TEST Mini Cooper SE & BMW i3 – Elektrické stylovky se společnými geny

Mini Cooper SE – Styl nad funkčnost

Příjezd čistě elektrického modelu Mini byl vlastně jen otázkou času. Automobilka spadající pod křídla BMW experimentovala s vizí elektromobilu již v roce 2008, kdy představila koncept Mini E. Ovšem pozor, nešlo o nějakou futuristickou vizi, která by se na dalších x let uložila do šuplíku. Mini tehdy zhotovilo sérii pěti stovek kusů, které testovalo na soukromnících doma ve Velké Británii, ale třeba i v USA, Francii, Německu nebo Číně. 

Zpětná vazba tehdy nebyla moc pozitivní, lidé si stěžovali především na nedostatečnou infrastrukturu a nízký dojezd na jedno nabití. Ten sliboval 160 kilometrů, v reálných podmínkách ale klesal někam ke stovce. Jeden Brit prý v tuhé zimě najel na plné nabití jen čtyřicet kilometrů. Američané zase kritizovali nedostatek místa, baterie totiž nahradila zadní sedačky a elektrický miník byl pouze pro dva.

Může se to zdát jako nepovedený projekt, BMW to ale nezabalilo. Na vytýkaných nedostatcích zapracovalo a počkalo na vhodnou dobu, kdy bude infrastruktura alespoň dostačující. A tak se postupně zrodilo BMW i3, které roku 2013 zamířilo do sériové výroby. První elektrický miník, který základy toho všeho položil, si na svou chvilku slávy musel počkat dalších šest let. Dočkal se v roce 2019, kdy se světu oficiálně představil Mini Cooper SE. A o pár měsíců později zakotvil v redakční garáži na týdenní test.

V zajetých kolejích

Rozdíly ve srovnání s konvenčním třídvířkem začne člověk nalézat až při hodně pečlivém zkoumání. Všimnout si můžeme zaslepené masky vpředu, která má sice horizontální otvor, avšak pouze naznačený. Dalším poznávacím znamením jsou žlutá loga symbolizující zásuvku, které najdeme napříč celou karoserií. Přepracovaný je rovněž zadní nárazník s jednoduššími tvary, to proto, že nepotřebuje koncovky výfuku. Zadní svítilny s naznačenou britskou vlajkou zůstávají zachovány, stejně jako roztomilý kukuč s kulatými LED světlomety vpředu. Standardně vůz obouvá šestnáctipalcová kola (náš případ), ve vyšších výbavových stupních (pojmenovaných stylově S, M, L a XL) dostanete sedmnáctky.

Mini Cooper SE vstupuje na český trh. Také jako elektromobil jezdí jako motokára

Komu se klasický třídveřový miník líbí, ten bude spokojen i s elektromobilem. Platí to nejen pro exteriér, ale i vnitřek. Zásadním rozdílem je totiž snad jen přepracovaná grafika digitálního přístrojového štítu, který narozdíl od benzinové varianty zobrazuje trochu jiné údaje. Uprostřed zůstává kulatý blok s obrazovkou multimediálního systému, součástí jsou i tlačítka připomínající letecké spínače. Panel nahrazující budíky je tradičně umístěn na tyči volantu a cestuje spolu s ním.

Chválím sportovní sedačky vpředu, výrazné boční vedení podrží v zatáčkách, zároveň jsou ale křesla pohodlná i na delší cestování. S výškou 178 cm si za volantem nemůžu stěžovat ani na prostornost. Vzadu už je to o něco horší, tady se sice posadím, před koleny i nad hlavou mi ale nezůstává téměř žádné místo. A to rozhodně nejsem žádný čahoun. Ideálně sem tedy uložit dvě děti, nic víc si od druhé řady neslibujte.

Mini Cooper SE

Spíše ze slušnosti vzpomeňme zavazadlový prostor. Má objem 211 litrů, díky šikovné zástavbě akumulátorů shodný s konvenčním sourozencem. Sklopením zadní lavice se pak dostaneme na 731 litrů. Jestli preferujete větší nákupy nárazově a děti ještě nemáte, nechte druhou řadu rovnou složenou.

