Mercedes-Benz C série 202: První generaci céčka je třicet (1. díl)

V květnu 1993 odhalil Mercedes nástupce velmi úspěšného Baby-Benzu řady 190. Třída C pokračovala v řadě interních označení menších modelů stuttgartské automobilky. Po kódu W201, který nesla „stodevadesátka“, tedy logicky následoval W202.

Znamenala však revoluci v oblasti jmenné konvence. Trojcípá hvězda se u svých osobních aut rozhodla dát vale starému (a poněkud chaotickému) systému trojčíslí, které zaokrouhlovalo objem motoru. Před ním se nově objevilo písmeno, které určovalo velikost vozu. Během roku 1993 tak byly přejmenovány i ostatní řady: série 124 se stala třídou E, 140 třídou S, úprav v tomto smyslu se dočkal rovněž nesmrtelný Geländewagen.

Sedm let

Vývoj třídy C trval takřka sedm let, od října 1986. U tehdejšího Daimler-Benzu jej globálně vedl Hermann Gaus. Šéfdesignérem značky byl v té době Bruno Sacco. Práce na tvarech začaly v osmdesátém sedmém. Během následujícího roku vznikly makety v „životní“ velikosti a v prosinci 1988 se rozhodlo o výběru dvou variant. Sacco nakonec vybral v devětaosmdesátém tvarový návrh Oliviera Boulaye. Na silnice taktéž vyrazily první funkční vzorky. Finální ladění měl v péči Murat Günak. Podobu produkční verze nechal zmrazit v lednu 1990, patentována byla 19. prosince téhož roku. Mezitím se zrodily další pojízdné prototypy…

Vnější ani vnitřní tvary tehdy nejmenší řady značky však žádnou dramatickou revolucí neprošly, exteriér se pouze lehce zaoblil a dospěl. Elegantní silueta 4,49 m dlouhého, 1,72 m širokého a 1,42 m vysokého sedanu dávala pořád najevo, že se jedná o mercedes – a to zákazníci oceňovali. Nedošlo ani k razantnímu nárůstu délky, ta se zvětšila jen o necelých sedm centimetrů. Konzervativní styl lehce narušovaly pouze koncové světlomety, které se protáhly až k horní hraně zavazadelníku. To byla jediná stylistická extravagance. Žádná se nekonala ani v interiéru, kterému vládla hranatá klasika.

Premium

Žigulík býval vzácný a bude ještě víc. Na co si…

Podvozek

Každé přední kolo spočívalo na dvojici příčných ramen (tzv. dvojitá lichoběžníková náprava), zadní měla pětiprvkové závěsy. Ty zavedl už Kinder-Benz, jak mu také říkali Němci, jen se dočkaly mírné modifikace. Nechyběly vinuté pružiny a teleskopické tlumiče, ovšem montované samostatně. Příčné zkrutné stabilizátory se objevily na obou nápravách. Pružné uložení motoru, převodovky i diferenciálu hydraulickými úchyty snižovalo hluk. Ve srovnání s W201 se zvětšil rozchod kol, rozvor narostl o 25 mm a podvozky byly nově naladěny. Zdaleka ne všechny verze ovšem měly kotoučové brzdy i vzadu. Mechanická parkovací se ovládala u Mercedesu tradičně pedálem, takže se rozhodně nejednalo o ruční (ale W201 měly páku). Řízení bylo maticové kuličkové.

Rozvor 2,69 m poskytoval posádce uvnitř dost místa, i když hlavně vpředu, „céčko“ samozřejmě vyznávalo klasickou koncepci s podélně uloženým hnacím ústrojím a zadním pohonem, takže na zadních sedadlech ho bylo méně. Kufr měl v základu 430 l a pevná zadní sedadla, za sklopná se připlácelo. Do palivové nádrže se vešlo 62 litrů pohonných hmot. Ta byla nově plastová a uložená v podlaze mezi zadními sedadly a nápravou.

