Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Ojetý Citroën C4 Picasso/Grand C4 Picasso: Boduje prostorem a cenou

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 25. 8. 2016 • 02:09
50
5
Zobrazit náhledy (50)
Citroën C4 Picasso Citroën C4 Picasso Citroën C4 Picasso Citroën C4 Picasso Citroën C4 Picasso Citroën C4 Picasso Citroën C4 Picasso Citroën C4 Picasso Citroën C4 Picasso Citroën C4 Picasso Citroën C4 Picasso Citroën C4 Picasso Citroën C4 Picasso Citroën C4 Picasso Citroën C4 Picasso Citroën C4 Picasso Citroën C4 Picasso Citroën C4 Picasso Citroën C4 Picasso Citroën C4 Picasso Citroën C4 Picasso Citroën C4 Picasso Citroën C4 Picasso Citroën C4 Picasso Citroën C4 Picasso Citroën C4 Picasso Citroën C4 Picasso Citroën C4 Picasso Citroën C4 Picasso Citroën C4 Picasso Citroën C4 Picasso Citroën C4 Picasso Citroën C4 Picasso Citroën C4 Picasso Citroën C4 Picasso Citroën C4 Picasso Citroën C4 Picasso Citroën C4 Picasso Citroën C4 Picasso Citroën C4 Picasso Citroën C4 Picasso Citroën C4 Picasso Citroën C4 Picasso Citroën C4 Picasso Citroën C4 Picasso
MPV postavené na technice první generace kompaktní C4 mělo původně nahradit Xsaru Picasso, nakonec se však oba vozy vyráběly současně dlouhé čtyři roky.


Úvod


Oproti staršímu stejně pojmenovanému sourozenci nabídla C4 nejen modernější techniku, nýbrž i dvě karoserie.

Koncern PSA se s vozy třídy MPV zabývá asi jako nikdo jiný. Jak jinak si vysvětlit, že třeba v roce 2009 čítala nabídka velkoprostorových automobilů této francouzské skupiny hned šest různých modelů - kromě původního Picassa a recenzované C4 Picasso (Grand C4 Picasso) to byla ještě malá C3 Picasso a dále Peugeot 5008 a samozřejmě dvojice velkých MPV Citroën C8 a Peugeot 807. Z toho aby se zájemcům o MPV točila hlava. Zejména když uvážíme, že některé z těchto modelů se mohly za jistých podmínek i cenově překrývat.

Asi nejblíže má k C4 Picasso/Grand C4 Picasso sesterský Peugeot 5008. Obě tato auta sdílejí techniku, byť designově jsou pojata odlišně. C4 Picasso je o něco menší, naopak Grand C4 Picasso nabízí větší rozměry, hlavně však vždy sedm míst. To je pro současné kupující ojetin docela lákavé, neboť v té době nebylo sedmimístné uspořádání kabiny úplně běžné. Co tedy můžete od ojetých MPV na bázi C4 čekat?

Hra se jmény

V roce 2006 Citroën uvedl C4 Picasso. Od samého začátku bylo standardem sedmimístné uspořádání kabiny. Kdo třetí řadu nevyužíval, mohl těžit ze zavazadelníku o objemu 576 litrů. V lednu 2007 se představila rozvorem stejná, avšak délkou karoserie o poznání kratší verze modelu. Konkrétně se zkrátila ze 4590 mm na 4470 mm. Vůz dostal jinak tvarovanou zadní část, která se vyznačovala splývavějšími liniemi. Hlavně však byla novinka vždy pětimístná. Dostala pojmenování C4 Picasso, načež původní delší vůz se přejmenoval na Grand C4 Picasso. Tím Francouzi jasně ukazovali, kde jsou hlavní rozdíly obou verzí. Naopak technika je u obou modelů shodná.

V prvních dvou letech roztáčela přední kola dvojice zážehových motorů vlastní produkce z řady EW o objemu 1,8 a 2,0 litru. Ač nemají příliš dobrou pověst, jejich poslední evoluce již nezavdává tolik důvodů ke kritice. Jen si pohlídejte stav hydraulických zdvihátek a věnujte pozornost množství oleje.