My už se známe

Jestliže vzhled elektrického miníka vychází z klasického třídveřového hatchbacku, technika v útrobách je diametrálně odlišná. To ale neznamená, že by s ní Mini mělo nějak moc práce. Hodně zjednodušeně se dá říct, že tvůrci vzali pohon BMW i3, otočili jej na předokolku a systém našrobouvali pod kastli třídvířka stojícího na platformě UKL1. Ta je primárně určena pro spalovací motory, přizpůsobit ji na čisté elektro ale nebyl zas až takový problém.

Synchronní elektromotor poskytuje výkon 135 kW a 275 newtonmetrů od nulových otáček. Kompaktní jednotka s integrovanou řídicí elektronikou a převodovkou je uchycena v přední části nosného rámu prostřednictvím pevné trubkové konstrukce. Mini říká, že si na ochraně jednotlivých komponent dalo záležet a bezpečnostní standardy přesahují rámec zákonných požadavků. Elektronika je chráněna vyztuženým držákem nárazníku a nosným rámem motoru, vysokonapěťová baterie je zase zabezpečena pevnou základovou deskou. V případě nehody se pak veškerá tato technika odpojuje.

TEST BMW 120d xDrive vs. Mini Cooper S E Countryman ALL4 – Hbitě a za málo. Se šňůrou, nebo bez?

Když jsme u těch akumulátorů, tady už dochází ke kompromisu. Zatímco poslední provedení BMW i3 má baterii s kapacitou 42,2 kWh, do miníka se vešel “jen” 32,6kWh balíček (z toho 28,9 kWh využitelných). Lithium-iontové články jsou rozděleny do 12 modulů a tvoří jednotku ve tvaru písmene T. Cooper SE je tak s pohotovostní hmotností 1365 kg jen o 145 kilogramů těžší než konvenční třídvířko s automatem, měření WLTP však avizuje dojezd jen 235 kilometrů. A to už dnes není zrovna oslňující, zohledníme-li fakt, že reálné hodnoty bývají ještě o několik desítek kilometrů horší.

Mini Cooper SE

Město je moje!

Malí miníci byli vždy o hravosti a agilních jízdních vlastnostech. Vezmeme-li v potaz lehčí motor vpředu, ideální rozložení hmotnosti a těžiště minimálně o 30 milimetrů níže než v Cooperu S, měl by na tuto pověst elektromobil hravě navázat. Co na tom, že kvůli spodní ochraně akumulátorů je karoserie zhruba o 18 milimetrů výše.

Nebudeme vás napínat, motokárového ducha Mini ani s elektromotorem nezapře. Okamžitým odpichem od světel, kde do kapsy strčíte všechny vyjma dalších elektromobilů, to teprve začíná. Na stovce jste za 7,3 sekundy, pro město je ale podstatnější akcelerace na 60 km/h, jež zabere 3,9 sekundy. Miník pak může pokračovat až na 150 km/h, což je sice o deset kilometrů za hodinu více, než zvládne náš dlouhodobý Renault Zoe, později si ale povíme, proč taková rychlost není úplně dobrý nápad.

Teď ještě chvíli zůstaneme v městských uličkách, kde se miník cítí jako doma. Díky kolům co nejvíc v rozích karoserie je i na malém prostoru neskutečně obratný, ochotně mění směr a doba strávená za volantem řidiče pobaví, i když samotné řízení příliš komunikativní není a jeho tuhé naladění nemusí vyhovovat každému. O kostkách a nerovnostech pod autem víte, není to ale nic, z čeho by vám po pár kilometrech měla třeštit hlava. Podvozek má přední nápravu se spodními rameny a svislou pružící a tlumící vzpěrou, vzadu najdeme víceprvek. Naladění se opravdu povedlo, takže drtivou většinu městského popojíždění zvládá miník na šestnáctipalcových kolech s noblesou, minimálně na poměry svého segmentu.

Neztratí se ani v příměstských oblastech. Na klikatých okreskách drží zvolenou stopu a ani při svižnějším tempu netrpí projevy nedotáčivosti. Pravda, úplně všemocný není, když to s nájezdovou rychlostí přeženete, začne se všechna ta hmotnost hrnout ven nízkému těžišti navzdory. To se ale bavíme o situacích, které za volantem rozhodně nebudete zažívat každý den. Pokud jde o reakce na sešlápnutí plynového pedálu, ty snadno regulujete volbou jízdního režimu - Green+, Green, Mid a “nejbrutálnější” Sport. Já nejčastěji využíval Mid, jenž byl ideálním kompromisem. Green reakce na plyn otupí, Sport je zase až příliš akční.

