Nové plnivo do klimatizací: ekologické, nebo nebezpečné?

Všechna nová auta homologovaná od 1. 1. 2011 mají používat nové chladivo do klimatizací. Evropská unie, která to před sedmi lety nařídila, má pocit, že zachránila planetu – nové médium by nás mělo méně globálně oteplovat. V posledních měsících ale zároveň sílí kritika. Odpůrci chladiva tvrdí, že je nebezpečné a v osobních autech by se vůbec nemělo používat. V Německu se z toho stalo společenské téma, kterému se věnují i časopisy pro ženy po čtyřicítce. Máme důvod se nových aut bát? A čekají nás kvůli modernější klimatizaci dražší účty za servis?

Proč a odkdy

Zavádění nových chladiv i celých klimatizačních systémů má původ v ekologické politice OSN, kterou převzala Evropská unie. U látek vypouštěných

do atmosféry se dnes musí uvádět takzvaný koeficient globálního oteplování (GWP). Ten zjednodušeně říká, kolik tepla látka zadrží, než se přirozeně rozpadne. Dosavadní chladivo známé pod označením R134a vydrží v atmosféře několik let a jeho GWP dosahuje hodnoty 1430. Evropská unie nařízením z roku 2006 předepsala, že chladírenská média nesmí přesáhnout GWP 150. Již vyráběné automobily mohou u staršího chladiva zůstat do roku 2016, nově homologovaná vozidla měla dostat nové již od 1. 1. 2011.

Dvě různé cesty

Podobné rozhodnutí se už nějakou dobu očekávalo, a tak bleskově následovaly dvě různé odpovědi. Americké firmy Honeywell a DuPont vytvořily

chemickou náhražku označenou HFO 1234-yf. Její oteplovací koeficient je třistapadesátkrát nižší (GWP=4), navíc s ním můžou bez velkých úprav pracovat stávající klimatizační soustavy. Což naznačuje šikovný kompromis: ekopolitický vlk se nažere a automobily nepodraží.

Úplně jinou cestou se vydali v Německu, kde dali přednost klimatizaci na CO₂. Na této bázi pracovaly chladicí systémy v potravinářství nebo klimatizacích budov už před sto lety. Výhodou je chemicky čistší a jednodušší médium, které – řečí ekopolitických aparátčíků z OSN – dosahuje GWP = 1. Ale pozor: taková klimatizace pracuje s násobně vyšším tlakem, což vyžaduje komponenty zkonstruované jinak, než bylo v osobních vozidlech dosud obvyklé.

A tady leží zakopaný pes. Pro chemické giganty Honeywell a DuPont představuje vývoj nového chladiva běžnou produktovou modernizaci, která se navíc prodá i jinde než v automobilech. Na korunu se nehledělo a práce postupovaly rychle. Zato německá klimatizační revoluce s CO₂ žádala miliardy eur sama pro sebe. A jelikož vzápětí udeřila krize a peněz ubývalo, investičně náročný projekt nabíral zpoždění.

Padla kosa na chládek

Evropská unie ovšem neusnula a před dvěma lety se začala dožadovat aut se zelenou klimatizací. Sériová výroba systémů s CO₂ přitom zůstávala

ve hvězdách. Potíže ale dostihly Honeywell s DuPontem. Továrnu v Japonsku postihlo zemětřesení, čínský závod se kvůli administrativním průtahům

vůbec nerozběhl, takže nové chladivo mělo schválení, ale téměř se nedalo koupit. Evropská komise proto udělala výjimku a posunula závazný termín

na konec roku 2012.

To už Američané stihli a chladivo začali dodávat všem. Německé automobilky ani jejich dodavatelé však stále neměli svoji alternativu připravenou a hrozilo jim, že budou pranýřováni za málo zelený přístup. Což je zřejmě jeden z důvodů, proč přešli do protiútoku a začali tvrdit, že HFO-1234yf je nebezpečné.

Opravdu bourali?

