Mercedes-Benz C série 202: Díky AMG první céčka sportovala a závodila (2. díl)
Nástupce Baby-Benzu W201 se rozhodně nebál rychlé jízdy. V Affalterbachu vyvinuli nejprve silniční specifikace. A nezůstalo jen při nich, u AMG dostali na starost i vývoj závodních speciálů, byť ty měly s běžnou produkcí pramálo společného.
Kdo chtěl s C-Klasse řady 202 opravdu sportovat, mohl si koupit verze AMG. Už v září 1993 se na IAA ve Frankfurtu objevila první oficiální tovární ostrá varianta s trojicí slavných písmen: C 36. Mercedes-Benz tehdy postupně úpravce z Affalterbachu přebíral. Už na podzim 1990 v Paříži obě firmy podepsaly kontrakt, který umožňoval prodávat výrobky AMG v obchodní síti trojcípé hvězdy, pochopitelně i s patřičnou tovární zárukou.
C 36 AMG
Řadový šestiválec objemu 3606 cm3 vycházel z „dvěstěosmdesátky“, vznikl prostým převrtáním z 89,9 na 91 mm a zvýšením zdvihu (92,4 místo 84 mm). Pochopitelně nezůstalo jen u něj, zvedla se komprese, ke slovu se dostaly speciální písty a klikový křídel z tříapůllitrového „mamutího“ dieselu. Stačilo 206 kW (280 k) a 385 Nm, které oficiálně dodnes uvádí automobilka. Po pozdějším přeměření však u AMG zjistili, že motory dávají i 291 koní, tedy 214 kW.
Montovali je ručně, takže se prostě čísla lišila možná i kus od kusu. Auto dostalo kromě jiného i řádně přitvrzený podvozek, oproti verzi C 280 Sport klesl o dalších 10 mm. Tlumiče Bilstein z něj ale neudělaly ani přes instalaci litých „sedmnáctek“ úplné prkno, to se k mercedesu prostě nehodilo. Přední brzdy darovala dvanáctiválcová „žehlička“R129, zadní zase W124 s osmiválcem.
Zpočátku zůstala čtyřstupňová samočinná převodovka, ta ale řadila rychle. Sedan se na německé dálnici rozjel na 250 km/h, než zasáhl omezovač. Bez něj, na přání šel deaktivovat, se ručička tachometru zastavila na 272 km/h – pak nebyl cejchován jenom do dvěstěosmdesátky, ale končil třístovkou. Většině účastníků německého dálničního provozu tak dával na odiv své dvě hranaté výfukové koncovky. Měl standardně i tempomat. Reálná spotřeba 15,5 l/100 km ale moc nenadchla.
Vizuálně se od krotších sourozenců odlišoval decentně vytaženými prahy, svébytnými nárazníky a koly. Ovšem žádná divočina ve stylu brutálně okřídleného homologačního 190 E 2.5-16 Evolution II, nebylo jí třeba. Ani malé křidélko na víku kufru, které měla „evo jednička“. Nic takového. C 36 AMG vlastně vznikaly přestavbou nově vyrobených C 280, s trochou nadsázky „byly doplněny o sadu tuningových dílů“. V Německu stál jeden každý nový kus 95.450 marek.
C 43 AMG
Výkonnější vidlicový osmiválec C 43 AMG ze září 1997 nabídl dle automobilky 225 kW (306 k) a 410 Nm. Šlo o posílený motor M 113 objemu 4266 cm3 z „masařky“W210, konkrétně verze E 430, tedy s jediným vačkovým hřídelem, tříventilovou technikou a dvojitým zapalováním. Dostal černý kryt a na něj chromovaná loga Mercedesu a AMG. Pětistupňový automat daroval roadster SL, jen ho u AMG upravili, brzdy zase E 55 se stejnými písmenky za dvojicí čísel.
Sedan za minimálně 114.425 DM zrychlil z klidu na stovku během 5,7 s, o desetinku lépe než „šestatřicítka“. Maximálka zůstala na dvěstěpadesátce, bez omezovače ležela o 20 km/h výše. Radovali se i řádně movití otcové rodin, protože si mohli koupit dokonce kombi, které stejnou disciplínu zvládlo za 5,9 s. C 36 AMG totiž existovala jen jako tříprostorová. Do jara 2000 vzniklo 4.200 kusů obou provedení, z toho 3.360 sedanů a jen 840 kombíků. Vyráběly se kompletně od základu, nešlo o „tuning“.