Nejvýkonnější MINI John Cooper Works GP dostalo 306 koní a pouze automatické řazení

Maximální rychlost 150 km/h umožňuje bezpečnou jízdu i po tuzemských dálnicích. Při konstantní stotřicítce už se ale ukazuje, že tohle úplně není rajón stylového třídvířka. Valivý hluk od kol je tady výrazný, stejně jako aerodynamický svist kolem oken a zrcátek. A je tu ještě jeden důvod, proč si dlouhé dálniční štace rychle rozmyslíte.

Nakousli jsme jej už v úvodu, jde o dojezd na jedno nabití. Když jsem vůz s baterií dobitou naplno přebíral, palubní počítač ukazoval strašidelných 150 km. Nakonec se ale ukázalo, že s autem nejspíš jen někdo přede mnou pořádně řádil, hodnota po prvních pár kilometrech vzrostla někam pod 200 km, odkud pak začala souměrně s ujetými kilometry klesat. To se ale bavíme o městském popojíždění, kde jsem navíc využíval výraznějšího ze dvou stupňů rekuperace, který zpomaluje opravdu razantně. Pokud jezdíte hlavně ve městě, dvoustovky v ideálních podmínkách klidně dosáhnete. Stačí ale občasný výlet mimo něj a kilometry začnou rychle klesat. O dálnici nemluvě, sem opravdu raději jen v nejnutnějších případech a na krátko.

Mini Cooper SE

Apetit ve městě, kde vám pomáhá zvýšená rekuperace, se pohybuje kolem 13 kWh, mimo něj pak počítejte se spotřebou 16-18 kWh, na dálnici se během chviličky dostanete přes dvacet. Znovu si dovolím malé srovnání s dlouhodobým Zoe, které dálnici v obdobně teplých jarních dnech zvládalo s apetitem okolo 16 kWh. A to má navíc o pořádný kus větší baterii, rovných 52 kWh. Ale o tom zase někdy příště…

Rychlonabíječkou stejnosměrným proudem umí miník dobíjení výkonem 50 kW. Papírově to z nuly na 80 % potrvá asi 35 minut, do plna pak necelou hodinu a půl. Nikdo nikdy ale nedobíjí akumulátory z nuly a většinou ani ne do plna, zároveň je však dobíjecí výkon povětšinou nižší. Z nějakých dvaceti procent na osmdesát tak počítejte, že u nabíječky strávíte asi 40 minut. Alternativu k rychlonabíječkám tvoří domácí wallboxy, u kterých Cooper SE nabíjí výkonem 11 kW. To už se z minima na 80 % bavíme o zhruba dvou a půl hodinách.

Závěr

Elektrický miník zdědil to nejlepší od svého benzinového sourozence. Má svěží design (osobně bych zvolil snad jen atraktivnější barevné provedení), moderní interiér a motokárové jízdní vlastnosti. Méně místa vzadu a podprůměrný zavazadelník třídvířku s délkou lehce přes 3,8 metru můžeme jen těžko vyčítat.

Styl a obratnost v uličkách jsou skvělé, Mini si za to ale nechá zaplatit. Náš exemplář je absolutním základem nabídky, i ten ale stojí nemalých 882.700 Kč. Je to sice balík, na druhou stranu by si prémiová značka mohla za vkusný elektromobil říct klidně i víc. 

Mini opět chystá expanzi. Bude Maxi, když vsadí na dvě nová SUV

Vzpomínaný Renault Zoe s možností rychlonabíjení a alespoň podobnou výbavou nebude o nic moc levnější. Konkurenční Francouz možná nemá tak zvučné jméno, jako elektromobil ale poslouží širšímu spektru uživatelů. Dojezd miníka mimo město totiž hodně rychle začne klesat pod 200 kilometrů, což nám vzhledem k dnešním možnostem konkurence přijde už hraniční. Kdo se ale neostýchá utrácet, preferuje styl a proplétá se převážně uličkami pražského centra, ten si nebude mít nač stěžovat. Kolik takových mezi vámi asi je?

Plusy

• Atraktivní vzhled
• Líbivý interiér
• Motokárové jízdní vlastnosti

Minusy

• Omezené využití mimo město

BMW i3 – Když byl elektromobil ještě sci-fi

Uznávám, je to už víc než obehraná písnička, přirovnávat nějaké auto k rekvizitě ze sci-fi filmů, tím spíš BMW i3, které si toto přirovnání vysloužilo jistě ve většině testů. 

