Mercedes-Benz C126: Fešácké kupé stálo víc než limuzíny, vyrobili jich 74 tisíc

Název „coupé“ pochází z melodické francouzštiny a ještě z dob kočárů tažených koňmi. V té době ovšem představoval čtyřmístný uzavřený vůz se sedadly proti sobě. Vozka seděl pochopitelně venku na kozlíku. V historii firmy Daimler byste dokonce takové „automobily“ našli, pochopitelně už poháněné spalovacími motory. Vyráběly, či spíše stavěly se v poslední dekádě 19. století. Ke klasickým kupé, jak je vnímáme dnes, tedy dvoudveřovým dvoumístným vozům s menším či větším sportovním nádechem vývoj došel až o nějakých třicet let později.

Elegance a luxus

Dva roky po debutu původních sedanů série W126, v září 1981 na IAA ve Frankfurtu řadu rozšířilo luxusní kupé s logickým továrním kódem C126. Design byl znovu dílem tehdejšího šéfstylisty Daimler-Benzu Bruna Sacca, který jej dokončil už v březnu 1977, v říjnu téhož roku byly schváleny patenty pro obě karosářské verze. Nahradilo předchozí sérii C107 SLC na bázi SL R107. K mání bylo zpočátku ve dvou verzích: 380 SEC a 500 SEC. Význam zkratky? S znamenalo „Sonderklasse“, E agregáty se vstřikováním (Einspritzmotor) a C „coupé“. Předsériové exempláře bylo možné potkat v Německu již od srpna 1980.

Mercedes-Benz W126: Luxusní sen z osmdesátých let oslavil čtyřicítku

Dvoudveřový elegán se vůbec nenabízel se šestiválci, nebyly pro něj totiž dostatečně prestižní. Byl tedy prvním sériovým kupé Mercedesu s V8. Zdědil ale bezpečnostní prvky po limuzínách třídy S: tedy příplatkový airbag řidiče s předpínačem bezpečnostního pásu vpravo vpředu, uzávěrku diferenciálu a protismykovou kontrolu ASR (od září 1986) a později také vzduchový vak pro spolujezdce, od konce roku 1987. Mimochodem, pásy byly už od začátku standardně nastavitelné elektricky a daly se pomocí tlačítka vysunout a přiblížit směrem k posádce, aby se nemusela tolik nahýbat dozadu a otáčet. Jejich klasické umístění na středním sloupku nepřicházelo v úvahu, protože ten zde zcela chyběl.

Bez středních sloupků

Karoserie se mohla pochlubit součinitelem odporu vzduchu 0,34, jen nejvýkonnější 560 SEC vyráběné od poloviny 80. let jej mělo o setinku vyšší kvůli širším pneumatikám. I tak to oproti limuzínám s 0,36 představovalo další zlepšení. Zmíněná absence B-sloupků si vynutila vyztužení těch zbývajících navařením ocelových trubek o vysoké pevnosti, zesílena byla také střecha. Zadní okna šlo takřka plně stáhnout, takže boky mohly zůstat otevřené, což bylo velmi efektní. Vizuálně se od limuzín lišila kupé hlavně zepředu: sportovnější nižší a širší masce zůstal coby dědictví po C107 chromovaný rámeček a dva střední vodorovné pásy propojující velký emblém trojcípé hvězdy na masce. Světlomety byly užší a mlhovky integrované do nárazníků.

Zpočátku vroubkované boční ochranné plasty i nárazníky byly takřka shodné se sedany W126, jen vpředu dole bychom našli navíc mlhovky. Vnější kliky dveří byly ovšem úplně jiné, prošly aerodynamickou optimalizací, do spodní části dostaly plastové „vaničky“ a lépe odolávaly znečištění. Chromovaný pás ve spodní části víka zavazadelníku nevyplňoval pouze oblast mezi koncovými světly jako u sedanů, ale zasahoval až do blatníků. Kupé C126 představovalo bezesporu jeden z nejelegantnějších a nejhezčích poválečných vozů, a to zdaleka nemluvíme jen o mercedesech!

