Mototest Yamaha XSR900 GP: Z lásky k historii
Moderní technika zabalená do retro stylu. Modelem XSR900 GP vzdává Yamaha hold okruhovým speciálům, které několik let vládly motocyklovému světu.
Závodní historie japonských motocyklů Yamaha je neuvěřitelně bohatá. Za jedno z nejúspěšnějších období lze považovat konec osmdesátých a začátek devadesátých let minulého století, kdy silničním závodům vládli Eddie Lawson a Wayne Rainey na dvoutaktních pětistovkách YZR500. Ty byly oděny do červenobílých barev podle tehdejšího hlavního sponzora Marlboro. Na nadčasový sportovní styl z osmdesátých let odkazoval už normální streetfighter Yamaha XSR900, ale loni představené provedení GP tuto snahu pozvedlo na zcela novou úroveň.
Návrat v čase
Specialitka GP je postavena na základech normálního streetfighteru XSR900. Sdílí s ním šasi ve stylu Deltabox se zvýšenou tuhostí, zadní kyvku a samozřejmě i motor. Specialitou je ale přední kapotáž připomínající slavné závodní stroje YZR z minulého století. Aby světlo nenarušovalo celkové retro vyznění, má GP pod „číslem“ jen kompaktní modul s čočkami a diodami. Zajímavým detailem je i pomocný rám větrného štítku, který byl v osmdesátkách a devadesátkách standardem. Kapotáž se soustředí jen na horní část, kde tvarem navazuje na nádrž a dole zcela chybí – odhaluje tak krásu motoru.
Spodní část je spolu s kouřovým štítkem součástí nadstandardního balíčku Racer Pack. I tak prý přidaný aerodynamický efekt zvyšuje maximální rychlost, a hlavně je za co se schovat. Zadní část je zakončena hranatým bobkem s podkladem pro startovní číslo. Na rozdíl od normálního XSR není čalouněný a nedá se na něm sedět. Běžně je tedy GP jednomístné, i když stupačky pro spolujezdce má také chytře schované pod sedlovkou. S nářadím lze překryt odstranit a pod ním je zadní sedlo.
Nejen vzhled
Aby se GP odlišovala od normálního XSR, proběhlo na ní mnohem více změn. Hned si všímáme řídítek. Ta už nejsou ze zvlněné trubky a ukotvená v normálním představci, ale jsou dělená clip-on a připevněná k trubkám vidlice. Další odlišností je zvednutí sedadla, takže místo 810 mm je nyní 835 mm nad zemí – i tak 174 cm vysoký jezdec celkem dobře dosáhne na zem. S tím souvisí i výše ukotvené stupačky, takže nohy máme skrčené podobně jako u XSR. Pokud by to někomu nevyhovovalo, může si stupačky jednoduše přemontovat níže. Proti normálnímu XSR je tak pozice jezdce podstatně sportovnější a je mnohem více opřený o ruce – na celodenní ježdění v kolonách po městě to není. Na druhou stranu není posez až tak radikální jako u supersportů a celkově je docela uvolněný.
V kokpitu je umístěn 5“ barevný displej, u nějž lze vybrat ze čtyř druhů zobrazování včetně analogového otáčkoměru. Moderní konektivita umožňuje spojení s chytrým telefonem prostřednictvím aplikace MyRide. K retro motorce se moc nehodí nafouklé ovladače s plejádou tlačítek a za celou dobu jsme si nezvykli na kolébkové zapínání směrovek.
Vytříbená souhra
Úpravami prošel i podvozek, který má proti normálnímu XSR rozvor protažený o 5 mm. Důvodem je změna geometrie řízení. Úhel sklonu přední obrácené vidlice s průměrem 41 mm se zvětšil z 25° na 25,2°. Tlumiče dodal KYB (jedná se o vyšší řadu než u normálního XSR) a na obou kolech jsou plně nastavitelné. Zdvih vpředu zůstal 131 mm, ale vzadu se lehce snížil ze 137 na 131 mm. Celkové nastavení stroje je tak sportovnější, čemuž odpovídá i posunutí jezdce více dopředu. Zvyšuje se tím zatížení přední části a stroj nabízí přesnější pocit, obvyklý u závodního stroje. Vidlice není tak podkopnutá, takže zatočení není moc rychlé a hbité, ale na druhou stranu je stabilnější v náklonu i při rychlé jízdě v přímém směru. A není proto potřeba tlumič řízení. Chování motorky je neutrální, přilnavost výborná, a když za apexem přidáme plyn, máme pocit absolutní kontroly nad strojem. Navíc se o bezpečí jezdce a překročení hranic stará pokročilá šestiosá jednotka IMU odvozená z modelu R1. Hlídá náklony, řídí trakci nebo kontroluje zvedání předního kola. Jezdec si může vybrat ze tří přednastavených režimů Sport, Street a Rain nebo si nastavit individuální Custom.
Řadový tříválec o objemu 890 cm3 je stejný jako u výchozího modelu XSR900 nebo jako u MT-09 SP. Má tedy výkon 87,5 kW dostupný při 10.000 min-1 a maximum točivého momentu 93 Nm při 7000 min-1. Kultivovaný agregát potěší v širokém spektru otáček. Dost elánu projevuje od tří tisíc, ale nejlépe se cítí ve středním pásmu, kdy je k dispozici vrchol točivého momentu. Elektronický plyn je krásně dávkovatelný a rychlořazení funguje skvěle nahoru i dolů. Pokud hledáte zábavnou silnou motorku s originálním vzhledem, jste na správné adrese.
Plusy
- Krásný retro design
- Výborný podvozek
- Charakter tříválcového motoru
- Špičkové vybavení
Minusy
- Kolébkový spínač blinkrů
| Yamaha XSR900 GP | |
| Motor | čtyřtaktní řadový tříválec DOHC |
| Chlazení | kapalinou |
| Zdvihový objem (cm3) | 890 |
| Vrtání a zdvih (mm) | 78 x 62,1 |
| Kompresní poměr | 11,5:1 |
| Výkon (kW/min-1) | 87,5/10 000 |
| Točivý moment (Nm/min-1) | 93/7000 |
| Převodovka | manuální, 6° |
| Stálý převod | řetěz |
| Spojka | mokrá, vícelamelová |
| Startování | elektrické |
| Brzda přední | čtyřpístková, dva kotouče 298 mm |
| Brzda zadní | kotoučová 245 mm |
| Pneumatiky P a Z | 120/70 R17 a 180/55 R17 |
| Rozvor (mm) | 1500 |
| Výška sedla (mm) | 835 |
| Pohotovostní hmotnost (kg) | 200 |
| Průměrná spotřeba (l/100 km) | 5 |
| Objem nádrže (l) | 14 |
| Základní cena | 329 990 Kč |
