Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Motor PSA/Ford 1.6 HDi/TDCi: Opravdu takový průšvih?

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 15. 3. 2018
57
168
Zobrazit náhledy (57)
Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth
Čtyřválce 1.6 HDi v Peugeotech či Citroënech, případně TDCi ve vozech Ford, mají pověst tichých a velmi úsporných pohonných jednotek, které ale moc nevydrží. Opravdu je tomu tak?

Motor 1.6 HDi (případně TDCi) se poprvé na trhu objevil v roce 2004. Jednalo se o větší derivát o dva roky staršího motoru 1.4 HDi, případně TDCi, v obou případech coby zástupci řady motorů DV. Šestnáctistovka se označuje jako DV6, menší 1.4 jako DV3. Řada motorů DV vznikla společnými silami francouzské skupiny PSA, tehdy sdružující značky Peugeot a Citroën, a evropské divize Fordu. Jak známo, fordy dobrými vznětovými motory příliš nevynikaly, takže spojení se skupinou PSA, která byla naopak kvalitními diesely tehdy pověstná, se „modrému oválu“ docela hodilo.

Motor to byl a je navíc velmi moderní a pokrokové konstrukce. Aby se podařilo jeho hmotnost udržet na přijatelné úrovni, což bylo nezbytné vzhledem k jeho použití také pod kapotami malých automobilů Peugeot 206, Citroën C3 či Ford Fiesta, zvolili konstruktéři nezvyklé řešení jeho bloku. Ten byl vyroben z hliníkové slitiny, což bylo tehdy u dieselů docela unikum. K zajištění dostatečně odolné dráhy pro písty zvolili tvůrci válcovou skořepinu (takzvanou monovložku) vyrobenou z litiny. Samotný blok těchto motorů je koncipovaný jako open deck s klikovou skříní dělenou v ose hlavních ložisek klikového hřídele. Není bez zajímavosti, že zmíněnou litinovou válcovou skořepinu nelze jako samostatný náhradní díl objednat. Pouze kompletní blok.

Vzhledem k tomu, že se na motoru podílel Ford, lze se s tímto agregátem setkat také u značek Mazda (motor 1.6 MZ-CD) a Volvo (motor D2). Oba výrobci totiž v té době byli součástí portfolia Ford Motor Company. Recenzovaná vznětová šestnáctistovka je tak skutečně globálně používaným motorem.

Turbo podle výkonu

Do roku 2010, tedy v rámci plnění normy Euro 4, se motor 1.6 HDi/TDCi nabízel napříč svými aplikacemi ve dvou výkonových verzích. Slabší poskytovala 66 kW, výkonnější 80 kW. Techniku měly obě verze až na detaily shodnou. Jedinou výjimku představovalo přeplňování turbodmychadlem. Slabší verze si vystačila s regulací otáček obtokem, zatímco výkonnější dostala vyspělejší, ale současně choulostivější typ s proměnnou geometrií rozváděcích lopatek. Obě verze ale používaly chladič stlačeného vzduchu a současně mohly být spojeny rovněž s částicovým filtrem. To záviselo na konkrétním modelu, jeho verzi a samozřejmě cílovém trhu. Takto to měl například Peugeot 307.

Verze s filtrem (DPF) měla v případě Peugeotu 307 označení 9HZ (80 kW), respektive 9HV (66 kW). Výkonnější verze se navíc vždy pojila s dvouhmotovým setrvačníkem, slabší si vystačila s pevným, s výjimkou verze spojené s částicovým filtrem. Ta pak používala také dvouhmotový setrvačník.

Filtr pevných částic je přesně v duchu školy PSA. To znamená, že pracuje s aditivy, které snižují zápalnou teplotu sazí. A to i přesto, že v případě tohoto motoru se částicový filtr již nachází ve společném kombu hned za oxidačně-redukčním katalyzátorem a tedy v blízkosti motoru. Teoreticky by tak aditiva ani nepotřeboval... Jejich použití sice způsobuje řízené zanášení filtru, který tak má omezenou životnost (běžně 120.000 km, u pozdějších verzí 180.000 km), na druhou stranu se motoru moc netýká obávané ředění oleje naftou a tedy jeho přibývání, která pokud všechna neshoří, je pístními kroužky setřena do olejové vany. Bohužel pouze skupina PSA nabízí u těchto motorů (stejně jako u jiných) velkorysý program výměnných filtrů pevných částic za cenu, která je dostupná i pro kupujícího ojetiny. Repasovaný filtr pro motor 1.6 HDi tak v síti skupiny PSA (Peugeot, Citroën) vyjde na nebývale příznivou částku od 8.890 korun včetně DPH (u Fordu Focus s motorem 1.6 TDCi přibližně dvacet tisíc, u Mazdy až pětatřicet tisíc).

