TEST Nissan Micra IG-T 90 vs. Suzuki Swift 1.0 BoosterJet SHVS – Dva revolucionáři

Úvod, pořizovací náklady

Nissan Micra a Suzuki Swift lze v segmentu malých automobilů směle považovat za kultovní kousky. Vyrábějí se již od první poloviny osmdesátých let, tedy zhruba stejně dlouho jako Opel Corsa a Seat Ibiza, a starší jsou vlastně jenom Ford Fiesta (1976) a Volkswagen Polo (1975). Micra má aktuálně na kontě pět, a swift dokonce šest generací, přičemž ty poslední jsou z mého pohledu revoluční – v případě nissanu jde zejména o design, suzuki zase sází na hybridní techniku, která v tomto segmentu, i s přihlédnutím k Toyotě Yaris, rozhodně není ničím obvyklým.

Vozy byly uvedeny na náš trh nedlouho po sobě, což si přímo říkalo o srovnávací test. Požadovali jsme verze s přeplňovanými benzinovými motory a manuálními převodovkami, přestože oba sokové sázejí také na atmosférické agregáty. Tím se nám pole působnosti zúžilo vlastně jenom na dvě jednotky – „nula-devítku“ IG-T 90 Nissanu Micra, která není ničím jiným než tříválcem 0.9 TCe používaným v Renaultu Clio, vybraných daciích a smartech, a zcela nový litrový tříválec BoosterJet, který může (jako v našem dnešním případě), ale také nemusí, být vybaven mild-hybridním systémem SHVS. Kostky jsou vrženy!

Do 300.000 Kč se nevejdete

Možnost pořídit každý z našich dnešních vozů s přeplňovaným benzinovým motorem za méně než 300.000 korun by sice byla krásná, neodpovídá však realitě. Základní cenu mají téměř stejnou, necelých 260.000 korun, jenže to se v případě micry bavíme o litrovém atmosférickém tříválci s výkonem 52 kW a swift má pod kapotou čtyřválcovou dvanáctistovku DualJet se 66 kilowatty. Nabídky jsou to zajímavé, pohony však nesplňují to, co jsme původně hledali.

Nejlevnější Nissan Micra s přeplňovanou devítistovkou (66 kW) vychází přinejmenším na 308.000 Kč, je ale třeba vzít v potaz, že se jedná o druhou úroveň Visia+ s relativně slušnou základní výbavou. Ve standardu máte manuální klimatizaci, šest airbagů, elektrické stahování předních oken, rádio s MP3 přehrávačem a USB konektivitou, přední mlhovky, centrální zamykání nebo elektricky ovládaná zrcátka, na druhou stranu se však musíte smířit s patnáctipalcovými plechovými koly nebo faktem, že si nemůžete ani připlatit za zadní parkovací senzory nebo tempomat.

Nejmenší nissan samozřejmě dorazil do testu řádně vyšňořený, ostatně „individualita“ by obecně mohlo být jeho druhé jméno. Ke zkoušené výbavě N-Connecta zdarma dostanete individualizační balíček Plus obsahující sedmnáctipalcová litá kola a kontrastní díly karoserie, za oranžový lak se připlácí 11.000 Kč a oranžové provedení kokpitu s koženkovými prvky vyjde na rozumných 7500 Kč. V dané linii už máte i navigaci, automatickou klimatizaci, tempomat nebo bezklíčové startování. Za 12.500 Kč můžete mít plně diodové světlomety a osobně doporučuji i paket Tech Plus s 360stupňovým kamerovým systémem, sledováním slepého úhlu a audiosystémem Bose Personal s dvojicí reproduktorů zabudovaných v hlavové opěrce řidiče, které mají při poslechu originálních nosičů simulovat prostorový zvuk. Počítejte však s tím, že už se u podobně konfigurovaného vozu budete s cenou pohybovat okolo 400.000 Kč.