Video se připravuje ...

Zvažte, jak budete jezdit

Od roku 2008 byla řada EW nahrazena modernějšími motory 1.6 VTi a 1.6 THP, oba z řady EP. Původní verze prosluly problémy s rozvodovými řetězy. Příčinou byl nevhodně řešený spoj mezi řetězovými koly a vačkovými hřídeli. Namísto přenosu síly přes pero a drážku musel stačit tlakový spoj zajištěný šroubem, utaženým hodně vysokým momentem a ještě lepidlem. Občas povolil, takže došlo k pootočení kol na vačkových hřídelech a tím k rozhození časování. K potkání motoru ale zpravidla nedošlo. Dnes už by toto mělo být vyřešeno. Co však trápí zejména majitele přeplňovaného THP, je časté padání do nouzového režimu. Příčinou je nadměrná tvorba karbonu. Čistí se sací potrubí i spalovací prostory. Zkušenosti ukazují, že mnohem méně karbonují motory, s nimiž se jezdí dlouhé vzdálenosti. Pokud tedy máte v plánu C4 Picasso používat převážně na vození dětí do školky, motor THP si nekupujte. Volte raději slabší 1.6 VTi. Jestliže motor v tahu škube či se nechce vytáčet, může být příčina ve vadném solenoidu proměnného časování rozvodu, takzvaném OCV (Oil Control Valve). To je zde na obou vačkách, takže ovládací solenoidy jsou tu dva. Naopak dřívější občasné ztrácení chladicí kapaliny servisy již vyřešily. Stačilo k tomu dotáhnout hlavové šrouby vyšším utahovacím momentem.

Vše pro úsporu

Alternativou k zážehovým motorům jsou u C4 Picasso dva diesely. Do roku 2010 plní normu Euro4, výše pak Euro5. Vzhledem k třídě vozu se věnujme menší 1.6 HDi. Verze do roku 2010 využívá dva vačkové hřídele a 16ventilový rozvod. Je tichá, dynamická a hlavně vysoce úsporná. Občas ji však trápí hromadění karbonu. Kromě nevhodně tvarované olejové vany jsou na vině netěsné vstřikovače v hlavě válců. Dochází k úniku nafty, která se mění na jakousi hmotu, podobnou mazutu. Dostává se na stěny válců, z nichž ji pístní kroužky setřou dolů do olejové vany. V ní se hromadí a ochromuje mazání. Prevencí je včasná výměny podložek pod vstřikovači a zkrácení intervalu výměn oleje na 15.000 km/rok.

Od roku 2010 plní motor Euro5. Tahle verze už většinou nekarbonuje, byť tvar olejové vany a čerpadla se nezměnil. Je to z důvodu odlišného vstřikování common-rail. To je nově namísto spolehlivého solenoidu Bosch vrtošivý a hlavně choulostivý piezo Siemens. To však neplatí pro e-HDi, které přišlo později a zůstalo u solenoidů Bosch. Závada piezo vstřikovačů se navenek projevuje chrastivými zvuky, až jednoho dne vstřik odejde úplně. A na repasovaný si připravte tak 9.000 korun. Naopak klepání z motoru má na svědomí spodní řemenice rozvodů, která se měnila za vylepšenou. Závada je ale jen akustického charakteru. K selhání rozvodů nedochází.

Spojka se může prodražit

Pokud hledáte v C4 Picasso samočinnou převodovku, budete to mít těžké. Ta jediná doporučitelná se pojila pouze s motorem 2.0 HDi o výkonu 120 kW (od roku 2010 do ukončení produkce). Jde o známý měničový šestirychlostní automat Aisin. Zbytek motorů, konkrétně 2.0 HDi 100 kW, vyráběný do roku 2011, čtyřválce 1.6 HDi/e-HDi po celou dobu produkce a dále zážehové motory 1.6 THP a 2.0 16V se alternativně kombinovaly se šestistupňovou automatizovanou převodovkou BMP6. Technicky vychází z nových skříní MCM. Jen ovládání spojky a řazení je svěřeno elektrohydraulickému mechanismu.

Když opomeneme škubání při řazení, které lze eliminovat v manuálním režimu, pak hlavní slabinu z pohledu užívání představuje nákladná výměna spojky. Pokud odejde, připravte si v autorizovaném servisu včetně práce klidně 18.000 korun. Spojka jako taková drahá není, ale na její výměnu je počítáno hodně času. Důvodem je skutečnost, že mechanik musí po namontování nové sady naučit ovládací mechanismus prahovým hodnotám a zejména najít bod záběru spojky. U manuální převodovky se tomu říká mrtvý chod pedálu spojky, tedy dráha od úplného rozepnutí až do okamžiku záběru lamely (třecího kotouče) s přítlačným kotoučem a štítem setrvačníku motoru. A to není u těchto převodovek úplně jednoduché. Naopak často diskutované selhávání ovládacího mechanismu se tady děje spíše výjimečně. Zkraje produkce občas odcházel takzvaný hydraulický blok. Závada se projevuje kopáním při řazení, v konečné fázi i úplným výpadkem. Blok jako takový vyjde asi na 25.000 korun, výměna zabere mechanikovi 3 až 4 hodiny práce.

Jak šel čas

2006: V srpnu představení C4 Picasso v sedmimístné verzi. Motory 1.8 16V, 2.0 16V 1.6 HDi (80 kW) a 2.0 HDi (100 kW).

2007: V lednu představení kratší pětimístné verze C4 Picasso. Původní sedmimístná dostává přídomek Grand.

2008: Ukončení produkce motorů 1.8 16V a 2.0 16V. Ty jsou nahrazeny novými 1.6 VTi (88 nebo 103 kW) a 1.6 THP (110 kW).

2009: Motor 2.0 HDI ve verzi pro Euro5 s výkonem 110 kW standardně DPF s aditivy.

2010: Příchod výrazně přepracovaného motoru 1.6 HDi. Původní blok dostal novou jednovačkovou hlavu s 8 ventily namísto dřívějšího DOHC a 16 ventilů. Plní normu Euro5 výhradně s DPF s aditivy. Výkon 82 kW. Současně s ním přichází i verze 1,6 e-HDi vybavená navíc originálním systémem stop-start s takzvaným reverzibilním alternátorem. Motor 1.6 THP nyní s výkonem 115 kW. Koncem roku příchod motoru 2.0 HDi s výkonem 120 kW.

2013: Ukončení produkce. Představení nástupce na modulární platformě EMP2.

Názor odborníka: Patrik Spurný, manažer marketingu Auto ESA

Citroen C4 Picasso a jeho prodloužená, sedmimístná verze Grand Picasso, patří v segmentu ojetých vozů k poměrně oblíbeným modelům. Na samém vrcholu prodejnosti jsou vozy poháněné naftovými motory, a to jak 1.6 HDi, tak výkonnější dvoulitry, které mají také mnohem lepší pověst. Při výběru vozu, obzvláště pokud budete pravidelně využívat osazení vozu sedmi cestujícími, je třeba si uvědomit, že při zkušební jízdě jedete ve většině případů s poloprázdným vozem a přihlédnout k tomu při výběru motorizace, výkonnější agregát je v tomto případě velmi dobrou volbou. Automobil případné zájemce zaujme velkorysým prostorem pro posádku a zklamáním rozhodně nebude ani objem kufru, který u kratší verze činí 500 litrů. Mezi opakující se závady patří horší stav náprav a pozornost je třeba věnovat i stavu dvouhmotového setrvačníku. V neposlední řadě je vhodné rovněž věnovat pozornost stavu DPF filtru a kontrole fungování elektroniky.

Technika


Grand C4 Picasso – odpružení podle přání

Přední náprava C4 Picasso je zcela konvenční modifikovaný McPherson. Odolnost je průměrná, rozebíratelnost vynikající. Je to potřeba, neboť mnohá auta vykazují při brzdění z rychlostí kolem 120 km/h vibrace volantu. Z vyšších a také nižších rychlostí se již nic podobného neděje. V servisech všemožně vyvažovali kola, měnili kotouče a destičky, avšak skutečná příčina problému se ukrývá v zadním uložení příčného ramene. To je totiž příliš měkké. Stačí jej nechat vyměnit za tužší silentblok dodávaný druhovýrobou a problém s vibracemi volantu je zpravidla odstraněn.

Mnohem zajímavější je zadní náprava. Sice je tvořena běžnou torzní příčkou, avšak v závislosti na velikosti a následně i výbavě vozu se liší její odpružení. Zatímco C4 Picasso spoléhá na obvyklé vinuté pružiny, větší provedení Grand dostalo od samého začátku v nejvyšších výbavách inovativní pneumatické odpružení. Tohle výše vzpomínaný Peugeot 5008 nenabízí. Základní varianty si i tady vystačí s vinutými pružinami. Takzvaný aktivní nivomat se skládá z řídící jednotky, vzduchové jednotky (obsahuje kompresor a trojici solenoidů), dále dvou snímačů světlé výšky a samozřejmě dvojice měchů (pružicích jednotek).

Cennou devizou systému je schopnost udržovat světlou výšku zádi bez ohledu na zatížení. Druhým kladem je možnost tlačítkem snížit nákladovou hranu zavazadelníku od 50 do 64 cm. Do výchozí polohy se záď vrátí po překročení rychlosti 10 km/h, případně manuálně tlačítkem.

Slabinou systému jsou zmíněné pružící jednotky – měchy. Občas praskají. Ač se to stávalo hlavně zkraje produkce, i v současnosti je servisy mění. Je s tím celkem dost práce, navíc jeden měch (tedy jedna strana) vyjde na asi 4.500 korun.

Motory

1.6 VTi 16V/88/103 kW Motor nabízený od podzimu 2008 potěší skvělou reakcí na přidání plynu, živostí a příznivou spotřebou paliva. Technicky je však hodně sofistikovaný, navíc jeho rozvodový řetěz také není věčný, byť běžně neselhává. Přesto ze zážehových verzí asi nejlepší volba.

1.8 16V/2.0 16V/92/103 kW Původní motory řady EW nejsou příliš rozšířené. Ač v C4 Picasso by již olej spotřebovávat neměly, přesto doporučujeme je vybírat obezřetně. Když už, volte dvoulitr. Menší osmnáctistovka se v rozměrném voze trochu trápí.

1.6 THP/110/115 kW Jízdně naprosto úžasný motor. Pružný, výkonný a veskrze úsporný. Závad má však docela dost. Předejít zákeřné karbonizaci můžete častějšími výměnami oleje, řekněme po 15.000 km, a používáním auta převážně na dlouhé cesty. Pokud budete jezdit hlavně ve městě, motor THP nekupujte.

1.6 HDi/e-HDi/80/82 kW Úsporný motor, který měl do roku 2010 výkon 80 kW, od tohoto data dále 82 kW, přičemž splňuje Euro5. V tom případě se ale již neobejde bez filtru pevných částic, který tady pracuje s aditivy. Verze od roku 2010 už běžně nekarbonuje, ale zase jí celkem pravidelně selhávají vstřikovače common-railu, které jsou piezo typu. Berte jen auta s malým nájezdem a vyhněte se převodovce BMP6.

2.0 HDi 16V/100/110/120 kW Jasně nejodolnější a nejspolehlivější motor, jaký můžete v C4 Picasso mít. Je však méně rozšířený a auta s ním jsou dražší. Verze se 120 kW plní vždy Euro5 a nabízena byla výhradně se skvělou samočinnou šestistupňovou převodovkou s měničem momentu od Aisin. Nejlepší pohon pro C4 Picasso.

Servisní rady

Na servis jezděte každých 20.000 km, nebo dva roky. U motorů 1.6 THP a 1.6 HDi (e-HDi) klidně po ujetí 15.000 km. Oba tvoří hodně karbonu. Motor VTi a THP mají řetěz, ale ne věčný. U 2.0 HDi je interval výměny řemene 150.000 km nebo 10 let, u 1.6 HDi 240.000 km nebo 10 let. Někteří „servisáci“ tvrdí, že tuhle porci vydrží, jiní radí měnit jej po ujetí 150.000 km. Je to na každém. Motory vyžadují olej 5W-30 splňující normu PSA B71 2290.

Závady a problémy

Porézní (prasklé) pružicí jednotky (měchy) zadní nápravy: Grand C4 Picasso v lepších výbavách. Stále se občas děje. Na jednu strana vyjde jen materiál na 4.500 korun.

Selhávající relé ventilátoru chlazení: Hrozí přehřátí motoru při jízdě v koloně

Karbonizace motoru a celkové ochromení mazání: Motor 1.6 HDi do roku 2010. Příčinou je nevhodná konstrukce olejové vany v kombinaci s netěsnými vstřikovači CR.

Předčasně opotřebené turbodmychadlo: Motor 1.6 HDi do roku 2010 z důvodu ochromeného mazání a přítomnosti sítka v mazacím kanálu ložiskového uzlu.

Klepající spodní řemenice rozvodů: Motor 1.6 HDi/e-HDi od roku 2010. Měnila se za vylepšenou.

Selhávající vstřikovače common-railu: Motor 1.6 HDi. Používá piezo Siemens. Zprvu se závada projevuje chrastěním. Pozor, motor 1.6 e-HDi tímto netrpí, využívá CR solenoid Bosch.

Vadný solenoid proměnného časování rozvodu (takzvaný OCV): Motor 1.6 VTi, jsou tu dva. Motor pak škube, nejde do otáček, netáhne.

Nízká životnost zapalovacích svíček: Motor 1.6 VTi. Obtížně za studena startuje.

Komfortní elektrická výbava žije vlastním životem: Zmatená funkce oken, stíračů, aj. Na vině je zkrat v pojistkové skříni, takzvané BSM. Stojí asi 1.500 korun.

Vibrace volantu při brzdění z rychlosti kolem 120 km/h: Příčinou je příliš měkký zadní silentblok ramen přední nápravy.

Vadný mikrospínač zámku pátých dveří: Ty pak nelze otevřít tlačítkem, pouze dálkovým ovládáním.

Promačkaná tlačítka dálkového ovládání zamykání dveří: Zejména pokud auto užívají ženy s dlouhými nehty. Ovladač stojí asi 1.500 korun plus nakódování dálky a spárování klíče s imobilizérem. K vyřešení problému potřebujete mít kartu s kódem imobilizéru a papírek s mechanickým kódem klíče.

Test


Citroën Grand C4 Picasso, 75.000 km, rok výroby 2012, 190.000 Kč

Grand C4 Picasso je typickým zástupcem své kategorie. Jasně to ukázal test ojetiny, zapůjčené z Auto ESA. Šlo o jeden z pozdějších kusů s motorem 1.6 HDi a šestistupňovou manuální převodovkou. Pokud tento vůz chcete, doporučujeme volit větší verzi Grand. Menší C4 Picasso již nenabízí takový prostorový nadstandard, jaký od MPV kupující očekává.

Kladem Grand C4 Picasso je sedmimístná kabina. Navíc třetí řada sedadel je v nepoužívané poloze efektivně zaklopena do podlahy kufru, takže jej nikterak neomezuje. Samotná sedadla se ale hodí jen na kratší vzdálenosti, tedy pokud by na nich byli nuceni cestovat dospělí lidé. Naopak malým dětem bez problému vyhoví a ta i sem dokážou nastoupit. Pro „dospěláka“ je to trochu akrobatický výkon.

Druhá řada sedadel je sice lepší, ovšem i tady je trojice samostatných křesílek určena spíše pro dětské pasažéry nebo dospělé lidi malého vzrůstu. Problém je ergonomie sezení. Sedadla nepodepírají tělo ani autora článku vysokého 170 cm. I z toho je jasné, že vozy třídy MPV navzdory prostornosti mají určité kompromisy. To vám pak je veškerý prostor skoro k ničemu, když vás bolí záda.

Lepší je to za volantem. Přístrojový štít je stále uprostřed palubní desky, avšak na rozdíl od předchůdce už nechybí otáčkoměr. Po výchozím hatchbacku C4 vůz zdědil dvouramenný volant s pevným středem. Vyžaduje to trochu zvyku. Jeho pevný střed obsahuje snad až příliš tlačítek, která jsou naštěstí podsvícená.

Verze se samočinnou převodovkou mají volič umístěný na sloupku řízení. Testované auto mělo manuální šestistupňovou skříň, která vynikala lehkým a přesným řazením. Zvláštností je ovládání topení a klimatizace. Ovládací panel s displejem je napravo od volantu. Na něm řidič nastavuje svoji teplotu a veškeré další funkce. U spolujezdce je něco podobného, ovšem výrazně zjednodušeného, takže může měnit pouze a jen nastavení teploty. Problém je, že systém neobsahuje funkci, která by obě zóny sdružila v jednu. V praxi, pokud jede řidič sám, je to trochu nepraktické. Ovládání ventilátoru topení mají zdvojené i ve druhé řadě, kde navíc nechybí poloha „auto“.

Testovaný kousek původní majitel vybavil obřím panoramatickým sklem. Lze jej sice zastínit, avšak obrovská plocha jakoby přitahovala sluneční paprsky. Z toho důvodu se kabina vozu dost prohřívala, takže klimatizace měla napilno. Hůře vyřešené je také čištění obřího skla. Stěrače typu „motýlí křídla“ jsou totiž stejné jako u nízkého čelního skla. Jeho horní část tak zůstává špinavá. Navíc na horní část běžný člověk obtížně dosáhne, takže na čerpací stanici si sklo celé neumyjete. Největším problémem rozměrného čelního skla je však jeho cena. Na zkoušený vůz vyšlo coby originální díl na 23.277 korun. To už se vyplatí si sklo připojistit, zejména, když karoserie C4 Picasso není zrovna nejtužší. Riziko prasknutí je tedy docela velké.

Jízdní vlastnosti vozu jsou na jednu stranu vysoce komfortní, takže auto se na silnici příjemně pohupuje. Přejetí výmolu ovšem doprovází citelná rána od zadní nápravy. To je bohužel věc charakteristická snad pro všechna auta na této platformě. Zde se jasně projevují nevýhody v podobě výše zmíněné jednoduché zadní nápravy. Při takových rozměrech a hmotnosti by mělo být zavěšení sofistikovanější.

Na druhou stranu řízení zkoušeného vozu vynikalo solidní přesností (v rámci třídy). S autem jsme byli celkově spokojeni, třeba i co se účinnosti dvou parabolových světlometů týče. A to platí i o motoru, který běžel jemně a hlavně se spokojil se spotřebou 5,3 litrů na 100 km. Jen dodáváme, že při rychlosti 130 km/h točil na šestku asi 2500 otáček za minutu a bez problému se rozbíhal dále.

Citroën Grand C4 Picasso - vybrané technické údaje
Motorvznětový přeplňovaný řadový čtyřválec
Zdvihový objem1560 cm3
Největší výkon82 kW při 3600 ot./min
Největší točivý moment270 N.m při 1750 ot./min
Převodovkašestistupňová přímo řazená
Zavazadlový prostor500/1735 l
Rozvor náprav2730 mm
Vnější rozměry4590 x 1830 x 1700 mm
Maximální rychlost181 km/h
Zrychlení z 0 na 97 km/h13,1 s
Kombinovaná spotřeba paliva dle EU5,2 l/100 km
Cena zkoušeného vozu195.000

Klady

Vynikající prostornost, variabilita, skvělý výhled, moderní prvky výbavy, jízdně skvělé motory 1.6 VTi a 1.6 THP, velmi úsporný motor 1,6 HDi a e-HDi, bezpečné jízdní vlastnosti, vcelku přesné řízení (elektrohydraulika), dvě verze karoserie, může přepravovat až sedm cestujících, promyšlené uspořádání kabiny, většinou bohatá standardní výbava, nyní již spolehlivější elektronika, motor 1.6 HDi od roku 2010 je již spolehlivější,

Zápory

Automatizovaná manuální převodovka BMP6 řadí trhavě a pomalu, jen průměrné řazení většiny manuálních převodovek, ovladatelnost nedosahuje úrovně některých konkurentů (Ford C-Max, Mazda 5), ergonomie ovládacích prvků, volant s pevným středem vyžaduje zvyk a ne každý si jej oblíbí, průměrná torzní tuhost karoserie, rázy od zadní nápravy na větších nerovnostech, úroveň sezení ve druhé a třetí řadě pro dospělého člověka (děti bez problémů).

Foto: David Rajdl

Zobrazit celý článek

Související články

Témata
31. 8. 2016 23:42
C4 je good
C4 je hodne zajimavy auticko a kdyz se najde zachovala ojetina s dobrou cenou, mohlo by to byt velmi dobra koupe. Kupovat nove ale moc smyslu nema >:D
Avatar - Auto CZ
26. 8. 2016 09:55
Seat Alhambra - ako přijít o milión
,,Auto jsme koupili nové v ČR za rovný milión. Necelých sedm let sloužilo bez jediné poruchy - měnily se filtry, olej, destičky, kotouče, tyčky na přední nápravě, výfuk, rozvody. Poté začalo korodovat na exponovaných místech - hlavně kolem klik a doslova se začalo sypat - startér, alternátor, spojka, vodní pumpa, netěsná palivová soustava, přestala fungovat klimatizace (trubkohadice cca 5000 Kč bez práce), airbag u řidiče (předtím se měnil dvakrát kroužek airbgau - ve značkovém servisu cca 4000 Kč), přestala svítit palubní deska (celá na výměnu), voda z ostřikovače začala téct do prostoru řidiče, kolabovala světla a kabely k nim, začala se ztrácet chladicí kapalina přes těsnění u hlavy válců. Servis zjistil vůli v uložení vyvažovacího hřídele, s čímž se nedá jezdit (sjíždí rozovodový řemen) a nedá se to údajně opravit (jen koupit nový motor). Nutné opravy spolykaly cca 60 - 70 000, na uvedení do přijatelného stavu je třeba dalších cca 50 000 + vyměnit motor. S některými závadami se dá jezdit, s některými ne. Bez klimatizace se v tomto autě v období květen - září doslova upečete, neboť při vyšší rychlosti (cca od 70 km/h) se prostě nedá jet s otevřenými okny. Výhodou za dobu před poruchami byla spotřeba: při 60 - 90 km/h asi 5,5 - 6,5 litru, po dálnici i při 150 Km/h rozmezí 6,5 - 7,5 l.
Do 150 000 km servis v autorizované dílně - ale ceny jsou příšerné a rozdíly mezi servisy v kvalitě práce v Praze obrovské. Jeden servis za týden nenajde závadu (hledání za několik tisíc Kč!), kterou druhý najde a opraví do druhého dne (za pár set!), reklamace neřešitelná.
Za sedm let auto ztratilo úplně celou hodnotu - je v podstatě nepojízdné a neprodejné. Stejné auto bych si znovu nekoupil - minimálně ne nové, protože ztráta hodnoty se po sedmi letech rovná pořizovací ceně.,,

:-! :-!
26. 8. 2016 07:30
Re: Další vozy MPV v testu
7 mistne MPV to bych radeji koukal o tridu vys - Sharan, S-Max, Galaxy, Alhambra atd.
Avatar - Auto CZ
25. 8. 2016 11:42
Re: Další vozy MPV v testu
Srovnávat rendlíka s pikasem je jako srovnávat mladou tínedžerku se starou praženici. 8-s Voboje maji díru, a jedou, jenom ten pocit je vo jiném :-!
25. 8. 2016 10:06
Další vozy MPV v testu
Dobrý den, Vaše recenze ojetých vozů jsou vždy velmi hodnotné.
Z důvodu větší rodinky se chystám zakoupit ojeté 7 místné MPV.
Chci se zeptat, zda v dohledné době chystáte podobnou recenzi také na Renault Scenic III generace? Srovnání by se v tomto případě velmi hodilo. Děkuji
Články odjinud