Rozvody vydrží hodně

Původní verze motorů DV6 dostaly hlavu s rozvodem DOHC a 16 ventily. Podobně jako na větším motoru 2.2 HDi (DW12) vyřešil i tady výrobce pohon vačkových hřídelů kombinací ozubeného řemenu a krátkého řetězu. Řemen přímo pohání sací vačkový hřídel a teprve od něj je roztáčen výfukový hřídel přes krátký řetěz. Rozvody tady navíc pohánějí též vodní čerpadlo. Interval pro výměnu rozvodů uváděl výrobce 240.000 km, nebo 120 měsíců.

Počáteční nedůvěra mechaniků vůči tak dlouhému proběhu na rozvody způsobila, že mnozí doporučovali výměnu rozvodů po ujetí maximálně 160.000 km (nebo 10 letech). Nakonec se ukázalo, že i takto dlouhý proběh rozvody zvládnou najet a platí tedy za spolehlivou součást na těchto motorech.

Olej, co nechce vytéct ven

Pokud opomeneme problémy z počátečních let produkce, zahrnující občas visící EGR ventil, či předčasně opotřebený dvouhmotový setrvačník, případně se trhající tepelné štíty turbodmychadla či věčně uvolněný horní plastový kryt motoru, tak největší problém motoru DV6 souvisí s tvorbou karbonových úsad. Právě ty jej mohou s léty zcela ochromit a majiteli auta způsobit četné vrásky na čele.

Proč vlastně motor tvoří hodně karbonu? Odpověď není úplně jednoduchá a souvisí hned s několika konstrukčními přešlapy, kterých se výrobce dopustil. Obecně vzato, všechny moderní motory karbonují více než jejich předchůdci. Souvisí to primárně jednak se stárnutím oleje, který musí v motoru vydržet mnohem déle než před lety, a dále je na vině výrazná recirkulace spalin přes EGR z důvodu splnění přísných požadavků na emise oxidů dusíku.

Motor DV6 však od samého začátku nejezdil v nějak přehnaně dlouhém servisním intervalu. Servis se řídil dle ukazatele na palubní desce, nejzazším termínem pro výměnu oleje byl proběh 20.000 km (časově pak dva roky). Tedy žádných třicet tisíc kilometrů, jak se lze někde dočíst. Už první Peugeoty 206 či 307 1.6 HDi jezdily na olej maximálně po ujetí dvaceti tisíc kilometrů.

S výměnou oleje bohužel souvisí jeden rébus a tím je nevhodně vyřešený tvar dna spodního víka motoru – olejové vany. Okolí výpustního otvoru je zcela proti logice věci „vyhnuto“ dovnitř, takže uvnitř vany tvoří „komínek“. Ten v zásadě vylučuje, aby všechen olej z vany vytekl, tedy pokud se výměna oleje provádí standardním způsobem.

Právě fakt, že v olejové vaně vždy nějaký starý olej zůstane (mechanici servisů Peugeot/Citroën udávají, že oleje ve vaně po vypuštění zbude tak 0,4 litru), vede k postupnému hromadění karbonových úsad na jejím dně. Postupně úsady doslova přicpou sací koš olejového čerpadla, čímž dochází k poklesu tlaku mazání. Jako první to obyčejně odnesou ložiska turbodmychadla, následně hlava válců a tedy ventilová vodítka spolu s hydraulickými zdvihátky.

Aby to mělo turbodmychadlo složitější, bylo u prvních motorů do jeho mazacího kanálu vloženo jakési drobounké síto, které tlak oleje dále omezovalo. Co bylo jeho úkolem, vám dnes nikdo spolehlivě neřekne. Snad každý mechanik jej s výměnou turbodmychadla z mazacího kanálu vyndá, takže spousta motorů DV6 dnes jezdí bez něj a ničemu to v zásadě nevadí.