Poslední modely od podzimu 1999 dostaly jinou řídicí jednotku, měly až 228 kW (310 k), stejně jako ostatní „céčka“ možnost manuální volby rychlostních stupňů, dále také elektricky nastavitelný volant a písmena AMG na brzdové třmeny. Největší bolestí C 43 AMG byly rozvodové řetězy, které nevydržely.
C 55 AMG
V Affalterbachu kromě nich od července 1998 stavěli limitovanou sérii C 55 AMG s V8 5439 cm3 o výkonu 255 kW (347 k) a monstrózními 510 Nm točivého momentu. Z klidu na stovku vystřelila během 5,5 s, bez omezovače jela až 280 km/h, jinak standardních 250. Těchto aut byla ale opravdu jen hrstka, šlo o tovární přestavbu sedanů a kombi C 43 za 57.420 marek navíc. Původních tříprostorových C 36 AMG se mimochodem do června 1997 zrodilo úctyhodných 5.221. Balíček AMG se sportovním podvozkem, většími a širšími litými koly, prahy a nárazníky šlo koupit ale i k běžným „céčkům“, jen bez posily motorů.
C 36 AMG se objevil coby bezpečnostní vozidlo (safety car) ve formuli 1 počínaje červnem 1996. Záhy se k němu připojil další sedan coby medical car. Od sezóny 1998 v roli lékařského zásahového auta fungoval přece jen vhodnější vzácný kombík C 55 AMG. Sloužily do ročníku 2001. Tuningu se věnovaly i jiné známé firmy. Například japonský Wald, Carlsson, Brabus se neštítil ani velkých osmiválců, … Sady vlastních spoilerů nabízel třeba Lorinser.
Elektromobily
Na frankfurtské výstavě v roce 1993 se objevila také třída C s alternativními pohony. Vývoj započatý u předchůdce tak pokračoval dál. Elektromobil poháněl asynchronní motor s výkonem pouhých 35 kW (48 k). Důležitější než výkon bylo použití vysokoenergetických baterií ZEBRA (Zero-Emission Battery Research Activities), které stejně jako další komponenty hnacího ústrojí nijak neomezovaly prostor pro posádku. Vystačily na přibližně 110 km jízdy. Elektromobil na IAA doplnily další prototypy hybridů se sériovým i paralelním pohonem. K sériové výrobě bylo samozřejmě ještě daleko.
Zajímavosti zpoza Atlantiku
Zajímavé byly specifikace pro USA, tam se třída C prodávala od listopadu 1993. Auta se lišila na první pohled zepředu – dle tamních předpisů postrádaly boční směrovky za koly na předních blatnících. Měly je integrované do hlavních blinkrů. Za zadním sklem se vždy nacházelo třetí brzdové světlo, tehdy už v USA povinné. Naopak chyběly balíčky výbav a výstražný trojúhelník. Ten měly nám známé evropské specifikace integrovaný zevnitř do víka zavazadelníku, v případě nouze při problému jej stačilo jen zvednout. Výbava amerických specifikací vycházela z evropské Elegance, jak také jinak, tamní klientela si vždy potrpěla na luxus.
Nejlevnějším modelem byl jediný čtyřválec C 220, prodávala se zde i pozdější C 230. Benzinové šestiválce C 280 byly k mání oba, jak řadový, tak vidlicový. Všechny běžné modely měly maximálku elektronicky limitovanou na 210 km/h kvůli jiným rychlostním kategoriím použitých pneumatik. Modely AMG dostaly omezovač na 250 jako u nás. Neseděly ale tak nízko, světlost se lišila zhruba o centimetr.
Čtyř- a později pětistupňový automat tam představoval pochopitelně standard a manuál s pěti rychlostmi naopak příplatkovou položku – prý si ho skutečně pár Američanů objednalo. Nedočkali se kombíku, mohli si koupit jenom sedany.
Limitky
C-Klasse řady 202 byla k mání v Německu v několika limitovaných edicích. Sport DTM měla sedmnáctipalcová kola AMG, tenisové sponzorství oslavovaly Esprit ATP Tour a Sport ATP Tour (ten měl interiér v kůži), fotbal zase Esprit Champion s klimatizací, přední loketní opěrkou a kazetovým rádiem. Kombi Esprit Selection jezdilo na „šestnáctkách“, na závěr kariéry se objevily obě karosářské varianty jako Classic Selection.