S kratším rozvorem

Ještě k technice: podlahová plošina byla zkrácena o 85 mm, rozvor tedy činil 2850 mm, ale pořád se tyto vozy považovaly za plně čtyřmístné. Vzadu našli místo jen dva pasažéři, stejná konfigurace sedadel se dodávala také pro limuzíny SEL, ale až od podzimu 1983. Mimochodem, ve srovnání s kupé C107 (SLC) vzdálenost naopak narostla o 30 mm. Podvozek vycházel samozřejmě ze sedanů. Vpředu bychom našli příčná ramena a šikmé vzpěry, vzadu podélná trojúhelníková se šikmými osami kývání. O komfort se staraly vinuté pružiny a plynokapalinové tlumiče se samočinným udržováním světlosti zádě (ale nikoli nastavitelným). Přední kotoučové brzdy byly vybaveny plovoucími třmeny a brzdové válce byly umístěny na vnitřních stranách kol, což prospělo jejich účinnějšímu chlazení.

TEST Mercedes-Benz S 500 kupé – Trojcípá jachta

V rámci uvedení kupé prošly osmiválce z limuzín W126 vylepšením spojeným s úpornými snahami o redukci značné spotřeby benzinu. Vidlicová srdce se dočkala zvýšení komprese, vačkových hřídelů s upraveným časováním ventilů, ty vstřikovací ofukoval vzduch. Volnoběžné otáčky nově řídila elektronika. Křivka točivého momentu byla plošší a u menšího motoru se dokonce zvýšil. Jeho zdvihový objem zůstal i přes zmenšení vrtání a zvětšení zdvihu stejný: 3818 cm³. Došlo k mírnému poklesu výkonu, ale nijak závažnému: na 150 kW (204 k). Větší V8 s 4973 cm³ pak dával 170 kW (231 koní). Byl upraven také stálý převod u obou motorických verzí, který se prodloužil. 380 SEC se také na přání dodával s katalyzátorem.

Modernizace

Čtyři roky po premiéře se na frankfurtské IAA 1985 objevila spolu s čtyřdveřovými klasiky W126 také modernizovaná kupé. Dostala vylepšenou aerodynamiku: nové nárazníky, zahlazené boční lišty a jiná větší kola, u 560 SEC i litá s pneumatikami 215/65 VR15. K ostatním se dodávaly tyto ráfky za příplatek. Nejvýkonnější verze měly také větší výřezy v blatnících. Zvětšily se brzdy a zadní náprava prošla modifikací nastavení pro větší komfort. Airbag se objevil v hlavě řidičova volantu standardně jako u limuzín.

Modernizace se ale neomezila jen na diskrétní facelift a podvozek, ale i na agregáty. Původní motor V8 3,8 l byl nahrazen jednotkou stejné konfigurace o objemu 4196 cm³ a 160 kW (218 k). Pětilitr pokračoval dále, dostal elektronické zapalování a elektromechanické vstřikování KE-Jetronic od Bosche a od té doby poskytoval 180 kW (245 k).

Největší novinkou byl ovšem agregát objemu 5547 cm³ v již lehce vzpomenutém 560 SEC, který byl vlastně také pětilitrem, jen s prodlouženým zdvihem. Dával 200 kW (272 k). Verze ECE s vyšší kompresí, kterou ovšem nebylo vůbec možné kombinovat a katalyzátorem, poskytovala dokonce 221 kW (300 k), jenže kupé ji neměla.

S čistšími výfukovými plyny

Třícestný katalyzátor s kyslíkovým senzorem byl tehdy dodáván na přání a všechny modely byly vybaveny přípravou pro jeho dodatečnou montáž včetně patřičně modifikovaného zapalování. Pak ale klesly výkony: na 150 kW/204 k u 4,2litru, 164 kW/223 k v případě pětilitru a 178 kW/242 k u nejsilnějšího motoru. Pevnou součástí výfukového systému se stal až v září 1986, ale ještě do srpna 1989 si mohl zákazník vybrat, zda jej chce, či nikoliv.