Některé servisy doporučují olejovou vanu demontovat tak po ujetí 150.000 km, vyčistit ji a současně také sací koš spolu s olejovým čerpadlem. Jiné však tuto službu nabízejí jen velmi neochotně. A pak jsou i takové servisy, které dokonce nabízejí přestavbu olejové vany tak, aby z ní při výměně vytekl všechen olej.

Jiné servisy zase olej mění tak, že nechají z výpustního otvoru vytékat trochu čistého oleje, který ze dna vany vytlačí starý olej, jenž by tam jinak zůstal. Pak teprve výpustní otvor zazátkují. A pak jsou tací, kteří olej nevypouštějí spodem, ale raději jej z motoru (spodního víka) odsávají otvorem pro olejovou měrku.

Common-rail, co ničí motor

Rychlé znehodnocování oleje karbonovými úsadami, hromadícími se v olejové vaně, ale nemá příčinu pouze v nevhodném tvaru spodního víka motoru. Příčinou jsou také netěsné vstřikovače common-railu v hlavě válců. Všechny motory DV6 první generace (tedy do roku 2010) používají common-rail Bosch se solenoidovými vstřikovači. Systém je to mechanicky odolný a vcelku dobře opravitelný. Bohužel právě netěsnost vstřikovačů je jeho obrovský problém.

O co jde? Příčinou všeho je drobounký těsnící kroužek (podložka) mezi dosedací plochou vstřikovače a hlavy válců. Vstřikovač je k ní upevněn pomocí upevňovací vidlice se dvěma svorníky. Vstřikovač prochází útrobami hlavy válců, přičemž kolem něj je motorový olej. Netěsný kroužek (podložka) má za následek pronikání spalin z válce skrz netěsný kroužek do olejového okruhu v hlavě válců. Mastné spaliny následně olej znehodnocují, což vede ke tvorbě zmíněného karbonu.

Řešením by samozřejmě bylo těsnící podložky jednou za čas vyměnit. Problém je, že demontáž vstřikovačů není vždy úplně jednoduchá. Někteří mechanici v souvislosti s touto závadou doporučují po ujetí tak 40.000 km vstřikovače v hlavě dotáhnout. Pokud se těsnící podložka mění, je třeba použít při opětovné montáži vstřikovače nejen novou podložku, ale současně dosedací plochu namazat k tomu určeným mazivem.

Nastupuje Euro 5

Výroba první generace motoru DV6 probíhala pod diktátem Euro 4 až do roku 2010. V tomto roce pak představila skupina PSA spolu s Fordem druhou generaci těchto motorů s cílem splnit normu Euro 5. Nové motory byly nabízeny ve výkonových verzích s 68 a 82 kW a vždy s filtrem pevných částic. Ale pozor, řešení s aditivy už zůstalo vyhrazeno pouze skupině PSA! Ford, ale i Mazda přešly u tohoto motoru na částicový filtr bez aditiv. Tyto novější motory 1.6 HDi/TDCi/MZ-CD mají označení DV6C nebo DV6D, kdy písmenko „C“ nebo “D” značí právě variantu pro Euro 5.

Pokud odhlédneme od výkonových parametrů a řešení nyní již povinného částicového filtru, tak zásadní rozdíl v porovnání s původními motory spočívá v odlišné a jednodušeji řešené hlavě válců. Ta dostala místo dvou vačkových hřídelů (DOHC) pouze jeden (OHC) a místo 16 ventilů jen osm. Z pohonu rozvodu tak odpadl krátký řetěz s napínákem a zůstal pouze řemen. Na první pohled vypadá stejně jako u předchozí generace motoru, avšak má jiné katalogové číslo dílu. Pohon vodního čerpadla rozvody ale zůstal zachován.

Druhou výraznou změnou bylo částečné nahrazení původního common-railu Bosch se solenoidovými ventily vyspělejším typem piezo od Continental-VDO u některých verzí motoru. Bohužel, nevhodně tvarovaná olejová vana na těchto motorech s modernizací zůstala.