Swift zvolil velmi zajímavou strategii. Nabízí se v podstatě pouze se dvěma motory (1.2 DualJet a 1.0 BoosterJet), oba ale lze kombinovat s mild-hybridním systémem SHVS a obě verze dvanáctistovky dokonce mohou hnát všechna čtyři kola pomocí systému AllGrip, což je kombinace v segmentu malých městských aut naprosto nevídaná. Jak již bylo řečeno, pro tento test jsme sáhli po litrovém tříválcovém hybridu, tady už se ale se základní cenou blížíme ke čtyřem stům tisícům, protože se můžete rozhodnout výhradně pro nejvyšší výbavu Elegance.

Za 392.900 Kč nicméně dostanete snad všechno, na co si můžete s ohledem na daný segment vzpomenout. Namátkou třeba šestnáctipalcová litá kola, elektrické stahování předních a zadních oken, elektrické ovládání vnějších zpětných zrcátek, automatickou klimatizaci nebo vyhřívaná přední sedadla. Nechybí však ani luxusnější prvky jako navigace, adaptivní tempomat nebo plně diodové přední světlomety! Obecně vzato si už můžete připlatit pouze za metalízu (11.000 Kč) nebo dvoubarevné lakování jako v našem případě (20.000 Kč), z katalogu příslušenství však doporučuji vybrat rezervu s kompletní sadou nářadí za 8345 Kč. Je to dost peněz, ale znáte to – jistota je jistota. Tak či tak se pohybujeme v podobných relacích jako v případě zkoušené micry.

Co se cen vybraných náhradních dílů týče, doplácí testované Suzuki Swift na svou standardní výbavu. Jeden diodový přední světlomet vychází na 27.361 korun, tedy o nějakých šestnáct tisíc dráž než halogen micry, nejde ale o jediný případ. Zadní svítilna je dražší skoro o pět tisíc, za přední blatník necháte u suzuki o dvanáct stovek více a čelní sklo je dražší o necelou tisícovku. Přední brzdové destičky vycházejí plus minus stejně, výměna je ale naopak levnější u suzuki, a méně vám naúčtují také za hodinovou sazbu servisu.

V oblasti záruk jsou na tom oba vozy vlastně stejně – tři roky na celý vůz a lak, dvanáct let na neprorezivění karoserie, rozdíly však najdeme v nabídkách prodloužených záruk. U Nissanu Micra si můžete vybrat mezi prodloužením garance na sto nebo sto padesát tisíc ujetých kilometrů (v obou případech se záruka prodlouží o dva roky), u suzuki máte pouze dva roky, nebo sto tisíc ujetých kilometrů. Tak či tak oproti nissanu ušetříte více než dvanáct stovek.

Dojem, praktičnost

Pozornost zaručena!

Malé vozy už dnes nenaplňují pouze potřeby městských přibližovat, fungují velmi dobře také jako stylové osobní doplňky, což je vyloženě případ nové generace Nissanu Micra. Boubelaté linie předchůdců, které modelu jako takovému dávaly nezaměnitelnou osobnost, jsou sice nenávratně pryč, šípovité origami coby zakladatel nových pořádků však také má svoje kouzlo.

Nissan nacpal kola do rohů karoserie, vytáhnul blatníky a v zájmu zachování co největší prosklené plochy silně podlomil linku bočních oken, aby ji ale kvůli klikám zadních dveří integrovaným v plovoucím posledním sloupku opět strmě vytáhnul až téměř ke střeše. Zadní svítilny mi daly vzpomenout na Nissan Juke, páté dveře zase evokují pocit titěrné městské nákupní tašky. Za microu se nicméně neotáčejí pouze ženy. Jedním z důkazů budiž řidič současného Fordu Fiesta ST, který svůj postoj vůči novince vyjádřil palcem nahoru a uznalým pokyvováním!

Pátá generace swiftu ve srovnání s předchůdcem takovou revolucí neprošla. Jistě, je kulatější, díky nárůstu do šířky (+40 mm) a menší výšce (-30 mm) působí rozkročeněji, hned na první pohled ale máte jasno, odkud vítr vane. Zatímco řada konkurentů délkou hravě překračuje čtyřmetrovou hranici, swift to do ní má s délkou 3840 milimetrů zatraceně daleko (-10 mm ve srovnání s předchůdcem). V kontextu s dvacetimilimetrovým prodloužením rozvoru (2450 mm) si začněte ještě více uvědomovat minimální převisy karoserie, stejně jako u micry však celkový dojem kazí kliky zadních dveří v posledních sloupcích.