Debut pod světly reflektorů v Ženevě trojcípá hvězda nestihla. Výstavní premiéru tedy přichystala na… autosalon v Praze! V červnu 1993 se konal jeho jubilejní 30. ročník, ale teprve druhý po obnově výstavy. Alespoň je vidět, že už tenkrát přikládala rozvíjejícímu se českému trhu s novými auty důležitost. Pravda, takový poprask jako Baby-Benz céčko nezpůsobilo. Prostě modernější nástupce…

Na benzin...

Sériová výroba začala v Sindelfingenu oficiálně 1. června 1993. Při premiéře bychom pod kapotami našli „rodinku“ zážehových čtyřválců M 111 se čtyřventilovou technikou a rozvodem DOHC. Konkrétně základní 1799 cm³ C 180 s 90 kW (122 k), už standardně s pětistupňovou přímo řazenou převodovkou, větší C 200 1998 cm³ (100 kW/136 k) a C 220 objemu 2199 cm³ (110 kW/150 k). Špičku představoval řadový šestiválec M 104 v modelu C 280 se 142 kW (193 k). I tady označení odpovídalo zaokrouhlenému objemu pohonné jednotky, jinak přesně 2799 cm³. Dynamika nejslabších motorizací byla ale spíše průměrná, protože hmotnost vozů se pohybovala kolem 1,4 tuny.

Většina zážehových agregátů vykazovala příbuznost s těmi čtyřventilovými ze série 124, které debutovaly v říjnu 1992. Zcela novou konstrukci představoval C 180 vybavený elektronickým vstřikováním se snímačem tlaku. Ten první „éčko“ nemělo, byl by pro něj příliš slabý.

...i naftu

Vznětové motory byly v nabídce tři: paleta začínala dvouventilovým atmosférickým čtyřválcem C 200 Diesel (1997 cm³/55 kW/75 k/130 Nm), známým OM 601 z předchozího Kinder-Benzu 190. Pokračovala větším C 220 Diesel objemu 2155 cm³ (70 kW/95 k/150 Nm), ten už měl techniku čtyřventilovou - stejně jako pětiválec OM 605 objemu 2497 cm³ v případě C 250 Diesel s 83 kW (113 k) a 170 Nm. Turbodmychadla zpočátku chyběla, ale čtyři ventily na válec byly u dieselů celosvětovou novinkou. Standardem se pro obě jednotky typů OM 604 a 605 stala recirkulace výfukových plynů. Oxidační katalyzátory montoval Mercedes-Benz do výfukových systémů naftových motorů už dříve, tady rovněž nechyběly.

Dosavadní písmenko D ale nahradilo slovo „Diesel“, stejně jako u zážehových motorů už se nepoužívalo E. Vstřikování (Einspritzung) měly přece všechny, karburátorům odzvonilo. Těžší naftové pohonné jednotky způsobily nárůst hmotnosti až přes 1,6 tuny. Označení jakékoli motorizace jste ale na zádi nemuseli mít vůbec, stačilo si při objednávce říct. A bez příplatku. Jak diskrétní…

Lanchester Sprite (1954–1955): Ani skřítek s automatem neoddálil zánik značky

Čtveřice výbav

Automobilka nabídla celkem čtyři výbavové stupně: u základního s černými klikami dveří, zprvu bez názvu se ale připlácelo skoro za vše: elektrická okna (standardně měl jen kličky), elektrická zrcátka, rádio s přehrávačem kazet, palubní počítač i střešní okno. Samozřejmě chyběla i klimatizace. V základu byl řidičův vzduchový vak, ABS, posilovač řízení a centrální zamykání. Dále výškově seřiditelné přední sedačky včetně nastavitelných opěrek, otáčkoměr a digitální počitadlo kilometrů.

