Nové BMW M5 je tady. Posílilo, ale ztěžklo a je pomalejší
Mnichovský übersedan je nově plug-in hybridem o tisíci newtonmetrech a osmiválec mu zůstal, ale taky je o půl tuny těžší než v minulé generaci.
Že bude nová generace BMW M5, označená G90, plug-in hybridní, se vědělo už docela dlouho. Pořád ale měl zůstat osmiválcový motor a fanoušci absurdních výkonů v přímce se tak mohli těšit, že novinka deklasuje všechnu svou konkurenci a snad i Teslu Model S Plaid. Teď, když se konečně M5 představila, bychom se však nedivili jistému zklamání.
Začněme tedy rovnou technikou, protože ta na M5 vždycky byla tím nejdůležitějším. Plug-in hybridní ústrojí novinky dává 535 kW (727 k) a rovnou tisícovku newtonmetrů, což jsou působivé parametry. Základem je v podstatě stejný 4,4l osmiválec S68, jako dřív, který sám dává 430 kW (585 k) a 750 Nm.
Je vybaven dvěma turbodmychadly typu twin scroll a samozřejmostí je plně variabilní časování sacích i výfukových ventilů, takže maximum točivého momentu je k dispozici v neskutečně širokém pásmu otáček od 1.800 do 5.400. Také nejvyšší výkon je k mání mezi 5.600 a 6.500 otáčkami.
Elektromotor přidává 145 kW a 280 Nm a je integrovaný v osmistupňové převodovce, v níž je až šestý kvalt přímým převodem. Zajímavostí je, že elektromotor sice sám o sobě nabízí 280 Nm, ale jeho stálý převod na vstupní hřídel převodovky citelně zvyšuje točivý moment, kterým přispívá, na 450 Nm. Elektromotor čerpá energii z lithium-iontové baterie o využitelné kapacitě 18,6 kWh, která pracuje s napětím 347,5 voltu a nabíjí se výkonem až 7,4 kW.
Na všechna kola převodovka posílá sílu skrz klasickou hřídelovou přenosovou soustavu. Stejně jako v jiných novodobých modelech M, i zde je možnost omezit točivý moment pohánějící přední kola, anebo předek zcela odstavit a mít z M5 „čistou“ zadokolku. Součástí systému jsou také aktivně řízené diferenciály pro vektorování točivého momentu, aby vůz dokázal třeba potlačit nedotáčivost.
Celé to dokáže M5 popohnat ke stokilometrové rychlosti za 3,5 sekundy. A tady začíná ten problém – zrychlení je o 0,1 s horší než u dosavadního modelu ve standardním provedení, o 0,2 s ve srovnání s verzí Competition a dokonce o půl sekundy horší než u M5 CS. Důvod je naprosto jednoduchý – hmotnost. S řidičem váží novinka 2.510 kg, takže mezigeneračně přibrala víc než půl tuny. Jak moc dokáže shodit v nějakých ostřejších verzích, je samozřejmě zatím otázkou.
Elektropohon tedy dokázal posloužit k vyššímu výkonu i točivému momentu, ale s rychlostí nepomohl. Hlavní důvod jeho instalace tak dost možná bude jinde: jeho 67–69 km dojezdu bez nastartování osmiválce nicméně znamená normovanou spotřebu 1,6–1,7 l/100 km dle WLTP. S emisemi CO2 se tedy s rezervou vejde do 50 gramů na kilometr, a tak v Česku dostane „elektromobilní“ registrační značky.
Přepracován byl také podvozek; lichoběžníkové zavěšení kol má nová ramena a vodicí prvky, navíc vyrobené z hliníku, kdežto u civilních modelů jsou ocelová. Upravené jsou také silentbloky motoru a převodovky speciálně pro M5.
Design není šokující
Stejně jako je technika působivá, můžeme design označit skoro až za nenápadný. Příď je prostá obřích nasávacích otvorů – ledvinky však mohou mít svítící rámečky, protože samozřejmě že takovou věc je v dnešní době potřeba nabídnout – extrémně divoká nejsou ani kola a snad ten zadní nárazník s náznakem difuzoru a čtyřmi koncovkami výfuku je nejvýraznějším vzhledovým prvkem.
M5 je oproti klasickému sedanu v blatnících rozšířená o 75 mm vpředu a o 48 mm vzadu, a to zejména kvůli použití širších pneumatik – jejich rozměr je 285/40 ZR20 vpředu a 295/35 ZR21 vzadu. Pod nimi trůní šestipístkové brzdové třmeny vpředu a čtyřpístkové vzadu; kotouče mohou být za příplatek i karbon-keramické. Dojem šířky umocňují i svislé zadní odrazky a vzhled, ale i aerodynamiku zádě zlepšuje malý spoiler na víku kufru.
Interiér nenabídne karbonové sedačky s extrémním bočním vedením, jako menší „emka“. BMW soudí, že pro M5 budou stačit „M Multifunkční sedačky“, které mají nabídnout kompromis mezi držením těla při ostré jízdě a pohodlím při delším cestování. Elektrické seřizování je samozřejmostí, ve standardu jsou sedačky vyhřívané a za příplatek mohou být i odvětrávané.
Jako obvykle je samozřejmě na výběr řada možností čalounění včetně jemné kůže Merino nejen na sedačkách. Volant je rovněž čalouněný kůží a dostal na 12. hodinu červený proužek. K mání je head-up displej, audiosystém Bowers & Wilkins či prosklená střecha – nebo taky střecha karbonová, která ušetří třicet kilo.
Infotainmentem je BMW Operační systém 8.5, stejně jako v ostatních „pětkách“, ovšem v menu má navíc některé volby specifické pro vůz divize M. Tomu je také přizpůsobena grafika obou displejů. Přístrojový štít má úhlopříčku 12,3“, centrální displej je s 14,9“ o poznání větší.
Je na světě i cena novinky – 3.653.000 korun včetně DPH. Objednávat lze už nyní, první vozy mají být dostupné v listopadu 2024 společně s kombi-verzí.
| BMW M5 G90 - základní technická data | |
| Spalovací motor | 4.395 ccm, V8, 2× turbodmychadlo twin scroll |
| Nejvyšší výkon a točivý moment | 430 kW (585 k)/750 Nm |
| Elektromotor | 145 kW (197 k)/280 Nm |
| Nejvyšší kombinovaný výkon a točivý moment | 535 kW (727 k)/1.000 Nm |
| Převodovka spalovacího motoru | 8st. samočinná s integrovaným elektromotorem |
| Pohon | 4×4 |
| Zrychlení 0-100 km/h | 3,5 s |
| Nejvyšší rychlost standardně/za příplatek | 250/305 km/h |
| Spotřeba benzínu (WLTP) | 1,6-1,7 l/100 km |
| Spotřeba benzínu s vybitou baterií (WLTP) | 10,2-10,3 l/100 km/h |
| Spotřeba elektřiny (WLTP) | 25,0-25,5 kWh/100km |
| Baterie | Li-Ion, 347,5 V, 22,1/18,6 kWh |
| Dojezd na nabití (WLTP) | 67-69 km |
| Délka × šířka × výška | 5.096 × 1.970 × 1.510 mm |
| Rozvor náprav | 3.006 mm |
| Pohotovostní/užitečná hmotnost | 2.435/505 kg |
| Objem zavazadelníku | 466 l |
| Hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu | 2.000/750 kg |
| Základní cena | 3.653.000 Kč |