Tahle vyfikundace možná dobře vypadá, z uživatelského hlediska jde však o jednu z nejpitomějších věcí, se kterou jsem se u aut setkal, notabene když je klika ukotvena ve svislé poloze. Představte si situaci, kdy přicházíte k autu, v pravé ruce držíte krabici s nákupem a levou rukou se snažíte otevřít zadní dveře. Při pokusu uchopit kliku si zákonitě zkroutíte zápěstí, a když pak za kliku zatáhnete, div si zápěstí nezlomíte. Druhým negativem je mizerný výhled šikmo vzad z místa řidiče, protože celý tenhle systém zabírá neskutečné množství místa, rozšiřuje zadní sloupek a ruku v ruce s tím zmenšuje prosklení. Pryč s tím!

Nápaditý a moderní vnější vzhled micry se odráží také uvnitř. Zatímco interiér předchozí generace mi přišel trochu „papundeklový“, novinka vsadila na již zmíněnou individualizaci, měkčené plasty a na nejvíce viditelných místech najdete i koženkové čalounění. Design je minimalistický, líbí se mi zakomponování sedmipalcového dotykového displeje infotainmentu do velké čelní plochy a samozřejmě volant, za jehož tvar by se nemusel stydět kdejaký sporťák. Jenom kdyby měl o něco menší průměr, v rukou působí trochu jako kormidlo. V podstatě jediné, co zde mohu kritizovat, jsou středové výdechy ventilace, které jako by se do zkoušeného auta dostaly z nějaké předsériovky, a vyloženě „sprosté“ záslepky šroubů v madlech dveří. Materiály ani zpracování uvedených detailů zkrátka moc neodpovídají vysoké úrovni zbytku.

Suzuki je naopak zastáncem staré školy, stejně jako já zůstávám zastáncem názoru, že tvrdé plasty uvnitř ničemu nevadí, pokud jsou hezké na pohled, dobře zpracované a slícované. Spíše konzervativní přístrojovku oživují kontrastní bílé dekory, líbí se mi jednoduché kulaté výdechy ventilace, sportovní volant s plochou spodní částí a skvěle čitelný přístrojový štít s palubním počítačem, který u hybridu obvyklého diagramu toků energií zobrazuje také diagram gravitačního zrychlení. Škoda jenom, že po každé jízdě celkové působení sil pouze problikne a nenávratně zmizí. Navíc si zde nemůžete ani zobrazit aktuální rychlost, přestože jinak toho palubní počítač umí ukázat spoustu.

Docela mě překvapil jeden až úsměvný ergonomický přešlap swiftu, týkající se panelu klimatizace s trojicí kruhových ukazatelů. Při ideální pozici k řízení jsem měl pravé koleno umístěno tak nešťastně, že jsem se v každé prudší zatáčce omylem opřel o ovladač rychlosti ventilátoru a klimatizace na mě začala foukat jako zběsilá. Nebo jsem si ji naopak zcela ztlumil. Nicméně když budete tento fakt brát s trochou nadsázky, nemusíte pro nastavení intenzity ofuku sundávat ruce z volantu.

Prostorová kouzla

Tradiční problematiku s nabídkou vnitřního prostoru na co nejmenším půdorysu mají výrobci malých automobilů zvládnutou poměrně dobře, i „kabelky“ proto mohou často fungovat jako rodinné „dostavníky“. Za volantem nového Nissanu Micra se cítíte jako v dospělém autě, sedíte nízko, v loktech je na danou třídu místa více než dost a běžně se dotýkáte pouze příjemných měkčených materiálů. Přední sedadla chválím za zdařilý tvar a více než půl metru dlouhé sedáky, nad hlavou mi do kontaktu se střechou zbývá asi sedm centimetrů, což je prostě super.