„Mladistvě drzý“ a svěží interiér verze Esprit cílil na mladší zákazníky, tomu odpovídaly i možnosti: červená, popřípadě modrá barva středů sedaček a výrazný žlutý lak karoserie, který byl její výsadou. Navíc měla o 25 mm snížený podvozek. Daimler-Benz také mimochodem přešel na vodou ředitelné barvy, což sice prospělo přírodě, ale za cenu ztráty kvality. Dražší byla „formálně elegantní“ Elegance s otěrovými lištami v barvě karoserie (jinak černými) a navíc doplněnými chromem. Hezké, byť trochu nepraktické. Blyštivý kov se nacházel i na klikách a kolech. Kryty předních směrovek pak byly průhledné a skleněné. Dojem luxusu vzbuzovaly tehdy módní dřevěné dekory interiéru, dále kožený volant a obložení řadicí páky. Standardně měla loketní opěrky, kapsy v opěradlech či kompletně elektrická okna.

Nechyběl ani „dynamicky technický“ Sport, i když třída C rozhodně nebyla žádným dravcem, Jako správný mercedes se zaměřila na pohodlí – a to příkladně. Byť tato varianta dostala opět snížený podvozek jako Esprit, ještě navíc o něco tvrdší. A širší patnáctipalcová litá kola s pěti otvory a pneumatiky 205/60. Ale nešlo o nic, v čem by řidič a spolujezdci cítili každou nerovnost na silnici. Sport měl už od počátku bílé blinkry a interiéru vládly kostky. Spolu s Espritem představoval vábničkou pro ty, kterým se W202 jinak zdála moc usedlá. A fungovalo to…

Bezpečnost

Myslelo se i na bezpečnost posádky. Dveře vyztužila trubková konstrukce, robustní B-sloupky byly trojplášťové, masivní příčníky pod předními sedadly přenášely energii při případném nárazu na středový tunel a nezasaženou část vozidla. Tuhá sedadla nepraskala, boční prahy dostaly další přepážky.

Bezpečnostní výbava se postupně počínaje rokem 1994 rozšířila o kontrolu trakce (ETS), která se kombinovala s protiprokluzem ASR .Nahradila zpočátku montovaný samočinný samosvorný diferenciál ASD. Od lednu téhož roku se standardně montoval imobilizér, od srpna druhý airbag pro spolujezdce a zadní pneumaticky ovládané sklopné opěrky hlavy a od prosince dálkový centrál. V únoru 1995 se slavilo, vznikl sedan s pořadovým číslem 500.000

Modernizace, kompresor a turbodiesel

V září 1995 dostaly všechny modely bílé kryty předních směrových světel místo oranžových a šedo-červené těch koncových. Nové byly také některé ovladače a čalounění. Původní jednoduchý tmavý interiér základních modelů vyvolal spoustu kritiky, takže muselo dojít k nápravě. Esprit dostal doplňky v imitaci hliníku, Sport zase karbonového vzhledu. Spínače se zaoblily, nový byl ovládací panel topení a klimatizace. Základní výbava dostala jméno Classic. Standardem se stalo obutí 195/65 R15. Rozchod předních kol byl dále rozšířen o šest milimetrů.

Do útrob stuttgartských vozů se po půlstoletí vrátily motory s dmychadlem Roots. Čtyřválec M 111 2295 cm³ v modelu C 230 Kompressor nabízel 142 kW (193 k), slavil premiéru na IAA ve Frankfurtu. V Portugalsku, Itálii, Maďarsku, Bulharsku, Chorvatsku, Makedonii, Řecku a Turecku se prodával z daňových důvodů i stejně „dopovaný“ dvoulitr se 132 kW (179 k). Pro výfuková dmychadla typická prodleva, tzv. turbodíra zde nehrozila, proto se vývojáři rozhodli právě oživit mechanické přeplňování s řemenovým pohonem. S kompresorovou „dva-trojkou“ jsem měl několikrát možnost se ve druhé polovině 90. let svézt. Temperament jí rozhodně nechyběl, i když vezla dva velké chlapy, kteří dohromady vážili čtvrt tuny. S lehkou nohou na plynu jste jezdili i lehce nad 8 litrů, s těžkou jako já za deset.

