Ojetá Lancia Delta (844): Druhá míza pro italskou avantgardu

Původní model Lancia Delta si pamatují všichni. Pod krásně hranatými tvary se ukrývala originální technika, jejímž vrcholem bylo Integrale HF Turbo 16V Evoluzione II. Ultimativní stroj, jehož skvělé jízdní vlastnosti a silniční výkony jasně potvrzoval zisk sedmi titulů mistra světa v rallye. Dnes se jedná o sběratelskou raritu, za níž nadšenci platí značné částky. Navíc udržet v současnosti tento stroj v provozu znamená mít nejen peníze, nýbrž i praktické zkušenosti s opravami vozidel.

V roce 1993 zažila Delta proměnu. První generace se v ostré verzi ještě vyráběla, nicméně na dveře už klepalo druhé vydání. To, stejně jako mnoho jiných modelů koncernu Fiat nejen té doby, využívalo platformu tehdy stále moderního Fiatu Tipo, vozu roku 1989. Pro Deltu to znamenalo nejen jiné plechy, nýbrž i nahrazení zadní tříprvkové nápravy originálním pojetím zcela nezávisle zavěšených kol ve své nejjednodušší formě. Tím Italové tehdy mistrně konkurovali německé zkrutné příčce, francouzským torzním tyčím, či japonským „multilinkům“.

Druhá generace Delty později nabídla také třídveřovou karoserii s tradičním doplňkovým označením HPE (High Performance Estate) a ačkoliv nejvýkonnější přeplňované verze se rovněž pyšnily označením HF (High Fidelity), pohon všech kol nikdy nenabízely. Výroba byla v tichosti ukončena v roce 1999 v souvislosti s nahrazením sesterské Dedry Librou.

Třetí dějství

Kompaktní Lancia nebyla v nabídce turínské automobilky dlouhých devět let. Třetí generace dorazila až v roce 2008, přičemž chytře využila již dva roky známou techniku Fiatu Nuova Bravo. Podlahová plošina ale pochází původně z modelu Stilo z roku 2001. Tehdy šlo o velmi moderní vůz, Delta s oběma Fiaty sdílí celou řadu mechanických komponentů. To je dobrá zpráva, neboť jak určitě víte, s Lancií to vypadá bledě. Od letošního roku je značka na trhu pouze v Itálii, přičemž nabídka se smrskla na malinký Ypsilon a velké MPV Grand Voyager. Popisovaná Delta to vzdala v uplynulém roce, o dostupnost náhradních dílů ale netřeba mít obavy.

Podvozek je v rozporu s pověstí italských vozů odolný a navíc potěší dobrou rozebíratelností. Komu se nechce kupovat celé kompletní rameno, jež v druhovýrobě vyjde na zhruba 3500 korun, může zakoupit samostatně jak jeho čep, tak i obě uložení. Zadní náprava je tvořena zkrutnou příčkou, která pozornost zpravidla nevyžaduje.

Dvakrát „turbo benzina“

Zájemci o Deltu volili častěji vznětové motory. Pokud někdo požadoval benzin, měl od samého začátku na výběr ze dvou verzí. Základem byl agregát 1.4 T-Jet nabízený ve dvou výkonových verzích s 88 a 110 kW. Motor je to spolehlivý, přičemž využívá starší nepřímé vstřikování. Rozvody tady pohání ozubený řemen s intervalem výměny 120 000 km nebo čtyři roky.

Bonusem, kterým se mohou pochlubit obě výkonové varianty, je standardní šestistupňová převodovka. Ač výkonnější verze poskytuje o citelných 22 kW více, vrchol točivého momentu 206 N.m je stejný jako u slabší varianty. Důvodem může být právě zmíněná převodovka.

Více dynamiky nabízel větší čtyřválec 1,8 litru, na rozdíl od 1.4 T-Jet již disponoval přímým vstřikováním benzinu. To by mělo zaručit příznivou spotřebu v režimu částečného zatížení. Leč v tomto případě se to nějak neděje, takže pod 9 litrů se budete dostávat jenom s obtížemi.