Vzadu je to už na poměry třídy o něco horší. Navzdory rozvoru 2525 milimetrů, který je mimochodem o pět a půl centimetru delší než u Škody Fabia, jsem se za sebe pohodlně nevešel. S koleny zabořenými v opěradle a s hlavou zaseknutou pod střechou bych to na nějaký čas vydržel, ve zmíněné fabii ale mohu se svými 190 centimetry žít úplně v pohodě. A co teprve v nové ibize a polu! Opěradla jsou navíc poměrně úzká, takže na převoz trojice osob raději zapomeňte. Nissan to zřejmě ví, jinak by nabízel hlavovou opěrku i pro toho chudáka uprostřed zcela běžně, a ne pouze u nejvyšší výbavy.

Vyzbrojen poznatky z nissanu jsem usedl do o téměř šestnáct centimetrů kratšího swiftu, vpředu bych ale rozdíly v prostoru hledal jenom těžko. Sedí se o fous výše než v micře, dost možná protože pod sedadlem řidiče našel místo lithium-iontový akumulátor hybridního systému, i tak jsem ale měl nad hlavou o další dva centimetry více místa. Za volantem si připadáte trochu jako ve voze Mini, strmější přední sloupky jsou ale naneštěstí poměrně masivní a výhled šikmo ven není tak dobrý, jaký by mohl být. Micra je druhý extrém, ta má sloupky strmé možná až zbytečně málo a také nejsou z nejtenčích.

Při prvním pokusu o usednutí do zadní části swiftu přišlo velké překvapení – jsem tady, na zadních sedačkách 3840 milimetrů dlouhého auta, které má o sedm a půl centimetru kratší rozvor než Nissan Micra. Těžko říci, jakou magii Japonci použili, a přestože mi před koleny už žádná rezerva nezbyla, alespoň jsem jimi nedělal důlky do řidičova opěradla a hlavou se netřískal do střechy. Starosti mi nicméně dělal tvar sedáků a opěradel – jsou příliš ploché a připomínají lavici. Navíc nebylo pokusu, kdy bych se při vystupování neudeřil o podélný střešní nosník, což je velká škoda, protože samotný manipulační prostor zase tak malý není.

Pokud bych měl vypíchnout oblast, ve které to jedno auto s přehledem nandá druhému, je to zavazadelník. Swift v tomto ohledu sice mezigeneračně vyrostl z 211 na 265 litrů, tím ale netrumfne ani starou micru (také ta měla v základu 265 litrů), natož tu novou se třemi sty litry základního objemu. Konkurence už dnes navíc zcela běžně nabízí přes tři sta litrů. U suzuki oceňuji nižší nákladovou hranu (720 vs. 750 mm), pokárat jej ale naopak musím za koberec ložné plochy, který se krčí jako koupelnová předložka. Oba vozy disponují asymetricky dělenými zadními opěradly, avšak přesně obráceně. Swift má šedesátiprocentní část na straně řidiče, micra zase u spolujezdce, což mi připadá praktičtější.

Motor, jízda

Třicetiletá propast

Tříválec 0.9 IG-T Nissanu Micra patří k nejjednodušeji zkonstruovaným přeplňovaným jednotkám dneška, což se sice odráží na nižších výrobních nákladech, ale přináší to i jisté nešvary. Motoru kupříkladu chybí přímé vstřikování paliva, proměnné časování ventilů na výfukové straně a některé prvky ovládání plnicího tlaku turbodmychadla, zkrátka taková osmdesátá léta minulého století. Jednotka se s každým startem výrazně otřepe a ani po zahřátí není tak kultivovaná jako třeba litrové TSI koncernu Volkswagen, které se rovněž obejde bez vyvažovacího hřídele.