Mistr DTM a ITC
Na základě generace W202 byly vyvinuty závodní speciály s vidlicovými šestiválci pro německé mistrovství cestovních vozů (DTM – Deutsche Tourenwagen Meisterchaft), svého času velmi populární. Třída C navázala na úspěchy zběsilých „stodevadesátek“. I když pořád tvary připomínala sériový model, už šlo prakticky o siluetu, kupříkladu zavěšení nemělo s produkcí nic společného. Hned napoprvé získal titul Klaus Ludwig, to se psal ročník 1994.
Vidlicový šestiválec M 106 2499 cm3 dával výkon 400 koní, tedy 294 kW. Byl odvozen z vidlicového osmiválce M 119 4,2 l pro sérii W140. Myšlenku ubrat dva válce dostal sám Erhard Melcher, jeden ze dvou zakladatelů AMG. Vývoj závodních speciálů měl na starosti právě Affalterbach. O stavbu závodních motorů se pak postaral Bernd Ramler se svým týmem. Předpisy objem striktně omezovaly na 2,5 litru., takže musel být zredukován. Titul vicemistra získal Jörg van Ommen se stejným vozem, jen týmu Zakspeed. Šestistupňová sekvenční převodovka nebyla v bloku s motorem, přesunula se dozadu a s rychlostní skříní ji spojoval hřídel. Alternátor poháněla ozubená kola diferenciálu. Minimální hmotnost „dvoukolek“ byla stanovena na 1000 kg.
Bývalý pilot formule 1 Bernd Schneider ovládl sezónu 1995, už s přepracovanou verzí, která byla o 40 koní silnější (324 kW/440 k). Ventilové pružiny nahradil pneumatický systém, který zlepšoval spolehlivost. Motor mohl být kompletně vyměněn za čtvrt hodiny! Se správným zpřevodováním zvládla nová specifikace na dlouhých rovinkách 300 km/h. Zahraniční závody se konaly jako separátní šampionát ITC (International Touring Car Series). Ani tato série neviděla jiného vítěze.
Mercedes-Benz také triumfoval v obou mezi značkami – a tento titul získal už ve čtyřiadevadesátém. Verze pro sezónu 1995 měla nejen více koní, ale i až za B-sloupek posunutou sedačku pilota. Aby byl šampionát vyrovnanější, vítězné vozy dostávaly závaží – a právě tahle změna optimalizovala ovladatelnost aut i s přidanou hmotností. Celá karoserie představovala integrovaný celek i s ochrannou klecí. Druhým v pořadí jezdců DTM byl mimochodem znovu van Ommen, tentokrát už týmový parťák.
ITC pak znamenalo totální triumf trojcípé hvězdy, za Schneiderem skončil Jan Magnussen, otec Kevina, sám bývalý pilot formule 1 a dodnes, těsně před padesátkou aktivní závodník ve vytrvalostních kláních. No a třetí místo patřilo Dariovi Franchittimu. Z tehdy dvaadvacetiletého Skota s italskými kořeny vyrostla v dalších letech doslova superstar zámořské formule, dobyl čtyři tituly IndyCar a třikrát vyhrál 500 mil Indianapolis.
Porážka od blesku
Sezóna 1996 viděla pouze ITC (tentokrát oficiálně International Touring Car Championship). Závodní „céčka“ už měla 500 koní (368 kW) v 11.500 otáčkách a na nejrychlejších okruzích byla schopna jet až 320 km/h. U AMG vznikly úplně nové vozy s modulární koncepcí. Přední a zadní část byly přišroubovány k centrálnímu modulu ve čtyřech bodech. A s případnými závažími pod podlahou bylo možné hýbat v rozsahu 560 mm.
Schneider tentokrát skončil „až“ druhý za Manuelem Reuterem (Opel Calibra V6 4x4), nepomohlo mu ani finálních 373 kW (507 k). Šampionát poté zanikl, Mercedes-Benz byl jako jediný ochoten pokračovat, Opel a Alfa Romeo nikoliv. Vývoj jednorázových závodních speciálů třídy 1 byl příliš drahý…
Zdroje: Mercedes-Benz Media, archiv auto.cz, Wikipedia, Svět motorů, autolexicon.net, Mercedes-Benz.com, Mercedes-classic.cz, group.mercedes-benz.com, Autorevue.cz, Mercedes-Benz.de, Auto World Press
Foto: Mercedes-Benz AG, Brabus, Carlsson, AH Car Design, Wald International, Lorinser