Vznětový pětiválec se konečně dočkal přeplňování, C 250 Turbodiesel se chlubil už slušnými 110 kW (150 k) a 280 Nm, které byly k dispozici v pouhých 1800 otáčkách. Měl i mezichladič stlačeného vzduchu.

Buick Wildcat (1953–1955): Divoké kočky Harleye Earla

Kombík

Kombi T-Modell (S202) přišlo na řadu až v březnu 1996, i když se s ním počítalo už na začátku vývoje. V této řadě bylo opravdovou novinkou, předchůdce jej postrádal. Oproti čtyřdveřové karoserii nabralo tři centimetry do délky a čtyři do výšky. Vyrábělo se výhradně v Brémách, odkud ale vyjížděla také část produkce sedanů. Variabilní zavazadelník poskytoval v základu po spodní okraj skla 465 l, se sklopenými zadními sedadly až po střechu pak 1510 l.

V červnu 1996 přišel nový C 200 Diesel. Dvouvačkový čtyřventilový naftový dvoulitr OM 604 dával 65 kW (88 k), ale byl určen pouze pro Portugalsko. Čistě taxikářská verze C 220 Diesel s výkonem seškrceným na pouhých 55 kW (75 k) ze srpna mohla spalovat bionaftu. Existovala v obou karosářských variantách.

Automat s pětkou

Benzinový čtyřválec 2,2 l nahradil větší 2,3litrový (C 230) se stejným výkonem, ale vyšším točivým momentem 220 místo 210 Nm, nevydržel však dlouho. Ano, trojčíslí tehdy ještě odpovídalo zaokrouhlenému objemu válců, ale i toto pravidlo se brzy změnilo. Nepřeplňované benzinové osmnáctistovky a dvoulitry přišly o vstřikování se snímačem tlaku, dostaly nový systém HFM. Ten měl senzor průtoku vzduchu s horkým filmem. Nově se také chlubily nastavitelnými vačkovými hřídeli sání za jízdy. Obojí převzaly z řadových šestiválců C 280, HFM ale už měla i končící C 220. Čísla se nezměnila s výjimkou normované spotřeby, ta pochopitelně klesla. Vzpomínaný „dopovaný“ dvoulitr si však polepšil na 141 kW (192 k).

Umíráček zazvonil v srpnu 1996 rovněž čtyřstupňovému automatu 4G-Tronic 722.4, který se dosud dodával k běžným verzím „céčka“ na přání. Tedy s výjimkou USA, kde tomu bylo naopak, o odlišnostech zámořských modelů ještě bude řeč. Nová samočinná převodovka 5G-Tronic 722.6 měla pro změnu stupňů pět, stejně jako ve vyšších třídách.

Velký facelift a V6

Červen 1997, to už za sebou série 202 měla pokoření milionové hranice vyrobených kusů, znamenal příchod nového modelu. Už se dalo hovořit o klasickém faceliftu. Úpravami prošly nárazníky, spolu s bočními ochrannými lištami dostaly lakování, zadní světla měla pro změnu novou grafiku a zatmavení. Modifikováno bylo víko zavazadelníku, ozdobil jej prolis, který propojil spodní hranu koncových reflektorů. Maska chladiče měla jen dvě lamely žebrování mezi blyštivým orámováním místo tří. Celková délka sedanů narostla o tři centimetry na skoro 4,52 m.

Daleko důležitější než „vyhlazení vrásek“ včetně čalounění interiéru a nových dveřních výplní byly ty technické: v první řadě vidlicové šestiválce C 240 a C 280 místo původních řadových. Zážehové agregáty V6 řady M 112 dostaly jediný vačkový hřídel do hlav (rozvod OHC) místo dvou (DOHC) a měly o jeden ventil méně, tedy tři. Ale naopak zase dvojité zapalování, konkrétněji dvě svíčky pro každý válec – v každém zase pro změnu jedna přibyla. C 240 s objemem 2398 cm³ se chlubil 125 kW (170 k) a nahradil C 230. C 280 o objemu opět 2799 cm³ dával 145 kW (197 k), tedy o 3 kW (4 k) více než řadový předchůdce. Oba se vyráběly v nové motorárně v Bad Cannstattu, tedy shodou okolností ve stejném městě, kde sídlila původní Daimler-Motoren-Gesellschaft.