Maximální výkon 66 kW máte k dispozici v 5500 otáčkách a točivý moment 140 N.m graduje už ve 2250 min^-1, motoru je však nejlépe okolo třech tisíc otáček, kde posádku neobtěžuje tříválcovým klapotem o moc více než většina konkurenčních tříválcových jednotek. Problém ale vidím v dávkovatelnosti výkonu. Že nebude zátah zcela lineární, musí být každému od začátku jasné, agregát ale na povely plynovým pedálem občas odpovídá, jak se mu zlíbí. Někdy hrubě, jindy laxněji, musíte se mu zkrátka neustále věnovat.

Na co si budete zvykat asi o něco hůře, je spotřeba paliva. Výrobce v kombinovaném cyklu udává 4,4 l/100 km, podobných hodnot ale dosáhnete při striktně předpisové jízdě mimo město. Motor nemá systém stop-start, ten se nabízí až u nejvyšší výbavy za příplatek 5000 korun, třeba by ale pomohl stlačit městskou spotřebu pod naměřených 7,3 l/100 km. Týdenní průměr atakoval šestilitrovou hranici, dlužno však dodat, že jsem s autem každý den absolvoval jízdu po dálnici. Ta mu moc nesvědčí hlavně kvůli chlazení katalyzátoru, které se zkrátka bez paliva navíc neobejde. Plánujete-li proto častější dálniční přesuny, připravte se přinejmenším na sedmilitrovou spotřebu.

Technika mild-hybridního Suzuki Swift je mnohem sofistikovanější. Disponuje přímým vstřikováním paliva, hlavní přednost ale samozřejmě tkví v použití externího systému SHVS v roli startér-generátoru ISG spojeného se spalovacím motorem řemenem. Výkonem 82 kW v 5500 otáčkách a točivým momentem 170 N.m v rozmezí 2000-3500 otáček disponuje samotný tříválec, hybridní systém vážící jenom 6,2 kilogramu však poskytuje další 2,3 kilowatty a 50 newtonmetrů.

Při zpomalování systém rekuperuje energii a ukládá ji do zmíněného akumulátoru pod sedadlem řidiče, při zrychlení naopak spalovacímu motoru „pouze“ pomáhá, protože sám pochopitelně auto neutáhne. Jde v podstatě o druhý 12voltový okruh, který lze k nabízeným motorům velmi jednoduše „přilepit“ bez většího zásahu do původní techniky. Pokud byste se však pídili po cenovém rozdílu, z ceníku jej nevyčtete, protože „litr“ s manuálem bez SHVS není dostupný v nejvyšší výbavě Elegance (nabízí se pouze v prostřední Premium), a verzi s SHVS zase nepořídíte v nižších výbavách.

Na přeplňované litrové jednotce si velmi cením kultivovanosti, rychlých reakcí na plyn, takřka nepostřehnutelného zvukového projevu při běžné jízdě a pružnosti. Nedělá mu problém pracovat pod hranicí patnácti set otáček, naplno se rozbíhá ještě pod dvěma tisíci a dokáže plynule táhnout až do omezovače položeného v šesti tisících otáčkách. S hybridem se pojí výhradně manuální pětistupňová převodovka, která má přesně to, co u pětistupňového manuálu Nissanu Micra postrádám – krátké, přesné dráhy a mechanický pocit při pohybu páky. Řadit je tady zkrátka radost, přestože to díky skvělé pružnosti motoru není tak často potřeba.

Podle oficiálních údajů by měl být největší přínos hybridního systému znatelný hlavně ve městě, úspora paliva ve srovnání s motorem BoosterJet bez SHVS činí 0,9 l/100 km (4,8 vs. 5,7 l/100 km), přičemž moje osobní zkušenost tomu nahrává. Po Praze nebyl problém jezdit za méně než šest litrů, rád jsem při tom využíval systém stop-start, který funguje neuvěřitelně rychle a hladce. Mimo město kolikrát spotřeba padal pod čtyři litry, a v kombinovaném cyklu jsem zaznamenal odběr 5,2 l/100 km i navzdory většímu využití dálnice, kde motor při 130 km/h točí 3000 otáček a stále není příliš slyšet.

Co vám vyhovuje více?