Spíše než z Delty je motor známý z Alfy Romeo 159, kde jezdil pod označením 1750 TBi (Turbo Benzina inizione). U Lancie mu říkají twinturbo Jet, leč označení je dosti zavádějící. Dvě turbodmychadla opravdu nemá, pouze jedno.

MultiAir: Opravdový zázrak?

Fiat na sklonku minulé dekády představil do jisté míry revoluční techniku zážehových motorů, pojmenovanou MultiAir. Nabízena byla jak v atmosférické, tak i přeplňované verzi s objemem 1,4 litru. V Deltě však najdete pouze druhou jmenovanou alternativu a to o výkonu 103 kW. Na trhu byla od roku 2010, přičemž z nabídky vymazala výkonnější verzi staršího T-Jetu.

Motor 1.4 MultiAir vystačí pouze s jedním vačkovým hřídelem, tedy rozvodem OHC. Zatímco výfukové ventily jsou ovládány vačkou přímo, ty sací jsou řízeny elektrohydraulicky. Zmíněná vačka pouze generuje tlak oleje, jímž jsou přímo, přes píst ovládány sací ventily. Tlak oleje, jemuž je úměrná nejen doba otevření ventilů, nýbrž i jejich zdvih, je řízen solenoidovým ventilem. Ty jsou zde celkem čtyři, každý válec (a dvojice sacích ventilů) má svůj vlastní.

Díky MultiAiru tak, podobně jako u konkurenčních systémů BMW Valvetronic, Toyota Valvematic či Nissan VVL-i, odpadá jindy nezbytná škrticí klapka. Tu supluje právě plynule proměnný zdvih sacích ventilů. Bonusem MultiAiru je skutečnost, že k plynule proměnnému časování rozvodu nepotřebuje elektrohydraulický variátor. I to lze měnit s pomocí zmíněných solenoidů, navíc v bezkonkurenčním rozsahu.

TEST Lancia Delta 2.0 JTD – Delta Force

Jízdně je tento motor dokonalý. Rychle reaguje na přidání plynu a rovněž hbitě padá z otáček po jeho odstavení. Však také první novinářské testy vozů s MultiAirem nešetřili chválou. Třeba Alfa Romeo Giulietta je podle mých zkušeností nejlepší právě s tímto motorem. Již v době příchodu nových vozů s MultiAirem se ale ozývaly obavy, jak to celé bude fungovat po letech.

Náklady jsou únosné

Nová technika jenom málokdy funguje zcela bez problémů, a ani tady tomu není jinak. Pokud Delta s MultiAirem různě v tahu škube, běží na snížený počet válců, či dokonce řídicí jednotka motoru padá do nouzového režimu, pak může být na vině právě MultiAir, respektive některý z jeho solenoidů.

Většina problémů padá na vrub benzinem degradovanému motorovému oleji, s nímž MultiAir pracuje. Tady se určitě vyplatí jeho výměna po ujetí 15 000 km nebo po jednom roce. I když selže pouze jeden solenoid, mění se MultiAir jako celek. Výměna vyjde na snesitelných 25 000 korun.

Diesel je častější

Ojetá Delta láká zejména ve verzi se vznětovými motory, jejich skladba je docela zajímavá. Základem je spolehlivý motor 1.6 MultiJet. V Deltě plní od začátku emisní normu Euro 5, což znamená, že se v jeho případě nevyhnete filtru pevných částic. Zde se ale projevuje jako zcela bezproblémový, řada majitelů o něm ani neví.

Tento motor byl také jako jediný na přání nabízen s robotizovanou šestistupňovou převodovkou C530, obchodně nazývanou Selectronic. Občas na ni můžete v ojetinách narazit. „Převodovku Selectronic příliš nedoporučuji,“ říká Hynek Brychta, jenž v Kostelci nad Černými lesy italská auta již léta opravuje. A dodává: „Její velkou slabinou jsou ventily na hydraulickém rozdělovači. Pokud chcete předejít problémům, doporučuji nechat každých 60 000 km vyměnit hydraulickou kapalinu.“ Ale pozor: Nezbytně nutné je použít pouze originální náplň Tutela CS Speed od Selenia. „Kdo systém naplní obligátním ATF Dextron, může si rovnou šetřit na opravu,“ vysvětluje Brychta.

U robotizované převodovky najdete běžnou třecí spojku, jakou mají manuální převodovky. Mnozí uživatelé si stěžují na trhavé rozjezdy, které zároveň znesnadňují zajíždění do úzkých mezer při parkování. Plynu je buď málo, nebo naopak moc. Je to však léčitelné. „K plynulému řazení a jemným rozjezdům je potřeba nastavit prokluz spojky,“ radí Jan Menger z pražského servisu Auto Menger, specialisty na italská auta. „Důležité je, aby potenciometry ovládacího mechanismu znaly své prahové hodnoty,“ dodává Menger.

TEST Lancia Delta 1,4T MultiAir – Oturbený obývák

Alternativu k 1.6 MultiJet představuje do jisté míry unikátní motor 1.9 MultiJet ve verzi se dvěma turbodmychadly. Kromě Lancie byl nabízen ještě v Saabu. Výkon 140 kW byl nejen v době vzniku naprosto fenomenální. V porovnání s výchozí verzí motoru jenom s jedním turbodmychadlem došlo přirozeně ke zvýšení plnicího tlaku. Tomu musel být přizpůsoben kompresní poměr, který klesl ze 17,5:1 na 16,5:1. Do přibližně 3000 otáček za minutu „pracuje“ menší turbodmychadlo, od uvedené hodnoty přebírá vládu větší.

Výsledných 400 N.m vypadá lákavě, nicméně jednoduchý, spíše komfortně laděný podvozek Delty se už pomalu dostává nad své možnosti. Počítejte tedy s výrazným torquesteer (záběrové síly do řízení). Spíše než na motor 1.9 Twinturbo narazíte na větší dvoulitr MultiJet. I ten byl nabízen od samého začátku, přičemž jeho výkon 121 kW je plně dostatečný pro svižnou jízdu.

Klapky umí pozlobit

Delta ještě není tak starým autem, takže pokud zvolíte některý z mladších ročníků, klidně volte turbodiesel. Přikláníme se k 1.6 M-Jet nebo k dvoulitru.

Obecným problémem všech šestnáctiventilových vznětových motorů koncernu Fiat jsou selhávající vířivé klapky v sání. Sací potrubí je tady rozděleno na celkem osm kanálů, jednomu sacímu ventilu tedy přísluší vždy jeden kanál. Polovina sacích ventilů má v přívodním kanálu vloženou klapku. Klapky se časem zanesou a výsledkem je padání motoru do nouzového režimu. Na rozdíl od některých konkurentů ale nedochází k jejich utržení a následnému nasátí motorem. Jako samostatný díl je výrobce nedodává, takže musíte vyměnit celé sací potrubí, a to vyjde na zhruba 8.000 korun.

Test: Lancia Delta 2.0 M-Jet, rok výroby 2011, stav tachometru 124.000 km, cena 179.000 korun

Jako nová byla Lancia Delta trochu opomíjená, coby ojetina je však poměrně žádaná. Že by lidé propadli jejímu kouzlu až nyní? Zřejmě tomu tak bude, neboť testovaná Delta s motorem 2.0 M-Jet zmizela z plochy jednoho pražského autobazaru nezvykle rychle. Faktem je, že jejímu stavu nebylo co vytknout a to jak po technické, tak i estetické stránce. Těch více než 120.000 km se na voze nikterak nepodepsalo a vůz stále jezdil podobně, jako když byl nový.

Lancia si vždycky potrpěla na bohatou výbavu a tady tomu nebylo jinak. Vysoce komfortní sedadla čalouněná kvalitní kůží nejsou v dané třídě úplně obvyklá, jejich výplně jsou měkčí a boční vedení spíše náznakové. Posaz je spíše vyšší, jsou však velice pohodlná. Vzhledem k tomu, že Delta opravdu nemá žádné sportovní ambice, skvěle korespondují s jejím charakterem. Z přebohaté výbavy nechyběla ani originální navigace či dvouzónová klimatizace. Ta již z dob Fiatu Stilo disponuje čidlem kvality vzduchu AQS, který dodnes postrádá mnoho aut i vyšší třídy.

Jako v limuzíně

Delta rozvorem náprav 2700 mm překonává Fiat Bravo o rovných 100 milimetrů, a v kabině je to znát. Zatímco v Bravu bylo vzadu v podélném směru místa žalostně málo, Delta je naopak takřka na vrcholu třídy. Konstruktéři toho navíc vtipně využili a vybavili vůz posuvnými zadními sedadly. Navíc levou a pravou stranu odděleně. To je běžné v luxusní limuzíně, či MPV, méně obvyklé mezi kompakty. V závislosti na poloze sedadel je pak objem zavazadelníku v rozsahu od 380 do 465 litrů, i to je v dané třídě nadprůměrná hodnota.

Důraz na komfort

Po jízdní stránce Delta zaujme zejména milovníky plavné jízdy. Vzhledem k maximu točivého momentu 360 N.m bylo největším překvapením, jak se konstruktéři vypořádali s nepříznivým vlivem záběrových sil do řízení (torque steer). Řízení je až překvapivě přesné a navzdory jednoduché zadní nápravě jsem na nerovnostech či výmolech nezaznamenal žádné uskakování či vlnění zádě ve stylu některé současné francouzské konkurence.

Motor jako takový nabízí velice vyhlazenou křivku točivého momentu a opravdu přesvědčivý tah. Jistě i proto, že šestistupňová skříň má převody volené rozumně. S lehkou nohou jezdíte se spotřebou lehce přesahující 6 litrů na 100 km.

Celkově Delta překvapila. Pro závodníky není, nicméně kdo hledá prostor a komfort a zároveň se chce na silnici lišit, je u ní na správné adrese. Navíc je vcelku levná a zároveň spolehlivější, než si mnozí myslí.

Jak šel čas

• 2008: Představení vozu na technickém základě Fiatu Bravo. Rozvor náprav prodloužen o 10 na 2700 mm. Zážehové motory 1.4 T-Jet/88 a 110 kW) a 1.8 Twinturbo Jet/147 kW s přímým vstřikováním - ten výhradně s šestistupňovou samočinnou převodovkou. Vznětové jednotky 1.6 MultiJet/88 kW alternativně s robotizovaným ústrojím Selectronic, 1.9 Twinturbo MultiJet/140 kW a 2.0 MultiJet/121 kW. Výhradně šestistupňové převodovky.
• 2009: Zahájení prodeje v ČR.
• 2010: V průběhu roku zážehový motor 1.4 MultiAir/103 kW. Motor 1.4 T-Jet/110 kW vypadává z nabídky.
• 2011: Modernizace vozu, nová čalounění, retuše přídě ve stylu Chryslerů. Na některých trzích motor 1.6 MultiJet/77 kW.
• 2013: Jednotka 1.4 T-Jet/88 kW také na LPG. Na vybraných trzích speciální edice Delta S By Momo Design.
• 2014: Na sklonku roku ukončení výroby bez uvedení nástupce.
• 2015: Lancia je pouze na italském trhu a to jenom s modely Ypsilon a Grand Voyager.

Plusy

• Neotřelý vzhled, prostornost
• Neuvěřitelně bohatá výbava
• Spolehlivé a odolné diesely
• Komfortní jízdní vlastnosti
• Příznivá cena, nezájem zlodějů

Minusy

• Pouze jedna karosářská verze
• Obtížnější následný prodej
• Dražší karosářské díly
• Komfortní styl ne každému vyhovuje

Co brát a co ne

Doporučeno

1.6 MultiJet/85/107 kW: V zásadě platí, že žádný motor v Deltě není vyloženě špatný. Vznětová 1.6 potěší spotřebou i rozumnou dynamikou. Kdo chce více, doporučujeme hledat dvoulitr M-Jet. Dobrou volbou jsou i oba zážehové motory, byť starší 1.4 T-Jet se ukazuje jako spolehlivější.

Nebrat

1.9 MultiJet BiTurbo/140 kW: Lancia, stejně jako Saab byly jedinými uživateli tohoto technicky výjimečného dieselu. Dvě nestejně velká turbodmychadla zaručují nezvykle hladkou křivku točivého momentu. Nicméně těch 400 N.m je už docela dost a komfortně laděný jednoduchý podvozek má občas problémy se s ním vypořádat. Navíc je docela tuhý, v opačném případě by byl takový vůz špatně řiditelný.

Názor odborníka

Jindřich Šilhánek, manažer vzdělávání u společnosti Auto ESA

• Z hlediska komerční obrátky výrazně nezajímavý, nízká prodejnost, dá se říct, že se jedná o protipól oblíbené Škodovky
• Vysoká ztráta hodnoty
• Nízká oblíbenost na českém trhu. Důvodem je špatná pověst o spolehlivosti, riziko investic, „kvalita Alfy…“, nedostatečná servisní a dealerská síť a také naturel tuzemské populace, který je spíše konzervativní.
• Vnější design vzbuzující emoce, často spolu s vyhraněností hlavní příčina nákupu
• Interiér na vnější design hodnotou upoutání nenavazuje, zpracování je na druhý pohled laciné
• Základ tvoří Fiat Bravo, který také nepatří mezi komerčně úspěšné modely
• Nepřirozená pozice za volantem
• V porovnání s konkurencí hlučné, ale spolehlivé motory s nepatrně vyšší spotřebou
• Spolehlivost pohonných jednotek vystupuje nad ostatní komponenty
• Nízká oblíbenost u zlodějů
• Verze s 121 kW je vyhledávaná i v sesterském Fiatu Bravo

Z pohledu obchodníka nezajímavý vůz, který ovšem má své kupce, kteří naopak vyhledávají emoční odlišnost. Proto je dobré mít zástupce tohoto modelu ve skladové nabídce.

Časté závady a problémy

Závady robotizované převodovky Selectronic: Zejména její hydraulický blok. Podrobněji viz text.

Předčasně opotřebená spojka: Převodovka Selectronic. Lze předejít autoregulací, při níž dojde k naučení prahových hodnot potenciometrů.

Opotřebený dvouhmotový setrvačník: Vznětové motory. U Fiatu vyjde na cca 8.000 korun ve výměnném systému (musíte vrátit starý, zničený).

Opotřebené turbodmychadlo: Motor 1.4 T-Jet při nešetrném zacházení.

Vadné cívky zapalování: Zážehové motory. Zejména pokud někdo umyje agregát a okolí cívek dostatečně nevysuší.

„Uchlastaný“ motor 1.4 T-Jet: Hlavně při jízdách na krátké vzdálenosti. Problém pak může být jednotku natočit.

Škubání, běh na tři válce, padání do nouzového režimu: Motor 1.4 MultiAir z důvodu vadného některého ze čtyř solenoidů systému. Mění se jako celek za cca 25.000 korun.

Zanášející se vířivé klapky: Vznětové motory MultiJet. Výsledkem je padání do nouzového režimu. Mění se celé sací potrubí za cca 8.000 korun. Klapky se však v tomto případě netrhají, takže agregát nezničí.

Závady common-railu: Při větším počtu najetých kilometrů.

Běh na tři válce: Motor 1.9 MultiJet. Na vině je vadný konektor ovládání vstřikovače obyčejně na třetím válci. Zkraje produkce, později vyřešeno modifikovaným konektorem.

Klepající táhla předního stabilizátoru: Levná a snadno opravitelná závada.

Zanesený ventil EGR: Vznětové motory. Běžná závada i jinde.

Servisní rady

U zážehových jednotek 1.4 T-Jet je předepsána výměna rozvodů po ujetí 120.000 km nebo po čtyřech letech, v případě vznětových MultiJetů platí interval 140.000 km nebo taktéž čtyři roky. Výměna oleje může nastat v extrémním případě až po zdolání 30.000, u vznětových dokonce po 35.000 kilometrů, to je však příliš. Nezávislí specialisté doporučují maximálně 15.000 až 20 000 km nebo rok, a to jak u turbodieselů, tak i motoru 1.4 MultiAir. Oleje musí plnit normu SAE 5W-30 u vznětových, respektive 5W-40 u zážehových motorů, vždy ale Fiat 9.55535S1 u dieselů, respektive S2 v případě benzinů.