Životopis Fiatu 500 je dlouhý. Na jeho počátku stálo v roce 1936 Topolino

Rozšíření výbav

Právě tyto modely dostaly do standardní výbavy elektronickou stabilizaci (ESP), ale ostatní brzy následovaly. Opět se myslelo i na bezpečnost, takže se napříč celou řadou objevily boční vzduchové vaky vpředu, bezpečnostní pásy s předpínači a omezovači tahu pro řidiče a spolujezdce a v neposlední řadě brzdový pomocník (BAS).

Stejně jako mamut 140 a třída E 210 dostala i 202 datovou sběrnici CAN. ASSYST (Active Service System) hlídal stav hladiny provozních kapalin a interval jejich výměny. Elektronický ELCODE nahradil klasický klíček zapalování, ten zůstal v jeho pouzdře coby jistota, ale daly se s ním odemknout jen řidičovy dveře a víko kufru, už nešlo spustit motor. ELCODE bděl nejen nad dveřními zámky, ale i elektrickými okny včetně střešního a krytem víčka nádrže. Zloději měli hodně ztíženou práci – a „céčka“ se do té doby kradla velmi často.

Za přední elektrická okna už se nemusely dávat peníze navíc. Nové příplatky zahrnovaly Parktronic, xenonové světlomety, navigaci APS (ne, Auto Pilot System ještě neuměl řídit sám), dešťový senzor stěračů…Výbava Sport dostala šestnáctipalcová kola a uvnitř číselníky přístrojů i tlačítka v barvě slonové kosti.

Common-rail alias CDI

Revoluci znamenaly vznětové motory CDI s přímým vstřikováním common-rail. Na jeho vývoji se podílel Bosch, Agregát OM 611 ve verzi C 220 CDI dával 92 kW (125 k) a 300 Nm už v 1800 otáčkách. Oproti předkomůrkovému dieselu bez turba si tedy polepšil o 22 kW (30 k). Běžně se vešel pod 7 litrů nafty. Systém pracoval s tlakem až 1350 barů, měl variabilní vstřikování a nafta byla distribuována do trysek elektromagnetickými ventily. Motory s objemem 2151 cm³ byly opět čtyřventilové a dvouvačkové. C 220 CDI se prodávaly od prosince 1997.

V dubnu 1998 se objevil slabší turbodiesel C 200 CDI (75 kW/102 k) coby náhrada starého atmosférického předkomůrkového „nafťáku“ 2,2 l. Nebyl to však dvoulitr, jen přiškrcená verze common-railové „dvěstědvacítky“. Tady se automobilka začala v označení rozcházet, i když to nebylo v historii zdaleka poprvé. Ale zase se vrátily zkratky… C 220 Diesel se ve skutečnosti vyráběl dál, ovšem už pouze pro taxislužbu. Dosavadní problémy s korozí podvozku se u Mercedesu rozhodli vyřešit novým základním nátěrem.

Objem motorů CDI byl v devětadevadesátém snížen na 2148 cm³. Automat 5G-Tronic tehdy dostal možnost manuálního řazení. Nepřiplácelo se už za tempomat, ale ten se nabízel pouze v kombinaci se samočinnou převodovkou.. Elektronická stabilizace se stala taktéž součástí standardní výbavy.

Finále

V červenci 2000 převzal štafetu sedanu nástupce W203 se čtveřicí oválných světlometů vpředu, ty zavedla už pět let předtím nová generace větší třídy E, série 210 přezdívaná také „moucha“. Kombi ještě pokračovalo. V září 2000 se benzinový šestiválec C 240 dočkal zvýšení objemu na 2,6 l, jméno modelu ani technické parametry se však nezměnily. Došlo rovněž k úpravám kompresorového dvoulitru, který měl nyní snížený výkon jenom na 120 kW (161 k). Pod kapotou C 180 vystřídal osmnáctistovku dvoulitr bez „dopingu“. Modernizované čtyřválce nesly označení M 111 Evo. Všechny benzinové motory dostaly standardně šestistupňový manuál G56 z nástupce.