Naše dva dnešní vozy jsou nádhernou ukázkou toho, že hodnotit náturu pouze podle vnějšího vzhledu nemusí být vždycky ta nejlepší cesta. Micra na první pohled působí hodně sportovně, je šlachovitá jako Usain Bolt, sprinty jí ale moc nejdou a v zatáčkách je díky měkčímu podvozku spíše vláčnější. Komfort rozhodně není u městského auta, které se bude často pohybovat po rozbitých silnicích a kočičích hlavách, na škodu, přesto bych si ale raději vybral o palec menší kola s vyššími pneumatikami, už kvůli snížení neodpružené hmotnosti.

Na komfort podvozku jsem si zvyknul velmi rychle a prohlásil micru za jedno z nejpohodlnějších aut v segmentu. Většinu času si příjemně pluje krajinou, aerodynamický svist není běžně téměř znát a líbí se mi i velmi dobré odhlučnění podvozku. Atmosféru na palubě však dokáže narušit zvuk vytočeného motoru (například při předjíždění) a rázy po přejezdech krátkých nerovností, na které jsou velká kola zkrátka docela háklivá.

Měkčí pérování však naštěstí není překážkou při rychlejších průjezdech zatáček. Jistě, micra se podle očekávání nakloní a zaklekne na vnější přední kolo, pneumatika však nemá tendence se hrnout, a kdyby bylo nejhůř, jemnými zásahy pomůže benevolentní stabilizační systém. Ostatně stabilizace je tady takovým „malým zázrakem“. Systém dokáže reagovat na profil vozovky a sám si ťuknout do brzd pro případ, že by hrozily výraznější kmity přídě. Stejně to mají například i větší bráchové Qashqai a X-Trail. Na limitu jsou znát mírné přetáčivé tendence, micra tady ale není od toho, abyste jezdili zatáčky dveřmi napřed, navíc zpětné vazby v řízení přece jenom není mnoho.

Suzuki Swift také pořádně klame tělem. Boubelatá karoserie a usměvavý kukuč evokují pocit auta pro holky, už s ohledem na vlastní poznatky z minulé generace a koneckonců i fantastickou verzi Sport vám ale musí být jasné, že pravda bude někde jinde. Kolo v každém rohu karoserie a rozkročený postoj autíčku propůjčují mimořádnou mrštnost a jistotu zvolené stopy, provozní hmotnost 950 kilogramů a rychlé reakce na plyn zase zajistí příkladnou živost na výjezdech ze zatáček.

Nový swift je stále tím autem jakým býval. Mrňousem, kterého je radost řídit. Ba co víc, on dokonce komunikuje! Dostal tužší řízení s progresivním převodem, které je sice okolo středové polohy poněkud gumovější, už dlouho se mi ale v malém voze nestalo, abych například „vymetl“ díru a věděl o tom i z jiných zdrojů informací než podle případných rázů od podvozku. Ve volantu je zpětné vazby více než dost. Je to takový převlečený ďábel, velmi opatrně vám podsouvá, abyste si cestou z práce smazali z obličeje seriózní výraz a projeli pár zatáček v rallyeovém stylu, a co si budeme povídat, rádi na jeho taktiku přistoupíte.

Pravdou nicméně zůstává, že všechna tahle jistota, hravost, a nebojím se říci ani sportovnost, není zadarmo, což poznají právě ti, kteří se ke koupi swiftu rozhoupali pouze podle vzhledu a čekali auto pro holky. Podvozek je stále o něco tužší i na šestnáctipalcových kolech, a přestože na nerovnostech obvykle cítíte pouze tlumenější ducání, stejně nakonec nadejde chvíle, kdy se ozve nezaměnitelný zvuk dorazu tlumiče a ráz se přenese do jinak velice tuhé karoserie. Dalším problémem může být obecně horší odhlučnění podvozku a akustický komfort silně závislý na hrubosti povrchu. Čím horší silnice, tím silnějšího hučení od pneumatik se dočkáte.

Závěr

V segmentu malých automobilů je v dnešní době opravdu z čeho vybírat, navíc nové posily jsou na cestě, ani s jedním z dnes porovnávaných vozů navíc rozhodně neuděláte chybu. Oba jedou podle vlastních pravidel, micra sází hlavně na design, swift zase na sofistikovanou pohonnou techniku a radost z jízdy. Zároveň umějí pěkně klamat tělem – zatímco nissan může řada zájemců považovat za sportovnější, ve skutečnosti je to pohodlný kliďas, zatímco boubelaté suzuki velmi rádo řeže zatáčky.

Pokud uvažujete nejenom o koupi přibližovala, ale také stylového osobního doplňku, připravte se na ceny šplhající se k základním modelům nižší střední třídy. Vyšňořený Nissan Micra s mimořádně hravou karoserií, stylovým interiérem a výbavou známou z luxusnějších vozů (LED světlomety, adaptivní tempomat a další) vychází téměř na 400.000 korun, a to má pod kapotou benzinovou devítistovku s vyšší spotřebou a trochu hrubším charakterem.

Můžete sáhnout i po vznětové patnáctistovce, ta je však o 41.000 Kč dražší a z mého pohledu se do malého auta stejně nehodí. Nejednou jsem si během testování vzpomněl na prostě skvělou kompresorovou dvanáctistovku DIG-S, kterou Nissan montoval do minulé generace micry. Měla 72 kW, skvělý nástup, nízkou spotřebu a byla radost s ní jezdit. Jenže ta už je dnes v tomto modelu minulostí.

Suzuki vám za adekvátní peníze nabídne vlastně stejnou výbavu jako Nissan, tedy pokud pominu například absenci parkovacích senzorů, jestli ale požadujete litrový hybrid, nemáte ani jinou možnost než na stůl vysázet téměř 400.000 Kč. Jistě, příplatková výbava už pak prakticky neexistuje, osobně bych ale více preferoval kombinaci hybridu, nižší výbavy a samozřejmě menší ceny. Nikoliv jako náhradu za zkoušenou verzi Elegance, pouze jako levnější alternativu s cenou řekněme do 350.000 korun. BoosterJet SHVS totiž vážně stojí za to a přijde mi trochu nefér nenabídnout jej i zákazníkům, kteří si nemohou dovolit utratit za malé auto skoro čtyři sta tisíc.

Velké překvapení nicméně zažijete v oblasti vnitřního prostoru. V případě Nissanu Micra vás dostane hlavně vzdušnost „dospělé“ přední části, pouze nezbytné místo na zadních sedadlech může do jisté míry vyvážit větší přepravní kapacita díky 300litrovému kufru, o ten největší šok se však nakonec postaralo Suzuki Swift. V rámci své třídy patří k nejmenším, přesto se ale posadím „za sebe“ i se svými 190 centimetry. Pravda, kufr s objemem 265 litrů patří k podprůměru, berte ale v potaz, že si nekupujete stěhovák.

Po sečtení všech bodů nakonec výhra připadla Suzuki Swift, a to i navzdory tomu, že možná nevypadá tak emotivně jako Nissan Micra, má menší kufr a s testovaným motorem je výrazně dražší. Měl navrch v hodnocení prostornosti, pohonné jednotky a zejména jízdních vlastností, kterými se i v nové generaci řadí na špičku segmentu malých vozů. Swift je zkrátka městský mrňous, který vás bude bavit řídit!

Nissan Micra IG-T 90

Plusy

• Povedený vnější i vnitřní design
• Kvalita materiálů a zpracování
• Široké možnosti individualizace
• Skvěle odhlučněná kabina

Minusy

• Vyšší spotřeba paliva
• Málo místa na zadních sedadlech
• Pružnost a zvuk motoru
• Výhled šikmo vzad

Suzuki Swift 1.0 BoosterJet SHVS

Plusy

• Mimořádně hravé jízdní vlastnosti
• Rychlé a přesné řízení a řazení
• Nízká spotřeba paliva
• Nízká hlučnost motoru

Minusy

• Malý zavazadelník
• Horší výhled šikmo vzad
• Horší odhlučnění podběhů
• Vyšší základní cena litrového hybridu

Foto: Petr Homolka