Překvapivá otočka: Mercedes-Benz třídy S nakonec dvanáctiválec dostane

Takže nakonec dostal jen zmíněnou montážní sadu pro případné dovybavení. To už měly za sebou motory modernizaci ze září 1987, kdy byla komprese zvýšena na 10:1, čímž se decentně zvedl výkon o šest až deset procent a přibyla čidla klepání. Motory 420 SEC tedy posílily na 170 kW (231 k), respektive 165 kW (224 k) s čistšími výfukovými spalinami. Provedení 500 SEC měla 195 kW/265 k a s katalyzátorem o 10 kW (13 k) méně. No a konečně 560 SEC se dostala ž k 300 koním (221 kW), s „katem“ pak ztratila celých 16 kW (21 k).

Celá dekáda

Modely SEC se vyráběly celých deset let. Jejich produkce, už s dvojicí airbagů v základu byla zastavena v na přelomu září a října roku 1991. Vzhledem k luxusnímu pojetí i době výroby je celkový počet kusů 74.060 poměrně vysoký. Nejpopulárnější variantou se stal logicky model 500 SEC, který jako jediný vznikal po celou dobu. Těch se rozjelo do světa 30.184. Jen o málo méně, 28.929 bylo nejdražších 560 SEC, a to včetně ECE verzí. Následovala nejslabší 380 SEC s počtem 11.267 exemplářů a konečně nejvzácnější byla 420 SEC, kterých vzniklo jen 3.680.

Kupé pochopitelně nebylo vyloženým sporťákem, na to měřilo i vážilo docela dost (4,91 m, respektive 1630 kg). Šlo vlastně o velmi rychlé a skoro dokonalé GT, nabídlo spolehlivou techniku, dost prostoru, i přes německy tvrdší sedačky také pohodlí i bezpečnosti a neméně estetiky. I při maximálních rychlostech vládlo uvnitř ticho a klid. A samozřejmě i prestiž značky...

Mercedes-Benz S (W06): První bílý slon slaví devadesátku. A proč se mu tak říká?

Kupovali si jej dobře situovaní individualisté, pro které byly sedany přece jen příliš usedlé. I přes své nemalé rozměry se chovalo jako auto střední třídy, maticové kuličkové řízení už nepostrádalo posilovač, který ovládání usnadňoval. Pouze při poryvech větru řidič potřeboval drobné korekce volantem, aby vůz udržel v přímém směru.

Drahé

Ne, kupé nestálo málo, v odpovídajících motorizacích bylo ještě dražší než limuzíny... Ceník modelů 1981 začínal na 69.495 DM za 380 SEC a končil u 500 SEC za 73.902 marek. Po modernizaci stála základní 420 SEC 94.563 a 500 SEC už 100.377 DM. za novou 560 SEC zájemce vydal 133.608 marek! Třeba velurové čalounění a elektrická okna mělo už v základu, za příplatek v případě nejdražší specifikace mohl zákazník zvolit i kůži, případně syntetické vlákno Amaretta. Její cena ovšem vylétla v závěru produkce na 155.724 německých marek, zatímco pětilitr přišel na 120.384 a 420 na 113.544 DM.

Majitelé přeživších kusů dnes nemusí mít obavy o nedostatek náhradních dílů, pokud by je nemohli sehnat, je tu ještě možná pomoc samotné automobilky, byť za patřičně tučný obnos. Pod většími a těžšími zadními okny kupé ráda korodují a opravy pochopitelně nejsou vůbec levné. Kvůli absenci středního sloupku vykazuje karoserie logicky menší torzní tuhost než u limuzín...

Zdroje: Daimler, Wikipedia, Svět motorů

Foto: Daimler, Auto World Press