Na návštěvě u ZF. Víte, že v Plzni ladí techniku pro Audi, Mercedes i Jaguar?

Automobilový průmysl má v českých zemích již dlouhou tradici a silnou pozici. Nejde přitom jen o samotné automobilové výrobce, ale také o dodavatelé komponentů, kteří v dnešním automobilovém světě hrají stále důležitější roli. V tuzemsku je tak zastoupena také skupina ZF Friedrichshafen, známá hlavně pro své automatické převodovky.

Omezovat se jen na renomovaný osmistupňový automat nebo devítistupňovou samočinnou převodovku by byla ale chyba. Záběr ZF je dnes mnohem širší, její portfolio je rozkročeno do čtyř oblastí. Právě asi nejznámější produkt, automatické převodovky, patří mezi tzv. kontrolu pohybu vozidla, kam ZF řadí ještě systémy řízení, podvozku nebo brzd. Firma ale pracuje i na "integrované bezpečnosti" (airbagy a podobně), stejně jako na dnes moderních oblastech autonomního řízení (kamery, radary a spol.) a elektromobility.

TEST Autonomní Audi A7 Concept na vlastní kůži: Jízda bez řidiče dokáže být děsivá!

ZF Friedrichshafen je dnes globálně fungující skupina, která po celém světě zaměstnává na 153.500 zaměstnanců. Aktivní je přitom také v České republice, kde dnes působí v osmi městech. Třeba ve Frýdlantu a Jablonci nad Nisou vyrábí brzdy, v Klášterci nad Ohří elektronické systémy, ve Staňkově nápravy pro stavební a zemědělské stroje a ve Staré Boleslavi bezpečnostní pásy a další související komponenty. Jen o výrobě to ale není, v Jablonci se brzdy i vyvíjí, výzkumné centrum najdeme i v Plzni. A právě plzeňskou pobočku ZF Engineering jsme navštívili.

Ta otevřela v roce 2007, kdy šlo o vcelku malou inženýrskou kancelář zaměstnávající 50 lidí. Během let se však plzeňská pobočka značně rozrostla, dnes tak její tým tvoří 700 osob. Její součástí je totiž i nové technické centrum, které se otevřelo v roce 2020. Díky tomu tak ZF v Plzni zaměstnává nejvíce vývojářů, více i než zdejší Škoda Transportation známá pro své tramvaje a autobusy

V Plzni se přitom ladí software i hardware, a to i pro renomované výrobce. Během naší návštěvy nám byl prezentován třeba nový plug-in hybridní systém s elektropodporou o výkonu 220 kW vyvíjený pro Jaguar. Stejně tak se tu pro Jaguar ladilo mildhybridní ústrojí, další projekty čítaly ladění zadního elektromotoru pro Mercedes-Benz EQB nebo osmistupňové automatické převodovky pro mildhybridní turbodiesel 3.0 TDI pro Audi.

I z toho vyplývá, že se plzeňská pobočka dnes zabývá hlavně elektrifikovanými pohonnými jednotkami. Přímo v Plzni tak dochází ke kalibraci, a to jak během zkoušek v laboratoři, tak během samotných testovacích jízd. Ladí se ale třeba i samotný hardware. Pracuje se třeba na integraci obvodů do méně součástek, což souvisí nejen s aktuálním nedostatkem komponentů, ale také s obecnou snahou o snížení nákladů. Použití méně komponentů logicky vede ke snížení ceny, čemuž pomáhá třeba i zjednodušení vývoje - při nižším počtu dílů je potřeba méně kontrol.  

Šéf kalibračních techniků Pavel Dresler přitom odhaluje, jak funguje spolupráce s automobilkou, která si logicky rovněž ladí automat sama. Zatímco přímo výrobce se obvykle stará o logiku řazení, třeba kvůli splnění emisních norem, u ZF se na základě objednávky klienta starají o celkový feeling, tedy chování, zda bude automat měnit převod sportovněji, či naopak hladčeji. Výsledné nastavení u sériového auta je tak výsledkem spolupráce obou těchto subjektů. I proto se tudíž chování osmikvaltu ZF může lišit u vozů jednotlivých výrobců.

V Německu testují auto s dvěma volanty. K čemu taková podivnost slouží?

Dresler přitom přiznává, že základ softwaru je pro tu kterou značku v zásadě stejný. Třeba v případě Audi tak nové naladění nejprve testovali u A7, aby po odsouhlasení nastavení jej následně postupně vyzkoušeli i v dalších modelech, pro které se dané ústrojí bude dodávat. Výjimkou je však vlajková loď Audi A8, která má ryze specifické nastavení. Při vývoji nové generace se obvykle vychází ze softwaru předchůdce, který se následně podle potřeby dále ladí.

Kalibrační práce je přitom hodně. Nejde přitom jen o nové generace automobilů nebo modernizace, kdy se dnes stále ladí hlavně funkce plachtění. Převodovky se třeba optimalizují třeba i v případě, kdy automobilka má nového dodavatele některého z klíčových komponentů a je tak potřeba vyzkoušet, zda i s novým dílem vše funguje tak, jak má.

Inženýři plzeňského ZF Engineering mimochodem s takovými prototypy jezdí jak po běžných silnicích, tak třeba v areálech letišť v nedalekých Líních nebo v Tchořovicích. Primárně jde přitom o ladění za předem stanovených situací, o najíždění co nejvyššího počtu kilometrů se spíše starají samy automobilky, případně jiné subjekty.  

Šéf plzeňských kalibračních techniků přitom nedovede říct, kdy se jeho práce objeví v sériové výrobě, pro něj je klíčovým datem stanovené datum odevzdávky jeho práce. Dresler každopádně říká, že s tou propagovanou elektromobilitou to není tak horké, jak dnes někteří výrobci prezentují v médiích. V plzeňském ZF mají ještě hodně práce na spalovacích motorech i pro následující léta, a tak s námi spalovací motory ještě nějakou dobu budou. Byť, pravda, v elektrifikované formě...