Ojetá Honda Civic Type R VIII (FN2): Mnohem lepší než její pověst!

Sportovní varianta Hondy Civic existovala od jejího počátku v roce 1972, teprve před 24 lety se ale začala odlišovat přídomkem Type R a charakteristickým červeným logem značky. Tehdy se nabízela pouze v Japonsku, na ni navazující vůz vycházející ze sedmé generace se však už vydal i do světa včetně Evropy, kde si rychle získal legendární status jako jeden z nejlepších hot-hatchů své éry. V roce 2007 se však objevil nástupce, který dosavadní, konzervativní styling vyměnil v Evropě za zvláštní směs tvarů s nafouklými proporcemi a fanoušci zažili zklamání.

Honda neuhlídala fotku nového Civicu Type R! Už nebude tak kontroverzní

Nešlo jen o vzhled, nová karoserie pro Type R přinesla několik nevýhod. Sedačky jsou posazeny výše než ve starším modelu, protože se pod nimi ukrývá palivová nádrž. Sklon čelního okna znamená omezený výhled do zatáčky přes tlusté sloupky A, zadní spoiler zase omezuje výhled vzad. Interiér je vzhledově kontroverzní, podobně jako zevnějšek. Podivné rozložení dvoupatrové palubní desky s rozděleným přístrojovým štítem odpovídá době vzniku a vzhledem zastarala rychleji než karoserie. Ergonomie přesto neutrpěla a nabídka místa je uvnitř také velmi slušná.

O krok zpět

Stížnosti ovšem mířily nejvíce na zadní nápravu. S osmou generací totiž civic přešel z víceprvkové na jednodušší, vlečenou, což s sebou přineslo podle mnohých horší čitelnost vozu a spolu s jiným rozložením hmotnosti také tendence k nedotáčivosti. Po technické stránce auto vlastně nebylo vůbec skokem kupředu, i motor zůstal stejný jako v předchozím Type R EP3, přestože pohotovostní hmotnost narostla o 70 kg. Při vyhledávání článku na internetu o generaci označované kódem FN2 často padají výrazy jako nenáviděný či nejhorší Civic Type R.

Přibývají však také články snažící se tuto pověst vyvrátit. Ačkoliv je auto přezdívané UFO kontroverzní, rozhodně to neznamená, že by bylo špatné. Konstruktéři kompenzovali hendikep vyšší váhy kratšími převody šestistupňové manuální převodovky a posunutím hranic vysokootáčkového motoru spolu s pár dalšími úpravami, nechybí samozřejmě ani systém proměnného časování rozvodů i-VTEC. Výkon se zvýšil jen symbolicky ze 147 na 148 kW, které přicházejí z klikové hřídele při 7800 min^-1, o 400 otáček později než u předchozí verze agregátu. Točivý moment se snížil o zanedbatelných 3 Nm, ale maximum 193 Nm přichází už při 5600 min^-1, tedy o 300 otáček dříve. Z nuly na stovku se ostrý třídveřový model rozjede za 6,6 sekundy a dostane se až na maximálních 235 km/h.