Aktivní kariéra série 202 však nezadržitelně spěla k definitivnímu konci, který přišel v lednu 2001. Tehdy opustil linku v Brémách poslední T-Modell. Během necelých osmi let vyjelo do světa 1.870.254 kusů celé řady, kombi však pouze 243.871 kopií, zbylých 1.626.383 exemplářů připadlo sedanům. I dlouhověkost jednotlivých modelů slavné automobilky byla zapomenuta, připomeňme, že zmíněný Baby-Benz se vyráběl více než dekádu. Řada 202 nevznikala pouze ve dvou německých továrnách, ale i mimo Evropu. Konkrétně v Jižní Africe, Egyptě, Mexiku, Indonésii, Vietnamu a Thajsku. Tedy na černém kontinentě, v Latinské Americe a Asii. Většinou se však montovala ze stavebnic, výjimku představovala pouze továrna v East Londonu (JAR) a mexická Toluca, kde byla spuštěna produkce po vytvoření koncernu DaimlerChrysler (1998).

Spolehlivost

I když se i první generace třídy C chlubila vysokou kvalitou, výbornou antikorozní ochranou, spolehlivostí a dlouhou životností, na silnicích už je příliš nepotkáte. A pokud stále slouží k dennímu ježdění, tak v hodně unaveném stavu. Automobilka se ostatně chlubila, že 85 % dílů každého vozu je recyklovatelných. V době aktivní kariéry se samozřejmě nijak cenově nepodbízela, díky své pověsti to neměla ani zapotřebí. Majitelům auta záviděli i sousedé, jak už to tak u nás bývalo a atraktivita pro zloděje byla již vzpomenuta.

Zajímavé je, že antikorozní úprava z roku 1998 nepomohla, nátěr byl záhy zrušen – a právě auta z let 1998-99 sužoval hnědý mor nejvíc. Nerezové potrubí kompresorových motorů před zavedením M 111 Evo na konci produkce praskalo. Tam, kde Mercedes použil snímače průtoku vzduchu, zpravidla odcházely. Řadovým šestiválcům praskala izolace kabeláže.

Diesely C 220 zlobila vstřikovací čerpadla, také CDI měly zpočátku výroby špatné vstřikovače. Verze s naftovými motory používali zejména již zmínění taxikáři pro jejich spolehlivost a doslova nezničitelnost, samozřejmě pokud dodržovali alespoň běžnou údržbu. Po půl milionu kilometrů bývaly motory „tak akorát zajeté“. Platilo to i pro pětiválce, ať už s turbem, či bez něj.

Jinak se problémy celé řady týkaly hlavně úniků oleje z diferenciálů, řešilo se to výměnou kapaliny, případně pryžového těsnícího kroužku hnacího hřídele. Zlobily displeje samočinné klimatizace, palivoměr a elektrické střešní okno, sem tam i zapalování. Když rachotila přední náprava, vymlelo se pryžové uložení stabilizátoru, svá nejlepší léta za sebou měly kulové klouby nebo hlavice spojovacích tyčí. Převodka stěračů čelního skla vyžadovala pravidelné mazání. Nejstarší přeživší kusy spějí k dosažení věku pro historická vozidla. Čas letí…

Ve druhé části článku se zaměřím na výkonné verze AMG, připomenu zvláštnosti amerických specifikací , limitované série pro Německo a neopomenu sportovní úspěchy v závodech cestovních aut.

Zdroje: Mercedes-Benz Media, archiv auto.cz, Wikipedia, Svět motorů, autolexicon.net, Mercedes-Benz.com, Mercedes-classic.cz, group.mercedes-benz.com, Autorevue.cz, Mercedes-Benz.de, Auto World Press

Foto: Mercedes-Benz AG