Neuvěřitelný příběh pozemních vlaků americké armády

Nutnost převozu 500 tun zásob 640 kilometrů divočinou přes Aljašku z Fairbanksu k Severnímu ledovému oceánu předcházela vynálezu pozemního vlaku společnosti LeTourneau. Automobil dlouhý jako housenka musel odolat mrazům až 60 stupňů pod nulou a v případě poruchy hrozil světu jaderný armagedon.

V roce 1954 plně probíhala studená válka, zatímco si americká vláda uvědomila potřebu hlídat území za polárním kruhem, kde bylo možné nejlépe detekovat jaderné bombardéry blížící se z Ruska. Bílý dům žil plánováním výstavby 63 obsluhovaných v Arktidě poblíž 69. rovnoběžky zhruba 300 kilometrů severně od polárního kruhu. Představy na papíře byly jednodušší než realizace dopravy potřebného materiálu.

Počátky motorismu na Aljašce: Proti letadlům to auta měla těžké

Spolupracující kanadské a americké vlády zjistily, že k dokončení stavby všech vojenských základen bude potřeba asi 500 tun dovezeného materiálu. Bez možnosti Leteckého či vodního transportu se vše muselo táhnout po zemi. Úkol zjistit možnosti dojedu po pevnině připadl stejné společnosti, která byla vybrána pro stavbu armádních stanic, čest pocítila firma The Western Electric Company, dceřiná společnost AT&T.

Řešení logistických pastí nebylo jednoduché a úspěšný recept pomáhalo hledat velení pro výzkum a vývoj americké armády TRADCOM (U.S. Army Transportation Research and Development Command). Tým odborníků shodně vybral do čela projektu jednoho muže.

Tatra získala důležitou a velkou zakázku na vojenskou techniku. V Belgii

Robert Gilmore LeTourneau, který se narodil v roce 1888, byl vynálezcem těžké techniky, přitom začínal jako obchodník s železářským zbožím. Po 81 letech umíral jako nesmírně bohatý člověk, který své jméno spojil s více než 300 patenty. Hrob vizionáře se nachází v kampusu osobně zakládané univerzity.

LeTourneau trávil počátky 50. let zdokonalováním originálního dieselelektrického hnacího ústrojí pro vícekolové těžké stroje. Systém podobný pohonu lokomotiv používal spalovací motor k roztočení elektrického generátoru, který bezztrátově odesílal energii vždy ke každému kolu vozidla zbaveného diferenciálů nebo hřídelů.

Elektrický Ford F-150 předvedl své schopnosti a proměnil se v lokomotivu

TC-264 Sno-Buggy

Technologie byla původně použita na mnohatunové shrnovače a grejdry, zlom nastal v roce 1953, kdy Robert toužebně uvažoval o prvním bezkolejovém pozemním vlaku, který měl pomáhat při těžbě dřeva. Monstrum VC-12 rozhýbané naftovým motorem Cummins o výkonu cca 500 koní táhlo tři nákladní přívěsy posazené na obřích pneumatikách po obvodu celkem 16 kol a všechny byly poháněné patentovaným způsobem. Nenormálně ošklivé stvoření ovšem skutečně fungovalo, lesní obluda kudykoliv převezla 140 tun dřeva jedním tahem. Druhá generace VC-12 měla navíc tři přívěsy, řídicí kabinu a druhý dieselový Cummins. Myšlenka zaujala TRADCOM, který požádal o demonstraci funkčnosti nadpozemského přepravníku.

Ukázka dopadla, proto se rozhodlo o investování do konstrukce prototypu určeného speciálně do nelidských končin arktické samoty. Kruté podnebí měl zvládat brutální typ TC-264 Sno-Buggy vybavený 28litrovým agregátem Allison V-1710 V12, který používaly americké stíhací letouny za druhé světové války. Tažný koncept nepotřeboval odpružení, protože nerovnosti těžkého terénu požíraly třímetrové pneumatiky huštěné na nízké hodnoty tlaku. Měkké obutí poskytovalo mimořádně velkou kontaktní plochu kola s podkladem, proto byla dokonale rozložena vysoká hmotnost a sněžný speciál mohl snadno překonávat hluboký sníh a led. 