Mercedes-Benz v srpnu 2012 zveřejnil výsledky interních testů simulujících nehodu, při kterých se chladivo vznítilo. To je dvojnásob nebezpečná situace – požár se jednak může rozšířit do celého vozidla, ale navíc se při spalování samotného chladiva uvolňuje jedovatý a žíravý fluorovodík. Po takovém soustu pohotově skočily německé noviny a začaly bít na poplach. Časopis Auto Bild demonstroval údajná rizika hrůzostrašnými snímky vepřové hlavy rozleptané kyselinou fluorovodíkovou a citoval odborníka, kterému prý HFO-1234yf spíše než chladivo připomínalo bojovou látku.

V tiskové zprávě Mercedesu se však ani nedočteme o crash testu, ani neuvidíme snímky nabouraného auta. Zmiňuje se tu pouze rozprašování

chladiva pod vysokým tlakem na rozpálené výfukové potrubí. Taková situace při nehodě vznikne jen těžko. Při nárazu a poškození radiátoru či potrubí

má chladivo spíš tendenci volně se rozptýlit. A čím větší trhlinou proudí, tím nižší je jeho tlak. Při schvalovacím řízení HFO-1234yf se průnik chladiva

do motorového prostoru simuloval více než stokrát, a k požáru nedošlo. Stejně jako při crash testu Opelu Mokka z dubna tohoto roku.

Bylo starší lepší?

Mercedes argumentuje tím, že myslí i na nejhorší scénáře, a proto v zájmu bezpečnosti zůstává u dosavadního chladiva R134a. K tomuto postoji se

vzápětí připojilo i BMW a Volkswagen. Po intervenci německé vlády se nakonec podařilo s Evropskou komisí vyjednat další prodloužení lhůty na zavedení ekochladiv.

Čímž se víceméně potvrdila politická podstata problému. Němečtí výrobci ještě nestihli splnit svá zelená předsevzetí a potřebují na to trochu času. Svou iniciativu k odložení termínu ovšem podložili poněkud jednostrannou bezpečnostní kampaní, která v řadách motoristů vyvolala zbytečnou paniku. Reálná rizika nového chladiva HFO-1234yf totiž nejsou větší než u stávajícího R134a: i z něj se tepelným rozkladem uvolňuje fluorovodík

a navíc další dva smrtelné jedy – karbonylfluorid a oxid uhelnatý. Takže co tady vlastně připomíná bojovou látku? Při běžných nehodách pro takové reakce nevzniknou podmínky, v komplikovanějších případech už bývá větší riziko vzplanutí paliva či oleje.

Zdražit a větrat

O zdraví se tedy v nových vozech rozhodně bát nemusíme. Zato se nám nejspíš prohnou peněženky. Kilogram staršího chladiva R134a dnes stojí kolem dvou set korun, HFO-1234a zatím v ČR nabízí jediná firma za čtyři a půl tisíce. S rostoucí konkurencí bude cena jistě postupně klesat, ale jak rychle? Servisy si kromě toho musejí pořídit nové plničky za osmdesát až sto tisíc korun, které si na sebe budou muset vydělat. Běžná údržba klimatizace s novým chladivem tedy bude spíše dražší.

Právě tady je ovšem zakopaný pes celého příběhu. Trh je nucen akceptovat ekopolitické předpisy a platit za provoz stále dražších zařízení. Automobilky ale nikdo nenutí dělat klimatizace kvalitně. Současné systémy trpí přirozeným únikem až třetiny chladiva ročně. Mohou za to extrémně laciné a porézní hliníkové komponenty, kterými plyn neustále uniká. Snadnou práci s prožíráním jejich tenkých stěn má i agresivní posypová sůl.

Kdyby to Evropská unie myslela s ekologií vážně, šla by právě po tomhle. Jaký má smysl vymýšlet šetrnější chladiva a nechat je unikat děravými radiátory? A proč mají motoristé doplňováním dvacetkrát dražšího média doplácet na to, co automobilky ušetřily při výrobě?

Rozhoduje hlavně původ

Která auta vlastně mají nové chladivo HFO-1234yf? Kvůli počátečním potížím s dodávkami záleží hlavně na místě, kde byl vůz vyroben. Japonská továrna Honeywellu zpočátku dodávala chladivo hlavně místním závodům. Jako první proto přijelo Subaru XV, následované Chevroletem Malibu vyrobeným v Koreji. Do Evropy se chladivo dostávalo pomaleji a obtížněji. Například Kia cee´d montovaná v Žilině zpočátku vystřídala období se starým i novým chladivem. Štítek s původním typem náplně jsme v dubnu našli i pod kapotou Toyoty RAV4 vyrobené v Británii. Konstrukce klimatizací je až na detaily shodná, proto jeden vůz může ve výrobě obě média vystřídat. Nové chladivo odmítly používat německé automobilky: Mercedes-Benz, BMW a Volkswagen včetně sesterských značek. Proto i v nových octaviích najdeme starší médium R134a.

Co je co?

R134a – chemicky tetrafluoretan CH₂FCF₃. Bezfreonové chladivo používané od začátku devadesátých let. Po úniku do atmosféry v ní zůstává ještě několik let. Při vysokých teplotách se z něj může uvolňovat fluorovodík 2HF, karbonylfluorid COF₂ a oxid uhelnatý CO.

HFO-1234yf – chemicky tetrafluorpropen CH₂=CFCF₃. Náplň používaná v některých nových vozech od roku 2011. Po úniku do atmosféry se během několika dní rozloží. Při vysoké teplotě se z ní uvolňuje fluorovodík 2HF, za extrémních podmínek se může i vznítit.

CO₂ – čistý oxid uhličitý, chemicky i zdravotně neškodná látka. Jako chladivo se používal už před sto lety. Vyžaduje odlišnou konstrukci klimatizace, než bylo dosud v automobilech běžné.

Než vyrazíte na dovolenou

Chladivo se mění, systém a jeho údržba nikoli. „Automobilky o tom moc nemluví, ale výrobci klimatizací doporučují prohlídku každé dva roky,“ upozorňuje Lubomír Kroužílek, lektor firmy Educa Bohemia, která poskytuje poradenství servisům. Vždy je třeba důkladně prověřit těsnost okruhu, dezinfikovat výparník, vyměnit olej a doplnit chladivo. „Odborně zdatnému a vybavenému servisu to na osobním autě trvá přibližně hodinu. Borcům, kteří to zvládnou za dvacet minut na parkovišti supermarketu, auto rozhodně nesvěřujte,“ doplňuje Kroužílek s odkazem na rozbujelou českou praxi. Podomní kutilové s automatickými plničkami vždy jen doplní chybějící chladivo, ale místo úniku nehledají. Navíc nekontrolují množství oleje a klidně ho tam nafutrují tolik, že se zničí kompresor. „Kdo si nechá děravou klimatizaci znovu dofoukat třeba v Chorvatsku, může se hodně divit. Z jihu Evropy se vracejí auta s vražednou směsí chladiv ve stylu „co dům dal”, na kterou se už hodně kompresorů zadřelo,“ varuje Lubomír Kroužílek.

Oteplení úředníci

Předpis o chladivu s nižším číslem GWP je další ukázkou, jak se politika rozchází se skutečnou ekologií. Souvislost mezi koncentrací CO₂ a teplotou atmosféry je známá už sto let. Nikdo ale nedokázal, co je příčina a co následek. Tedy zda se otepluje kvůli velkému objemu CO₂, nebo naopak produkce CO₂ stoupá kvůli zvýšené teplotě. CO₂ se po tisíciletí uvolňuje z mnoha přírodních zdrojů, například z moře, a je zcela nemožné změřit, jak velkou část ho vyprodukovalo lidstvo. Armádě úředníků z OSN se ale teorie oteplování způsobeného člověkem hodí – je to totiž geniální záminka k politické kontrole a regulaci naprosto všeho.