Je to ovšem velmi trefné, i3 vznikla ještě v době, kdy elektromobily měly být něco speciálního a svou pokrokovou technologii (ať už ji za pokrokovou považujeme, nebo ne) zdůrazňovaly velice futuristickým stylem. Přesně jako i3, která se začala vyrábět v roce 2013 a i dnes působí rozhodně zajímavě, minimálně ji těžko přehlédnete. Třeba i díky galuzkám místo pneumatik, rozměr 155/70 R19 se v automobilové produkci moc nevidí. 

Osobně bych o i3 asi taky napsal, že je „zajímavá“, druhý pár bočních dveří otevíraných proti směru jízdy mě však dokonale iritoval. Nejdřív otevřít přední, pak teprve zadní… A pak zase bouchnout s předními a teprve zavřít zadní. Chápu, měl bych je možná brát jako nouzovku a být rád za to, že i3 není jen třídveřová. Zadní sedačky ale vyloženě nouzové nejsou, tak proč vstup na ně omezovat otravným systémem?

BMW i3

Ani interiér se mi neokoukal a tady bych už napsal, že se mi líbí moc. Je tak jiný a trochu divný, až je hezký. Tak trochu kombinace IKEA s veganskými doplňky, které vyrobila mládež na Letné z recyklované duhy. Mimochodem, BMW i3 je z pětadevadesáti procent recyklovatelné. Mám chuť koupit si další konopné boty… Tlačítka a ovladače už sice patří do minulé generace mnichovských produktů, naprosto ničemu to však nevadí, pořád vypadají pěkně, hodnotně a hlavně je ovládání všeho naprosto jednoduché a přehledné.

BMW i3 nekončí, naopak. Stále žádanější model dostane ještě větší baterie

V současnosti se BMW i3 na českém trhu nabízí ve dvou verzích – s elektromotorem o výkonu 125 kW a kapacitou baterky 42,2 kWh, silnější i3s má stejnou baterku, ovšem výkon 135 kW. Nevím, proč bych u elektromobilu měl stát o lepší zrychlení na stovku za 6,9 s, když už výchozích 7,3 s je úplně v pohodě. Ještě bych se tedy na dálnici nepovoleně rozjel až na 160 km/h, ale znovu by mi bohatě stačilo standardních 150 km/h. Hlavně kvůli tomu, že už s dálničním limitem začíná každý elektromobil (alespoň ty, s nimiž jsem zatím jezdil) velice papkat. BMW udává kombinaci 13,1 kWh na 100 km, na dálnici jsem se dostával mírně pod dvacet. Abych uvedl do čísel, kterým rozumíme všichni – dojezd 260 km v „každodenním použití“ (takto to BMW v technických údajích opravdu píše), je pro každodenní použití skutečně reálný. Pokud tedy každodenním použitím nemyslíte broušení D1 tam a nazpátek. Město, mimo město a kousek dálnice hodnoty nad dvěma sty kilometry spolehlivě zajistí. 

S i3 a její baterkou o kapacitě s 42,2 kWh jsem však už narazil na problém, který jsem u dřívějších elektromobilů s upachtěným dojezdem kolem sta kilometrů, nikdy neřešil – domácí klasická zásuvka v garáži už nestíhala ani přes noc. Konkrétně – jezdil jsem denně něco přes sto kilometrů, ovšem s převahou dálnice, tedy se spotřeba šplhala nad 15 kWh, a dobít baterku z normální sítě se mi nedařilo. Přes noc nateklo maximálně pár desítek kilometrů, jakékoliv rychlonabíjecí nadstavbě se tedy už s i3 nevyhnete. A když budete mít štěstí na 50kW nabíječku, dostanete se na osmdesát procent kapacity za 42 minut. 

BMW i3

Elektromobilní i3 zůstává i nadále jiná na první pohled, s motorem o výkonu 125 kW je pak velmi, velmi čiperná. Zrychlení na stovku za zmíněných 7,3 s nevypadá závratně, sprint z místa vás však v bříšku spolehlivě polechtá. S pružností elektromobily problém fakt nemají.

S cenou je to už nepřekvapivě o něco horší, za i3 aktuálně zaplatíte minimálně 1.049.100 Kč, silnější i3s je pak dražší o sto tisíc a stovku navrch.