Názorná prezentace schopností přesvědčila americkou armádu a firmu Alaska Freightlines k podpisu objednávky několika produkčních verzí pozemních vlaků. Jako první byla dokončena souprava pro Alaska Freightlines nazvaná VC-22 Sno-Freighter.

Kia se pochlubila novým konceptem offroadu, tentokrát pro armádu

VC-22 Sno-Freighter

Montáž VC-22 trvala něco přes měsíc, což je působivé vzhledem k složité výrobě jednoho z nejdelších terénních vozidel. Dohromady šest vozů měřilo celkem 83,5 metru, každý z nich měl čtyři poháněná kola čili se kupředu valilo 24 poháněných kol dotovaných energií dvou vznětových motorů Cummins o výkonu kolem 400 koní.

Díky více než dvoumetrovým pneumatikám nízkého tlaku řidič projížděl zcela neuvěřitelné přírodní nástrahy. Prvotina pro Alaska Freightlines zvládala velmi úspěšnou první sezónu, ale o rok později stroj vyhořel a přestal jezdit. Později se pro giganta nenašlo uplatnění, tudíž zůstal chátrat u kraje dálnice ve střední Aljašce, kde ho zachytily i mapy Google (64°55'53.7"N 147°38'19.1"W).

LCC-1  

Po dokončení VC-22 soukromé společnosti byl plně zhotoven také složitější sněžný vlak konfigurovaný americkým žoldnéřům. Kolos označený LCC-1 jezdil na stejných třímetrových kolech jako předváděný prototyp Sno-Buggy. Všech 16 podhuštěných pneumatik uváděla do pohybu opět dieselelektrická energie, výkon se blížil 600 koním. Nákladní housenku tvořily čtyři vozy včetně kloubové lokomotivy úplně vepředu.

Vojenské provedení vydrželo déle než VC-22, po Grónsku převáželo náklad v letech 1956–1962. Po službě vlak parkuje v areálu muzea Yukon Transportation Museum v Kanadě. Protože jsou rozměry zcela nestandardní, musí být poctivý off-road vystaven venku, kde opět neunikl mapování od Googlu (60°42'39.7"N 135°04'48.0"W).

TC-497

Generálové byli s efektivností LCC-1 maximálně spokojeni. Netrvalo dlouho a v roce 1958 úředníci zadali stavbu ještě lepšího nástupce. Vůbec nejdelší triumfální výtvor LeTourneau nesl jméno TC-497 Overland Train Mark II. Dosud nepoznaný technický počin byl konstruován k přepravě až 150 tun nákladu rychlostí 32 km/h na trase dlouhé cca 640 kilometrů, a to dosah mohl být rozšířen dodatečným zásobováním palivem.

Čtyři motory doplněné plynovou turbínou disponovaly výkonem zhruba 1170 koní. Jeden motor vezla tažná silniční lokomotiva, další tři se nacházely v samostatném uložení na připojených vozech. Neustále opakovaná technika znovu poháněla všechna kola, tentokrát jich v továrně namontovali 54. Na rozdíl od starších pozemních vlaků byly tentokrát přívěsy řiditelné, takže poloměr otáčení se prakticky zmenšil.

Tažný mastodont v čele vlaku byl vysoký přes 9 metrů, proto se vešly i obytné prostory pro šest lidí včetně kompletní kuchyně a koupelny. Celková délka arktického vozidla dosahoval úctyhodných 174 metrů a díky modulární konstrukci se dalo přidávat do nekonečna.

Doba pozemního transportu stovek tun materiálu skončila uvedení do provozu těžkých transportních vrtulníků Sikorsky CH-54 Tarhe, které za zlomek času a úsilí plnily úkoly dříve dosazované terénním velikánům. Z poslední verze TC-497 zůstala jen kabina zapadaná pískem někde v Arizoně, což je poněkud smutný konec jednoho z největších pozemních vozidel, jaké kdy bylo vyrobeno.