Mercedes-Benz C140 (1992-1998): Kupé změnilo dvakrát jméno
Mercedesu v nabídce luxusní řady 140 nesmělo chybět kupé. Patřičně prestižní obr během své krátké, jen šestileté kariéry vystřídal tři názvy.
Řada C140 měla světovou premiéru ani ne rok po výchozím sedanu, na lednovém autosalonu NAIAS (North American International Auto Show) 1992 v Detroitu. Ten se konal od 11. do 19. ledna. O necelé dva měsíce později v Ženevě, 5. březnem počínaje a 15. březnem konče si odbyla alespoň tu evropskou. Navazovala na dlouhou tradici, uzavřené vozy s jediným párem dveří vyráběl Mercedes-Benz už od konce 20. let minulého věku.
Sonderklasse s jedním párem
Zpočátku bylo kupé označeno tradiční zkratkou SEC. Písmeno S značilo příslušnost k „Sonderklasse“, tedy „speciální třídě“, E vstřikování (Einspritzung) a C karosářskou variantu (Coupé). Základem byl pochopitelně „mamut“ W140. Tato provedení se poprvé v historii velkých exkluzivních kupé s hvězdou lišila už přídí, oblejší hlavní světlomety přesahovaly hranu kapoty a už od samého počátku neměly oranžové kryty směrovek. Také koncové reflektory byly malinko jiné.
Auta vypadala dynamicky a na první pohled ne tak mohutně jako sedany, měla čisté a hladké linie, o sportovní vozy však v žádném případě samozřejmě nešlo. Vždyť pořád vážila přes 2,1 tuny. Příď se někomu zamlouvala, jinému ne, otázka vkusu... Vnější design měl na starosti slavný Ital Bruno Sacco, který vedl návrháře Mercedesu dlouhá léta. K jeho schválení vedením došlo už na přelomu let 1987 a 1988.
Kratší šasi, nejvýkonnější motory
C140 byla postavena na kratším podvozku s rozvorem 2944 mm, limuzíny disponovaly vzdáleností mezi nápravami minimálně takřka o deset centimetrů delší. Celkové rozměry 5065 x 1913 x 1445 mm (délka, šířka, výška) ale i tak jasně říkaly, kam tyto vozy patří.
Technika byla totožná s vlajkovými loděmi, luxusními limuzínami stejné série. Verze 500 SEC měla pod kapotou pětilitrový (4973 cm3) osmiválec M 119 s výkonem 235 kW (320 k)/5600 min-1 a točivým momentem 470 N.m/3900 min-1. Prestižnější 600 SEC pak poháněl šestilitrový (5987 cm3) dvanáctiválec M 120 o 290 kW (394 k) a 570 N.m. Hodnota nejvyššího výkonu byla k dispozici při 5200 otáčkách, „krouťáku“ pak o 1400 níže. Oba vyznávaly tradiční vidlicovou konfiguraci, vozy vybavené těmi špičkovými měly velmi decentní emblémy V12 na zadních sloupcích bezprostředně za bočními okny, bylo je tak možné bezpečně a snadno identifikovat.
Po sedanech W140 zdědila kupé nejen nově vyvinutou přední nápravu s dvojitými příčnými rameny, navíc uloženou v pomocném rámu, víceprvkové zadní závěsy, ale také dvojité zasklení, které zaručovalo „na palubě“ akustickou pohodu. Tradičně chyběl střední sloupek, přední bezpečnostní pásy byly tedy vybaveny podavači. Sedadla řidiče a spolujezdce měla pochopitelně elektrické nastavení, u 600 SEC navíc s pamětí, nejdražší specifikace se chlubila standardní dvouzónovou klimatizací, u levnějších modelů se za ni připlácelo.
S-Klasse Coupé místo SEC
Tehdejší Daimler-Benz (od 1. února 2022 se i samotná automobilka konečně jmenuje Mercedes-Benz AG) upravil v červnu 1993 nomenklaturu pro všechny modelové řady svých osobních automobilů. V tomto konkrétním případě se tak z SEC stala „S-Klasse Coupé“. Alespoň na chvílí... Zkrácenou podobu „S-Klasse“ používala automobilka už počínaje sedany série W116 v marketingových materiálech a propagačních brožurách doma, v Evropě a třeba i v Japonsku, nicméně ke skutečně oficiálnímu přejmenování došlo až tehdy.
Například veze 600 SEC se od té doby označovala jako S 600 Coupé, což prozrazoval také nápis na víku zavazadlového prostoru. Kromě typu karoserie, ten byl zřejmý na první pohled, nacházelo se zde jen písmenko dané třídy a trojčíslí se zaokrouhleným objemem motoru.
Nejdostupnější
Na březnovém autosalonu v Ženevě 1994, přesně dva roky po evropském debutu, byla rodina rozšířena o třetí model: S 420. Stejně jako jeho čtyřdveřový protějšek byl poháněn čtyřventilovým motorem V8 objemu 4196 cm3 znovu řady M 119. Dával 205 kW (279 k) v 5700 otáčkách a na zadní nápravu se v jeho případě přenášelo 400 N.m/3900 min-1. Sloužil jako nejlevnější vstupní brána s příznivější cenou.
Dvanáctiválce se v květnu 1995 dočkaly zcela nově vyvinuté pětistupňové automatické převodovky s elektronickým ovládáním, která snižovala o zhruba litr normovanou spotřebu paliva. Byla lehká a kompaktní, také měla oproti svým pouze čtyřstupňovým předchůdkyním o 40 % méně dílů. To znamenalo levnější výrobu.
Bylo možné si pořídit i navigaci s barevným displejem a mapami, tehdy pochopitelně ještě na stříbrných kotoučcích. Současně byla zavedena i dnes v Evropské unii u nových aut povinná elektronická stabilizace, důležitý to bezpečnostní prvek. Tehdejší Daimler-Benz spolupracoval na jejím vývoji s Boschem. Počínaje zářím téhož roku se novinky uplatnily i v levnějších osmiválcích. ESP u nich bylo ovšem pouze volitelné, tedy za příplatek.
Třída CL
V červnu 1996 bylo změněno označení modelů znovu, aby německý výrobce dvoudveřové varianty zase marketingově odlišil, pojmenoval je nově jako třídu CL, Vydrželo mu to ještě u dvou dalšíchnástupců. Současně se prezentovaly ve stylisticky diskrétně modifikované podobě. Vnějšími rozlišovacími znaky se staly revidované nárazníky s integrovanými snímači ultrazvukové parkovací podpory. Asistent nazvaný Parktronic byl obsažen ve standardních specifikacích a nahradil předchozí vodicí tyče, které měly i výchozí sedany a vysouvaly se ze zadních blatníků.
Auta dále dostala přední potkávací xenonová světla s dynamickým nastavením rozsahu, tempomat, který fungoval v rychlostech nad 30 km/h, dosud používané čelní vzduchové vaky doplnily standardně dodávané boční a ještě k nim senzor pro sedadlo předního spolujezdce. Když nebylo obsazené a došlo k havárii, airbag nevystřelil, nebyl potřeba.
Jen šestadvacet tisíc
Kupé C140 je poměrně vzácné, v Sindelfingenu jich bylo vyrobeno pouze 26.022 kusů. Z toho 14.953 pětistovek, 8.573 šestistovek s V12 a 2.496 čtyřiastadvacítek. Poslední jmenované se neprodávaly na všech trzích a na rozdíl od větších sourozenců se příliš neujaly, nebyl o ně zájem, proto onen nízký počet. Produkce v Sindelfingenu u Stuttgartu byla ukončena po šesti letech v září 1998, rozběhla se mimochodem v říjnu 1992.
Média pěla ódy
Média se v době aktivní kariéry předháněla v superlativech. A nejen ta primárně motoristická. Hýřila titulky jako „Vhodné pro krále“, „Císař dálnice“, „Jeho Veličenstvo kupé“... Opulentní dvoudveřová auta byla samozřejmě navýsost komfortní i ve srovnání s konkurencí od BMW a Jaguaru.
Auto, motor und sport v čísle 3/1993 napsal: „Mercedes možná není úplným králem silnic, ale je nesporným mistrem z hlediska jízdního pohodlí. Optimální úrovně potlačení hluku, odpružení, sedadla i klimatizace přispívají k úrovni komfortu, která je mnohem vyšší než u obou dvanáctiválcových soupeřů.“ Šestilitrové kupé s trojcípou hvězdou pochopitelně postavil proti osmičkovému BMW (konkrétně 850 CSi) a Jaguaru XJR-S. Chválena byla ale i dynamika.
Frankfurter Allgemeine Zeitung v březnu 1993 uvedl: „Objemné, ale překvapivě obratné auto se vrhá do zatáček, jako kdyby vážilo jen polovinu.“ V testu 600 SEC ze 16. března dále stálo: „Těžko si představit klidnější jízdu, i při vysoké rychlosti vítr jen hvízdá tichou melodii. Chcete-li dvanáctiválec slyšet, je nutná prudká akcelerace – a to s opravdu královskou silou, kterou má řidič k dispozici, zatímco většina ostatních konkurentů to již vzdala.“
Američtí novináři z časopisu Road & Track v dubnu 1993 doslova básnili: „Toto kupé třídy S, které se hodí pro krále (a přijde na královskou sumu), je přesně takové, jaké by mohl řídit někdo jako Ludvík II. Bavorský, kdyby dnes žil. 600 SEC je mechanickou metaforou jeho zámků Neuschwanstein, Linderhof a Herrenchiemsee. Bylo by laciné tvrdit, že tento mercedes je velký jako palác, takže řekněme, že je tak opulentní, osobitě stylizovaný, vynalézavě navržený a pohodlný jako jedna z Ludvíkových budov. A na rozdíl od nich je mobilní – a rychlý.“
Výbavou nešetřila
Dovnitř nepronikal hluk, kupé měla pohodlné sedačky, počínaje modelem 500 v kůži Nappa, jezdila klidně a přitom rychle. U všech verzí zasáhl při 250 km/h omezovač, akcelerace z klidu na stovku se pohybovala od 8,5 až po 6,6 s. Jen za výrazně stylizované „pojízdné paláce“ bylo nutné řádně zaplatit. Osmiválcový pětilitr byl hodnocen odborníky jako jeden z nejlepších motorů, které Mercedes-Benz kdy vyrobil. Šestilitry V12 logicky vážily více a vlajkové lodě s nimi měly o chlup horší jízdní vlastnosti. Nebyly levné, provedení 600 SEC s interiérem ve dřevě a kůži stálo v roce 1992 220.020 DM.
Přebohatá výbava zahrnovala kupříkladu ABS s brzdovým asistentem, protismyk ASR, vše, co šlo, se ovládalo elektricky (kromě zmíněných sedaček také okna, zrcátka, volant, střešní okno), posilovač řízení se změnou účinku v závislosti na rychlosti, mlhovky a další a další prvky. CD přehrávač s měničem na šest disků, přídavné topení a zadní náprava se samočinným udržováním světlé výšky byly za příplatek.
Tuning a speciály
Zagato postavil v roce 1994 jediný kus shooting brake, tedy třídveřového sportovně laděného kombi. Stříbrný vůz se objevil na stánku karosárny v Ženevě. Italové patrně zvažovali více exemplářů s osmi- i dvanáctiválcovými motory, ale vznikl jeden jediný. Poháněl jej standardní pětilitrový V8. Masters Golfing Break vznikl na objednávku pro německého klienta. Bohužel se po něm časem slehla země, patrně ho někdo ukradl...
Zástupci série C140 se na rozdíl od svého předchůdce už na závodních drahách neobjevili. To ale neznamená, že by se jim nevěnovali ladiči. Nejen „tovární“ AMG, který postupně přecházel do rukou samotného výrobce, ale také ti další. V Affalterbachu se zrodilo několik nadupanějších dvanáctiválcových verzí: sedmilitrová 70 AMG (370 kW/503 k/720 N.m), ještě výkonnější měly objem 7,2 l (386 kW/525 k/740 N.m) a 7,3 l (391 kW/532 k/740 N.m). Šestilitr pak vyladili na 327 kW/445 k a 623 N.m. Tomu odpovídaly i výkony, jen on nepřekročil třístovkovou metu, největší ji „přestřelil“ o 20 km/h. Akceleraci z klidu na stovku se podařilo stlačit pod šest sekund, u sedmilitru výrazně...
Věhlasný Koenig Specials dokázal obří kupé vybavit svým extrémním bodykitem. Několik úprav představil i japonský Wald. Lumma Design dokonce kupé uřízla střechu a nahradila ji plátěnou, bílý kabriolet bohužel vznikl pouze jediný. Extrémně pak vypadala stavba ruského A:Levelu, která se zrodila dávno po ukončení produkce: až v roce 2003.
Zdroje: Wheels Age, Daimler/Mercedes-Benz, Wikipedia, Car Brochures & Adverts
Foto: Mercedes-Benz AG, Zagato