V průběhu produkce byla dále nabídnuta verze e-HDi, která se vyznačuje velmi dobře vyřešeným systémem stop-start. K opětovnému spouštění motoru nevyužívá startér, ale takzvaný reverzibilní alternátor. Motor je tak opětovně spouštěn jím přes speciálně navržený řemen pohonu příslušenství. Je to rychlé, tiché a komfortní. Navíc aby se akumulátor moc nezatěžoval, dostat systém pomocný kondenzátor.

Už tolik nekarbonují

Stejná a nevhodná konstrukce olejové vany sice i nadále podporuje usazování oleje na jejím dně, avšak k masivní karbonizaci již u této verze nedochází zdaleka tak často. Důvodem je právě použití odlišného common-railu od Continental-VDO, který s netěsnými podložkami pod vstřiky problémy běžně nemá. Ale pozor, Continental-VDO využívají pouze některé verze motorů, zpravidla ty výkonnější s 82 kW. Naopak slabší s 68 kW používají i nadále common-rail Bosch (například motor v Peugeotu 308 označený DV6DTED).

Pokud už se karbon u této novější verze motoru někde usazuje, pak je to zpravidla na výfukových ventilech. Závada se navenek může projevovat prodlevou motoru na přidání plynu, ztrátou výkonu či vibracemi motoru. Vstřikovače common-railu Continental-VDO sice již zpravidla v hlavě těsní, avšak majitele vozu umějí vytrestat také. A sice tím, že prostě jednoho dne odejde jejich elektronická ovládací část. Motor pak škube či svítí kontrolka elektroniky motoru.

Dále se uživatelé potýkají se zvýšenou hlučností z motorového prostoru. Tu má na svědomí pronikání nečistot pod plastový kryt rozvodů. Naštěstí ale jde o závadu pouze akustického charakteru. K selhání rozvodů v praxi nedochází.

Poslední štace

Od roku 2014 splňuje motor DV6 emisní normu Euro 6. Obchodně se tyto motory nazývají BlueHDi, co se týče technického označení, tak v něm najdete písmenko „F“ (například DV6FE). Tato další evoluce existuje ve výkonových verzích od 55 do 88 kW. Konstrukčně vycházejí tyto verze z varianty pro Euro 5, což znamená zachování rozvodu OHC s osmi ventily. Novinkou v rámci plnění normy Euro 6 je použití technologie SCR, tedy selektivní katalytické redukce se vstřikováním močoviny do výfuku. Toto doplňuje běžný částicový filtr, který u vozů Peugeot, Citroën a DS i nadále používá aditiva jako dosud. Dodavatelem common-railu je v této poslední evoluci firma Bosch.

Související články

Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Avatar - Ronault.
mám ho a má už 300k a stále jazdí
Ronault.
| 5. 8. 2018
Jarosi, jsi vul
Avatar - Ronault.
Je to pravda, že Mazda tvar olejové vany změnila tak,
Ronault.
| 5. 8. 2018
Jestli je ten tvůj kamarád stejně naivní jako ty, nebo jsi jen bachorkar, tak jste dobrá dvojka pro podvodníky. Sundat olejovou vanu a pretesnit je práce za pár stovek
Avatar - wakantanka
16tdci
wakantanka
| 19. 3. 2018
Mno to neviem ako to myslel, napísal svíčky a to mi ako žhaviče rozhodne nepripadá. Popravde neviem ako má žhaviče riešené tento motor, ale celkom by ma zaujímalo ako k tomu prišiel že je okolo nich orosené.
1.6 TDCI 81kW?
Petrko
| 18. 3. 2018
Pošli do SZ VIN kod a zjistím ti co budeš potřebovat.
Hdi 82kw
Michal12
| 18. 3. 2018
Berlingo, HDi 82kw, u nás od nova, po zajetí upravena Řj na cca 100 kw, Spotřeba 5,5-6, stále původní FAP i náplň Eolys. Olej 5w-30 Total Ineo ECS měněn vždy po 10 tis.km, k dnešku ujeto 140 tis. km bez jediné závady. To tady a jinde jsou jen kecy, měňte kvalitní olej v půlce intervalu a nedejte na hlupáky. Titulek co má lovit klikače je jasný, že pane Dusile ;-\

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku