Pět spolehlivých tipů na ojetý kombík do 150.000 korun: Čím větší, tím starší?
Kombíky jsou z pohledu koupě auta českým chalupářem mimořádně zajímavou kategorií vozidel. I z malého auta segmentu B určeného primárně pro jízdu do města na nákupy mohou vytvořit auto klidně pro čtyřčlennou rodinu. Zatímco třeba do zavazadelníku hatchbacku Peugeotu 207 dáte složený kočárek jen velmi obtížně, a když už, zpravidla už se nic moc dalšího nevejde, do kombi verze dvěstěsedmičky pojmenované SW jej naložíte zcela bez problémů a ještě k tomu leccos převezete.
Výhodou kombi je nejen delší zadní převis a z něj pramenící větší objem zavazadelníku, ale také tvar střechy vozidla v jeho zadní části. Ten je většinou blízký kolmému, což je přesným opakem ladně se svažujících zádí hatchbacků či liftbacků. Z hlediska estetiky varianty kombi příliš nadšení nevyvolávají, ale o to typickému uživateli nejde. Důležité je, že nabízejí o poznání více praktičnosti, a to ne za cenu zhoršení jízdních vlastností nebo - a to je u ojetin nejdůležitější, spolehlivosti a odolnosti. Mechanika totiž bývá až na výjimky shodná s výchozím hatchbackem, sedanem či liftbackem.
Níže najdete výčet pěti aut s karoserií kombi různých tříd i výrobců, jejichž společným znakem je kromě druhu karoserie také cenový strop 150.000 korun. Právě do něj byste se měli při jejich nákupu bez problému vejít. Proto jsme v našem výčtu zvolili taková auta, která lze do dané cenové relace zcela běžně sehnat. Proto tady nenajdete třeba Mazdu 6 druhé generace, která na této částce zpravidla startuje. A to samé můžeme říci i o Seatu Ibiza ST.
Peugeot 207 SW – Hledání správného motoru
V roce 1998 uvedl Peugeot novinku 206. Auto okamžitě zaujalo svými tvary, jakkoliv po technické stránce až na výjimky nic moc nového nepřineslo. Nakonec se ve výrobě coby lowendový model 206+ udrželo až do roku 2012.
To už ale od roku 2006 existoval nástupce 207. Přinesl zcela novou a objektivně lepší techniku - od nové podlahové plošiny, přes podvozek až po pohonné jednotky. Na rozdíl od 206 v tomto případě s příchodem varianty kombi (tradičně pojmenované SW) Peugeot příliš neotálel. Vyjela s pouze ročním zpožděním za hatchbackem. Ač po stránce tvarové budil vůz trochu protichůdné reakce, z hlediska praktičnosti nabízel citelně více. A to i přesto, že výrobce zachoval u této verze rozvor náprav 2540 mm, který je ovšem v této třídě dodnes nadprůměrný. Objem zavazadelníku se zvětšil z 270 na 335 litrů, po zvětšení pak nabídl až 1260 litrů.
V porovnání se starším modelem 206 ale neposílila jen technika, bezpečnost či výbava, ale také ochrana proti korozi. Na rozdíl od 206, které dnes ve většině případů hlodá na pohled skrytá koroze, tady rez skutečně uvidíte jen zcela výjimečně.
Obrovský posun přinesl také zcela nový podvozek. Teď nemáme na mysli jízdní vlastnosti, které jsou také lepší, ale spíše odolnost a servisovatelnost šasi. U přední nápravy tak lze samostatně měnit kromě obou uložení ramen také jejich čep. To u 206 možné nebylo. A vzadu je obyčejná a vlastně skoro věčná torzní příčka, které nehrozí na rozdíl od originálního zavěšení zadních kol předchůdce několika tisícovými výdaji. V autě se také mnohem lépe sedí, což ostře kontrastuje s hroznou pozicí za volantem ve 206.
Bohužel ne všechno se Peugeotu na 207 povedlo. Zatímco hatchback se musel zpočátku spokojit se staršími zážehovými motory konstrukce PSA z řady TU a ET3, dostalo kombi SW díky pozdějšímu příchodu od začátku modernější motory 1.4 VTi, 1.6 VTi a 1.6 THP, tedy řadu EP vyvinutou s BMW. Jízdně skvělé a velmi vyspělé motory jsou bohužel zdrojem četných problémů, o nichž jsme psali již mnohokrát, naposledy v profilu Peugeotu 308 či Citroënu DS3. Řada lidí tato auta prodává právě z důvodu, že se blíží nějaký problém. Třeba výměna rozvodového řetězu, který tady existuje už ve třetí modifikaci, ta poslední ale, jak se zdá, zatím drží. Finančně to znamená investici tak 10.000 korun včetně práce. Hlavně je důležité, aby mechanik namontoval opravdu poslední sadu, nikoliv nějakou starší, která mohla třeba zůstat zapomenuta v regálu ve skladu náhradních dílů.
Když už chcete některý z motorů VTi či THP, doporučujeme vybírat auta vyrobená od roku 2010. V jejich případě již motory splňují normu Euro 5, přičemž při přechodu na ni prodělaly některé na první pohled neviditelné, z hlediska praxe ale přínosné změny. Důležitý je také správný olej, který je v případě motorů 1.6 THP pouze ten splňující normu PSA B 712312, obchodně se jedná o olej Ineo First. Motorům VTi a zejména THP také obecně příliš nesvědčí městský provoz.
Zájemce o spolehlivý zážehový motor v Peugeotu 207 SW jej přesto nalézt může. Jen nesmí mít příliš velké nároky na výkon a dynamiku. Až do konce produkce se totiž nabízel po boku moderních a vrtošivých motorů VTi a THP také starý dobrý čtyřválec 1.4 8V z řady TU. Výkonem 54 kW budí úsměv, avšak s tímhle motorem byste neměli mít žádný větší problém. Jen po ujetí 120.000 km vyžaduje nové rozvody.
Jízdně o něco lepší je 16ventilová verze tohoto motoru označená ET3. Nabízí výkon 65 kW, zatímco modernější 1.4 VTi 70 kW. Škoda jen, že byl v prodeji jen krátce, do roku 2009. Bohužel v inzerátech na první pohled mnohdy nepoznáte, o jaký motor se jedná. Pokud mu něco selže, bývá to těsnění hlavy válců, přičemž závada nemá nikterak drastický průběh. „Jen” vám z ničeho nic začne ubývat chladicí kapalina.
Pokud chcete vznětový motor, doporučujeme volit malou 1.4 HDi nabízenou v emisní třídě Euro 4 i Euro 5. Pokud větší 1.6 HDi, pak berte variantu od roku 2010 pro Euro 5, u níž se již méně často vyskytuje karbonem ochromené mazání. Přesto i původní motor 1.6 HDi 16V může najet statisíce kilometrů, pokud se u něj mění olej po 15.000 km a jednou za čas dotáhnou vstřikovače v hlavě válců. Peugeot 207 SW má chyby a není jich málo. Pokud ale zvolíte správný motor, lze řadu z nich vyloučit, neboť ty nejfatálnější závady se týkají vybraných pohonných jednotek. Výroba Peugeotu 207 SW byla ukončena až v roce 2014. Současná od roku 2012 vyráběná 208 variantu kombi nedostala.
Ford Focus II – Škoda té občasné koroze!
Druhá generace focusu dorazila v roce 2004 a již nepůsobila tak přelomově jako první vydání. Po tvarové stránce vně i uvnitř vypadala dokonce zastaraleji. Varianta kombi si podobně jako u Peugeotu 207 dala trochu na čas. Spolu se sedanem tak přišla v roce 2005. Rozvor náprav 2640 mm má shodný s hatchbackem, objem zavazadelníku ale vzrostl z 395 na 500 litrů, po zvětšení pak z 1260 na 1545 litrů. Navíc u focusu hatchback snad více než u jiného kompaktního auta platí ona slova o svažující se zádi, která využitelnost kufru dost omezuje.
Poněkud konzervativně laděná druhá generace však v důležitých ohledech posílila. K nim patří třeba ochrana proti korozi. Už nepředstavuje takový problém jako u prvního vydání, ovšem za antikorozně vzorný tento vůz považovat nemůžeme. Třeba VW Golf V má karoserii chráněnou proti korozi lépe, byť také ne dokonale. V otázce výdrže a spolehlivosti mechaniky však focus svého soka z Wolfsburgu překonává.
Kde tedy u focusu najdete korozi? Kromě podvozku reznou třeba rohy či hrany plechových dílů, zejména blatníků ve styku s nárazníky. Dále hrana kapoty a také místa s odřeným lakem. Auta vyrobená od roku 2007, v němž focus prodělal modernizaci, mají ochranu proti korozi zásadně zlepšenou, takže uvedená reznoucí místa se u nich již prakticky nevyskytují.
Inovované focusy jsou rozeznatelné podle jiné přední části, odlišných světlometů a o poznání estetičtějšího interiéru. Vzhledem k cenovému stropu, který jsme si zvolili, berte modernizované vozy.
Na rozdíl od Peugeotu 207 se tady nebudete potýkat s výběrem toho správného motoru.. V zásadě lze říci, že ani s jedním zážehovým motorem chybu neuděláte. Volbou rozumu je čtyřválec 1.6 16V z řady Sigma o výkonu 74 kW. Nabízí solidní jízdní výkony, byť ve světle přeplňovaných motorů se může mnohým zdát již méně dynamický. Navzdory očekávání dokáže solidně zabrat už z nízkých otáček, také zásluhou převodů. Ty jsou sice krátké, ale ne nejkratší, takže při rychlosti 130 km/h točí motor ještě přijatelných 3800 otáček za minutu. Je to tak akorát na hranici snesitelné akustiky. Vyšší rychlost už způsobuje zbytečně velký hluk. Při jízdě se pak vyvarujte zbytečného vypínání studeného motoru, třeba po vyjetí z garáže. Opětovný start je pak zdlouhavý a mnohdy k natočení motoru pomůže až přidání plynu.
V nabídce ojetin lze narazit i na výkonnější verzi s přídomkem Ti-VCT. S výkonem 85 kW a proměnným časováním slibuje motor lepší dynamiku, ale skutečnost je poněkud jiná. Hlavně však jsou přesuvníky proměnného časování zdrojem potíží, kdy motor začne stále častěji padat do nouzového režimu. To pak nezbude než je za 12.000 korun vyměnit, plus dalších tak osm tisíc na rozvodovou sadu.
Při vyšším kilometrovém náběhu (řekněme po ujetí 200.000 až 250.000 km) mohou tyto motory vykazovat zvýšenou spotřebu oleje, přičemž bohužel chybí snímač jeho množství. Největší zrada padá na vrub špatné konstrukci hadiček ostřikovačů čelního skla. Ty mohou téct, a to tak nešťastně, že se ostřikovací směs dostává na svíčky. Plastový kryt motoru, který by tomuto zabránil, Ford nabízel jen za příplatek asi 4.000 korun, což vydal při koupi nového auta jen málokdo. Pozdější verze mají odlišně provedené napojení vedení ostřikovačů na trysky.
Větší benzinové motory 1.8 a 2.0 16V mají na rozdíl od 1.6 rozvodový řetěz, avšak ve focusu se vyskytují vzácně. To spíše narazíte na diesely. Pouze 1.8 TDCi je vlastní konstrukcí. Motor je to hlučný, avšak mechanicky velmi odolný. Navíc Euro 4 prošel i bez částicového filtru. Motory 1.6 TDCi a 2.0 TDCi jsou agregáty HDi z líhně PSA. Menší motor trápí stejné problémy jako u výše zmíněného Peugeotu 207, větší dvoulitr se dnes často potýká s úniky oleje skrz gufera vačkových hřídelů. Podobně jako zážehový dvoulitr i tento se ve focusu nevyskytuje zase tak často.
V odolnosti podvozku je focus průměrný. Na složité zadní nápravě způsobují problémy příčná ramena, přesněji jejich excentry, které rádi zatuhávají. To je ale problém všech těchto náprav napříč různými modely a značkami. Podvozek v konečném důsledku potěší rozebíratelností, stejně jako příznivou cenou jednotlivých komponentů.
Opel Astra H – Lepší než si myslíte
Původní astra z roku 1991 dobře jezdila, jenže už po několika letech si získala pověst problematického stroje. Druhá generace s přídomkem G také nebyla tak úplně bez nedostatků, byť to hlavní, a sice špatnou ochranu proti korozi, veskrze napravila. Dnes jsou však již tato auta příliš stará, takže koroze se tu běžně vyskytuje, výjimkou nejsou ani zrezlé trubky brzd.
To astra H, která vyjela v roce 2004, je o něčem úplně jiném. Solidní jízdní vlastnosti předchůdce ještě vylepšila, stejně jako celkovou kvalitu. Varianta kombi tradičně pojmenovaná Caravan tady byla v nabídce od samého začátku. Oproti focusu nabídl Opel verzi kombi s rozvorem náprav prodlouženým z již tak nadprůměrných 2615 mm na vynikajících 2705 mm. Objem zavazadelníku nabízí tato verze 500 až 1590 litrů.
Na rozdíl od konkurentů v podobě Fordu Focus II a VW Golfu V, které oba vyjely ve stejném roce, Astra H vsadila v této generaci na jednoduchou zadní nápravu s torzně poddajnou příčkou. V praxi však auto nejezdí o nic hůře než golf a na focus ztrácí jen málo. V odolnosti podvozku pak astra nad oběma konkurenty vyniká. Dokonce i tlumiče často přežijí metu 200.000 km, a to i na českých silnicích. Ovšem pozor, nesmí jít o vzácně se vyskytující elektronické odpružení IDS Plus nebo také Flex Plus. Magnetoreologický princip změny tuhosti vypadá na papíře bombasticky, ale jen do chvíle, než budete nuceni tlumiče vyměnit. Na jeden si připravte asi 10.000 korun. U ojetiny do 150.000 korun ale lidé obyčejně nemají přes čtyřicet tisíc korun nazbyt a tak se to snaží vyřešit nějak úsporněji. Nahradit elektronické tlumiče běžnými sice lze, ovšem elektronika neponechá tuto „nekalou“ záměnu bez povšimnutí, takže vám bude svítit kontrola elektroniky. To sice při jízdě problém nepředstavuje, ale na STK to vadit může. Kupujte tedy auta bez elektronických tlumičů.
Co se týká pohonných jednotek, tak opět bychom zůstali u těch zážehových. Jenže jakých, vždyť v astře jich bylo nabízeno celá řada! Asi bychom se vyhnuli motorům 1.4 16V, které v této generaci sužovaly problémy s krátkou životností rozvodového řetězu, u více ojetých exemplářů i předčasně opotřebené pístní kroužky. Oboje také vinou nesmyslně dlouhých intervalů na výměnu oleje 30.000 km, které Opel v této generaci (a bohužel i v té novější – o ní více brzy samostatný profil) uplatňoval.
Mnohem lepší volbou je 1.6 16V, ve verzi Z16XEP nabízí 77 kW a klidněji jezdícím povahám bude stačit. Od roku 2007 je motor vybaven proměnným časováním rozvodu na obou vačkách a označen Z16XER, přičemž nabízí 85 kW. Opel tak šel u šestnáctistovky úplně stejnou cestou jako Ford u motorů Sigma. Také tady nabídla více výkonu verze doplněná o proměnné časování rozvodu. Jenže na rozdíl od motoru Ti-VCT Fordu tady přesuvníky běžně neselhávají. Navíc v této verzi už nejsou vířivé klapky v sání twinport, které dokážou pozlobit. Tím úplně nejlepším motorem je 1.8 16V s 92 kW, později se 103 kW bez ohledu na verzi.
Když diesel, doporučujeme zvolit motor 1.9 CDTi 8V. Jedná se o motor Fiat, který je spolehlivý a mechanicky velmi odolný. A výkon 88 kW už stačí i pro naložené auto. To 16ventilová verze je už tak trochu loterií. Celkem pravidelně se u ní zadírají vířivé klapky, jejichž špatná funkce vede k selhání EGR a zanesení částicového filtru. Spolehlivost dieselů v astře dále kazí použitá manuální převodovka M32. Až do roku 2012 ji vinou špatně vymezené vůle selhávají ložiska hřídelů. A oprava může být drahá. A automatizovanému manuálu F17 se vyhněte úplně.
Kladem Astry H je ale velmi dobrá ochrana proti korozi, rozhodně lepší než u Fordu Focus. V tomto ohledu udělaly opely obrovský pokrok. Pokud zvolíte některý z doporučených motorů a vyhnete se elektronicky řízeným tlumičům, neměl by vás tento vůz ničím nepříjemným překvapit.
Škoda Octavia II – Věděli jste, že může reznout?
Druhá generace Škody Octavia patří jednoznačně k nejoblíbenějším autům na trhu ojetin u nás. Jistě i proto si poměrně dobře drží svoji hodnotu. V současnosti ale již lze pořídit tato auta i za částku do 150.000 korun. Za ni ale nejspíš seženete maximálně auta vyrobená v letech 2004 až 2008, tedy do modernizace.
Mimořádně oblíbená karosářská verze kombi byla v případě tohoto vozu nabízena od samého začátku, přičemž zájemci poskytuje zavazadelník o objemu 580 až 1620 litrů.
Předchozí generace sklízela kritiku za jízdní vlastnosti vinou použití jednoduché zadní nápravy. Dnes po letech je však takové řešení u ojetiny spíše přednost, neboť z hlediska oprav se jedná o to nejpříznivější řešení. U druhé generace výrobce nabídl nejen víceprvkové zavěšení, ale také mnohem přesnější řízení nově s elektromechanickým posilovačem.
A zatímco odolnost přední nápravy je u octavie na průměrné úrovni, kdy vznik vůlí v silentblocích lze očekávat tak po najetí 100.000 km, zadní technicky vyspělé zavěšení je dnes zdrojem častých problémů. U příčných ramen zatuhávají jejich excentry, což je ale možná menší zlo než vůle ve dvojici příčných tenkých ramen. Jedno z nich je rovné, druhé zahnuté do tvaru turecké šavle. Vylepšená ramena zadní nápravy jsou ale již obě rovná. Pokud je v těchto ramene či přesněji v jejich silentblocích vůle, projeví se to výraznými negativními odklony zadních kol, která tak budou do písmene A - to znamená rychlé sjíždění vnitřních okrajů zadních pneumatik zadních kol a dále nestabilitu zádě při přejezdu nerovností. V druhovýrobě vychází sada čtyř zmíněných ramen doplněných o dvě táhla stabilizátoru na něco málo přes 10.000 korun. S výměnou je ale docela dost práce. Navíc se ještě musíte modlit, abyste neměli prasklou některou ze zadních pružin. I to se tady stává docela často.
Co se týká koroze, i ta se u octavie občas vyskytuje. A sice v okolí dveří, přičemž příčinou je údajně příliš tvrdé těsnění dveří, které v kombinaci s usazeným prachem působí na karoserii jako brusná pasta. Tento problém se týká aut vyrobených v prvních třech letech produkce, naproti tomu třeba podvozkové díly vozu vzdorují korozi veskrze dobře.
Podobně jako u odvozeného gofu, je i u octavie obtížné vybrat správný motor. Nejmenší 1.4 16V má pověst spolehlivého a překvapivě dobře jezdícího stroje, což platí obzvláště pro verzi s 59 kW, nabízenou od roku 2006. Pozor na to, že rozvody pohání dva ozubené řemeny, jeden krátký a jeden dlouhý. A za rozvodovou sadu včetně vodní pumpy v druhovýrobě zaplatíte 8.500 korun bez práce.
Špatný není ani větší čtyřválec 1.6 s osmi ventily. I v Octavii II slušně zabírá z nejnižších otáček. Bohužel je ale dost hlučný a běžně bere 8 litrů na 100 km. Mechanicky je však veskrze spolehlivý. Oba tyto motory doplňovaly přímovstřikové agregáty 1.6 FSI a 2.0 FSI. Pokud si nejste jistí, zda dostávaly minimálně 98oktanový benzin, asi bychom se jim vyhnuli. Navíc menší motor je jízdně nepřesvědčivý, větší je naopak lepší, než si mnozí myslí. Jen doporučujeme dostatečně dlouhou zkušební jízdu. Jinak rozhodně nepoznáte, zda nemá podpálené ventily, jasný to projev usazování karbonu na jejich talířích. Projevuje se to houpavým volnoběhem. Ale pozor, při zahřátém motoru! A opravit to u specialisty znamená odepsat částku tak 40.000 korun.
Dodnes všichni chtějí motory TDI. U populární 1.9 TDI je důležité vědět, že verze označená BXE nepoužívala částicový filtr, zatímco BLS jej má. Té druhé doporučujeme se vyhnout, neboť DPF je zbytečná komplikace. Jinak je motor 1.9 TDI velmi spolehlivý, byť občas se objeví informace (zejména na fórech majitelů vozu), že se některé motory zadřely na ojničním ložisku. A to pak ojnice vyletí z bloku ven. Zajímavé je, že někomu se to stalo třeba po ujetí 120.000 km, aby to jinému po více než 200.000 km bez problému fungovalo.
Rozporuplné reakce vyvolává také větší motor 2.0 TDI-PD se 16 ventily označený BKD. V octavii však funguje veskrze dobře, neboť na rozdíl od motoru v passatu nemá piezo vstřikovače PPD Siemens, ale solenoidy PD Bosch. A taky nepoužívá kazetu s vyvažovacími hřídeli a obejde se bez filtru pevných částic. Pozor na osmiventilovou verzi BMM, která částicový filtr používá a k tomu také vačky s hrníčkovými zdvihátky, které si moc nerozumí s bezpopelnými oleji. V roce 2008 vůz prodělal modernizaci, avšak tato auta stojí do 150.000 korun spíše výjimečně. K jejich pořízení tak potřebujete více peněz a proto se jim tady nebudeme věnovat.
Renault Laguna III Grandtour - Obrovské zlepšení, o němž skoro nikdo neví
Pověst dělá opravdu hodně a je jedno, zda se bavíme o té dobré, nebo špatné. Ta dobrá zajistila úspěch třeba Passatu B6, byť objektivně se jedná o asi nejproblematičtější volkswagen všech dob. Přesto ho lidé chtěli a stále chtějí. S lagunou je to přesně opačně. Druhá generace tohoto modelu je dodnes v očích veřejnosti problematickým autem a podle toho lidé soudí i třetí vydání. Nevědomky se ale tak okrádají o možnost pořízení solidního auta, které je navíc za cenu, jež je skoro nevídaná.
Počítejte s námi. Do 150.000 korun lze sehnat dokonce už laguny z roku 2010. Srovnejte to třeba s výše recenzovanou octavií II či vzpomínaným passatem B6. Právě špatná pověst tlačí ceny ojetých Lagun III na samé dno cenové nabídky ojetin nejen střední třídy. Na druhou stranu dobře informovaný kupující prostorného a vcelku kvalitního vozu střední třídy z toho může jen těžit. V případě verze kombi Grandtour bude mít k dispozici kufr zvětšený z 450 na 510 litrů, po sklopení opěradel pak z 1375 na 1595 litrů.
Co tedy udělal Renault proto, aby byla Laguna III lepší než její předchůdce? Třeba podvozek, který sice vypadá na první pohled stejně, avšak Renault velmi zapracoval na zlepšení jeho životnosti. Spodní ramena přední nápravy jsou tak výrazně větší a třeba jejich zadní uložení se zvětšilo dokonce dvojnásobně. Bohužel pokud přijde řeč na repasi, rychle zjistíte, že druhovýroba nabízí pouze přední uložení ramene a dále jeho čep. Toto však přichází v úvahu běžně až po ujetí 180.000 až 200.000 km. Pokud už něco klepe, bývá příčina v uložení torzního stabilizátoru. Jde však o položky řádově za 600 korun. Kladem laguny je také ochrana proti korozi, která je asi lepší než u octavie, a výrazně lepší než u Focusu II. Dokonce ani podvozkové části nebývají běžně orezlé.
V souvislosti s renaulty lidé pořád zmiňují nespolehlivé elektronické karty. Toto však platilo nanejvýš u prvních Lagun II a Méganů II. Už modernizované Laguny II (takzvaná phase II) používají odlišnou kartu, jejíž čtečka nepracuje s vrtošivou aretací. Novější karty jsou navíc tenčí, mají odolné mikrospínače tlačítek, které se už nevylamují, a navíc, pokud je zapomenete třeba v kapse kalhot a manželka vám je i s kartou vypere, nic se jí nestane.
Motorizací bylo v laguně na výběr opravdu hodně, včetně dvou šestiválců. Problém je, že při prohlídce nabízených ojetin na většinu z motorů vůbec nenarazíte, nebo jen opravdu výjimečně. Pro běžné rodinné cestování by byl skvělý motor 1.6 16V z řady K4M. Zatímco v Laguně II se občas vyskytne, ve třetím vydání si jej snad nikdo nekoupil. Podobné je to s motorem 1.5 dCi, který ale již tak jednoznačně doporučitelný není. Třeba z důvodu požití common-railu piezo Siemens, jehož vstřikovače mohou selhat v elektronické části, a ani repasované nejsou nejlevnější.
Velmi dobrý je pak motor 2.0 dCi. V tomto případě doporučujeme volit variantu s 96 nebo 110 kW, která se na rozdíl třeba od vrcholné verze nabízející 131 kW obejde pro Euro 4 bez částicového filtru. Slabší verze motoru 2.0 dCi se navíc při jízdě projevuje tišeji a plynuleji zabírá z nízkých otáček. Motory v laguně jsou spojeny s převodovkou PK4, která je sice evolucí vrtošivé PK6, avšak důležité je, že pracuje spolehlivě.
Kdo chce zážehový motor, patrně narazí pouze na dvoulitr se 103 kW. Jedná se o motor označený M4R, což zasvěceným značí, že je původem od Nissanu. Podobně jako dvoulitr dCi mají i tady rozvody spolehlivý řetěz. Motor navíc existoval také ve verzi spalující palivo E85. Po jízdní stránce vynikající volba, z pohledu spolehlivosti snad ještě lepší. Možná úplně ta nejlepší ze všech motorizací laguny.
Specifickou verzi laguny představuje GT, jejíž hlavní devizou je natáčecí zadní náprava 4Control. Jízdní vlastnosti a zejména manévrovatelnost to sice vylepšuje, avšak je otázkou, zda to stojí za ty zvýšené náklady na opravu podvozku, který se od běžné verze liší více, než si běžný smrtelník myslí. A to nemluvíme jen o zadní nápravě. Komponenty šasi jsou tak na Laguny GT klidně dvakrát draží než na běžnou verzi bez 4Control. Navíc do 150.000 korun bude verze GT opravdu jen zcela výjimečně.
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat