Ojetý Ford Fiesta páté generace (2001): Nejdostupnější moderní ojetina

Úvod

Zatímco předchozí Fiesta z roku 1996 byla jen výrazně modernizovanou třetí generací z roku 1989, představil Ford v roce 2002 zcela nový vůz. Karoserie se zaoblila, aby odpovídala někdejšímu designovému trendu Fordu nazvanému „New edge“, hlavně se však výrazně zvýšila její tuhost, což je patrné okamžitě, jakmile do auta nasednete. V tomto ohledu zůstává tato Fiesta dodnes aktuální.

Jednoduchý? Možná až příliš

Na rozdíl od vnějšího vzhledu, který nikdy nebyl terčem kritiky, se kabina auta nesla snad až v příliš ponurém duchu. Toto bylo v ostrém kontrastu třeba s původní Škodou Fabia, která v tomto ohledu stanovila v roce 1999 vysoká měřítka, jakkoliv esteticky ale i ergonomicky bezchybná také nebyla. Toto ovšem u Fiesty platí pouze pro auta vyrobená do podzimu 2005.

V něm vůz prodělal modernizaci, která se zaměřila na kritická místa a vcelku úspěšně je vyřešila. Tyto modernizované Fiesty poznáte podle zcela jiné a objektivně mnohem zdařilejší palubní desky. Ford to vzal opravdu z gruntu, takže od té doby nejen že byla kabina výrazně hezčí, ale skoro by se dalo říci, že stanovila měřítka své třídy. Zcela běžné bylo použití barevného plastu, který ladil s barvou laku karoserie. Fiesta tak mohla být uvnitř třeba vínová, v této třídě šlo vskutku o unikum. V rámci modernizace se změnil také přístrojový štít, u něhož grafické ukazatele teploty motoru a množství paliva nahradily analogové. Celé to navíc bylo výraznější a tedy lepší. Koncept s barevným plastem palubní desky Ford dále rozvinul u novější generace z roku 2008, o níž jsme již v rubrice ojetiny psali. Některé laciné detaily ale přetrvaly. Třeba gumová manžeta řadicí páky. Jenže vzhledem k cenám těchto aut v současné době toto patrně nikdo moc řešit nebude.

TEST Ford Fiesta 1.4 TDCi - čtyřválcový standard

Modernizace bohužel zcela opomenula sedačky, které jsou velmi malé a nepohodlné. Vpředu si tak připadáte trochu jako na bidýlku a sezení vzadu má ke komfortnímu cestování také daleko. Výjimkou jsou sportovní sedadla verzí S a ST, které ale i přes výrazné boční vedení nakonec fixují útlé tělo méně, než očekáváte. Oproti těm běžným jsou však výrazně větší, takže vlastně skvělá.

Zvenku se modernizovaná Fiesta pozná podle jiné mřížky masky chladiče a dále podle světlometů s čirou optikou. Jenže ty i nadále používají jednoduchou odrazovou plochu a tedy stařičkou žárovku H4. Jenže co bylo dříve špatné, se po letech může jevit jako lepší. A tady to určitě platí, neboť na rozdíl od věčně praskajících žárovek H7 první Fabie nabízí H4 delší životnost a zároveň je i lacinější, když vyjde řádově na desítky korun.

Jak se dostat dozadu?

Kabina Fiesty bez ohledu na to, zda se bavíme o té původní či modernizované, je poměrně odolná. Ovšem s jedinou výjimkou, která ale může být docela nepříjemná.

Pokud kupujete třídveřovou Fiestu, dejte si velký pozor na to, aby nebylo utržené plastové madlo sklápění předních sedadel dopředu. Nachází se nahoře na opěradle a velmi často je tato závada ukazatelem až podezřele nízké ceny. Pokud je madlo utržené, nelze opěradlo sklopit dopředu a tím velmi usnadnit nastupování dozadu. Samotné plastové madlo ale není drahé. Ve Fordu vyjde na něco kolem 1.000 korun.

Pokud je problém pouze a jen v něm, není oprava drahá. Jenže nefunkční sklápění opěradla vpřed mohou mít na svědomí také přetržené lanovody. Do madla vede jedno, které se však v útrobách opěradla rozdvojuje a ovládá jeho blokovací zámky. V případě, že je problém v bovdenu, i to nabízí Ford samostatně. Ovšem k výměně je třeba rozebrat celé sedadlo, což vám levně nikdo chtít udělat nebude. Svého času za to u Ford chtěli i přes 6.000 korun, samozřejmě včetně náhradního dílů.

TEST Ford Fiesta 1.6 16V Ghia - Reloaded (03/2003)

Při koupi třídveřové verze doporučujeme vyzkoušet opěradla obou předních sedadel sklopit a zároveň prohlédnout uchycení madla, což je možné po jeho nadzvednutí (tedy při sklápění). Mechanismus nesmí zadrhávat. Následně je třeba s opěradlem manipulovat s citem. Nebo ještě lépe - nekupovat třídveřovou verzi a koupit si praktičtější pětidveřovou. Pokud ale chcete sportovní verzi Fiesty označenou S nebo ještě ostřejší ST, pak jinou možnost než třídveřovou nemáte.

Servo podle motoru

Fiesta je jednoduchým a snadno udržovatelným autem rovněž z hlediska šasi. Podvozek tak potěší příkladnou rozebíratelností, stejně jako robustností. V zásadě tak jen málo aut tohoto segmentu nabízí takovou odolnost jako Fiesta. Kazit ji mohou snad jen občas klepající dlouhá táhla předního stabilizátoru. Zkraje produkce se občas vyskytovaly hučící ložiska kol a dále zejména ve spojení se vznětovými motory mohou být „volné“ stejnoběžné klouby hnacích hřídelů.

Na rozdíl od Fabie, která se spoléhala od začátku na elektrohydraulický posilovač řízení či třeba Fiatu Punto nebo Toyoty Yaris, které pro změnu mají elektromechanický posilovač řízení, zůstala Fiesta v této generaci ještě věrná klasické hydraulice. Toto ale platí jen za předpokladu, že máte benzinový motor. U dieselů 1.4 TDCi, respektive 1.6 TDCi, použil výrobce elektrohydraulický posilovač řízení. Ten zde běžně neselhává. Pokud vám občas tuhne při otáčení volant v rukách, může být příčinou koroze vodičů a konektoru napájení elektrické pumpy serva. U verze s hydraulickým servořízením a tedy u zážehových motorů výrobce ve svolávací akci řešil vadný hnací řemen čerpadla posilovače, který se mohl roztřepit. Toto se ale již nestává, neboť snad každý už hnací řemeny vyměnil v rámci údržby vozidla.

I koroze ji ohrožuje

I nejmladším vozů této řady je dnes 11 let. Ty nejstarší jsou ještě o 6 až 7 let starší. Je jasné, že při hledání toho správného auta je třeba věnovat pozornost také korozi. Oproti předchozí generaci se základy ještě z osmdesátek je koroze méně, vyskytovat se však může.

Při koupi auta bychom si prohlédli podélníky v motorovém prostoru (takzvané nosy). Na nich se může vyskytovat povrchová koroze, která ale s léty může přejít až v hloubkovou. V každém případě asi není moc dobré mít jednu z nejdůležitějších částí karoserie při čelním nárazu oslabenou korozí. Koroze dále hlodá v oblasti zadní části podlahy, ale také například v místě rámů bočních oken tam, kde jsou spoje či svary.

Vzhledem k ceně a stáří má ale auto na nějaké to reznutí nárok. Pokud vám to nevadí a potřebujete hlavně jezdit, je Fiesta vzorně nenáročným služebníkem. A navíc těm, co baví řídit, dokáže její brilantní podvozek vykouzlit úsměv na rtech, a to klidně i s některým z menších motorů. Z nich doporučujeme volit výhradně ty zážehové. O nich se více dočtete níže a v testu ojetiny.

Jak šel čas

2001: V listopadu na Frankfurtském autosalonu představena už pátá generace Fiesty. Karosérie jako třídveřový hatchback, nebo pětidveřový hatchback. Zážehové motory 1.3 8V OHC, 2.25 16V, 1.4 16V, 1.6 16V a vznětový 1.4 8V TDCi.

2002: V lednu zahájen prodej. Výbavy označeny jako Fiesta (základní), Ambiente, Trend a Ghia.

2004: Na jaře nová robotizovaná převodovka Durashift EST v kombinaci se zážehovým motorem 1.4 16V a vznětovým 1.4 TDCi, čtyřstupňová samočinná převodovka v kombinaci s motorem 1.6 16V.

2005: Na jaře představeny dvě sportovní Fiesty. Základní (označená S) s pohonnými jednotkami 1.4 16V, 1.6 16V a 1.4 TDCi. Špičková označena ST výhradně se zážehovým motorem 2.0 16V ( jen v třídveřové karoserii). Na podzim modernizace vozu. Nové přední světlomety s čirou optikou, jiný přístrojový štít, jiný tvar přístrojové desky, která je vyrobena s hodnotnějších materiálů.

2006: Nový vznětový motor 1.6 TDCi

2008: Ukončení výroby, představení stejnojmenného nástupce.

Technika

Když Fiestu, tak benzin!

Ford recenzovanou Fiestu sice nabízel také se vznětovými motory 1.4 TDCi, který později doplnil větší čtyřválec 1.6 TDCi (oba z líhně skupiny PSA). Jenže když je porovnáte s přesvědčivými zážehovými motory, nemá v realitě všedních dnů o dieselu smysl vůbec uvažovat.

Vzhledem ke skvělým jízdním vlastnostem a pověsti chtějí všichni 16ventilové motory Zetec-Sigma (v kubaturách 1.25, 1.4 a 1.6). Motor je to dodnes skvělý. Malé a lehké Fiestě dává doslova křídla, což platí zejména u dvou větších verzí. Motor 1.6 16V pak tvořil strop ve sportovní verzi S (na britském trhu známé jako Zetec-S), přičemž na rozdíl od menší 1.4 16V, kterou mohla verze S rovněž mít, se šestnáctistovka pojila s kratšími převody pětistupňové skříně. Pokud už něco na motorech Zetec-Sigma odejde, bývá to modul zapalování, který ale u Fordu vyjde na 2.500 korun. Také platí, že při vyšším proběhu (řekněme od 200.000 km výše) mají motory Sigma sklony ke zvýšené konzumaci oleje. A třetí doporučení se týká rozvodů. Ty pohání ozubený řemen s intervalem výměny 160.000 km nebo 96 měsíců. Při tom se také kontroluje ventilová vůle, která je zde řešena mechanicky celými hrníčkovými zdvihátky. Za celou „akci“ může chtít servis i 12.000 korun.

TEST Ford Fiesta ST - zážitek (+video)

Všechny Fiesty byly vybaveny manuální pětistupňovou převodovkou iB5. Technicky se jedná o evoluci původně čtyřstupňové převodovky pamatující ještě 70. léta. Později pro rok 1982 Ford převodovku vylepšil a přestavěl na pětistupňovou. Převodovku kromě Fordu používal také Rover/MG u svých modelů 25/ZR na sklonku kariéry tohoto anglického výrobce. Převodovka iB5 vyniká velmi přesným řazením, které ve Fiestě využívá výhradně dvojici lanovodů. Pokud máte pocit, že slyšíte na volnoběh chrastění z přední části vozu, jedná se o vlastnost, nikoliv chybu a má ho na svědomí právě převodovka.

Trochu jiné to je, pokud vám vypadává druhý převod, či hučí „pětka“. Příčinou bývala synchronizace v kombinaci s vidlicemi mechanismu řazení. Oboje Ford měnil ještě v době záruky. Dnes by taková oprava vyšla zhruba na 15.000 korun.

Motory

1.3 8V/44/51 kW:Prastarý motor známý jako Rocam měl původně rozvod OHV. Ve Fiestě je ale již výhradně jeho modernizovaná verze s rozvodem OHC. Pohon jediného vačkového hřídele je řešen řetězem, který je trvanlivý, stejně jako celý motor. Zejména slabší verze ale poskytuje jen skromnou dynamiku, také zásluhou až příliš dlouhých převodů. Na ježdění do krámu ale skvělá volba.

1.25/1.4/1.6 16V/55/59/74 kW:Motor Zetec-Sigma je dodnes mnohými považován za jeden z nejlepších motorů posledních třiceti let. A právem. Je spolehlivý, úžasně jede a k tomu je vcelku nenáročný. Tedy v měřítkách dnešních přeplňovaných motorů, 1.0 EcoBoost z řady Fox nevyjímaje. Oproti jednoduššímu čtyřválci 1.3 8V je ale v tomto případě údržba již náročnější.

2.0 16V/110 kW:Pouze ostrá verze ST byla poháněna dvoulitrem Mi5 nebo také pravým Duratecem, dobře známým z Mondea. Jízdně je to skvělé, byť z pohledu používání vadí možná zbytečně krátké převody. Auto je hlučné a nepohodlné. Jenže současně nabízí vynikající ovladatelnost a navíc i určitou robustnost, kterou vám třeba konkurenční a rovněž dvoulitrový Peugeot 206 GTi nenabídne. Ani jeho jízdní vlastnosti nejsou na úrovni Fiesty. Naproti tomu Clio Sport taktéž s motorem 2.0 16V druhé generace Fiestu ST překonává výkonem i ovladatelností. Jen pro nadšence.

1.4/1.6 TDCi/50/66 kW:Diesely ve Fiestě bývaly tiché, úsporné a velmi příjemné na řízení. Z pohledu doby ale také žádají často nemalé investice, které sotva může člověk s padesáti tisíci v kapse zaplatit. Nebrat.

Servisní rady

Motor 1.3 8V a zároveň 2.0 16V mají rozvodový řetěz. Zbývající 16ventilové benzinové motory mají řemen s intervalem výměny 160.000 km nebo 96 měsíců. Olej 5W-30 nebo 5W-40 se mění po ujetí 20.000 km.

Závady a problémy

Nefunkční sklápění opěradla předních sedadel: Třídveřové verze. Více v hlavním textu.

Koroze karoserie: Může se vyskytovat i na podélnících v motorovém prostoru.

Občas vypadávající posilovač řízení: Vznětové motory, důvodem je koroze vodičů a konektorů napájení čerpadla.

Vadný modul zapalování: Motory Zetec-Sigma 16V.

Opotřebená ložiska kol a stejnoběžné klouby hnacích hřídelů: Druhé jmenované platí hlavně pro diesely.

Závady převodovky iB5: Podrobnosti v textu.

Test

Ford Fiesta 1.3 8V 51 kW, rok výroby 2006, 120.000 km, není na prodej

Ke krátkému vyzkoušení jsme získali Fiestu poháněnou motorem 1.3 8V ve své výkonnější verzi, tedy s 51 kW. Jedná se o motor známý jako Rocam, který vznikl evolucí stařičkého agregátu s rozvodem OHV, který poháněl třeba předchozí generaci, a do roku 2003 také malý Ford Ka (od 2003 má Ka rozvod OHC). V porovnání s živými 16ventilovými čtyřválci Sigma tento po jízdní stránce tolik nepotěší. Jakmile ale přijde řeč na údržbu, získává opět body k dobru.

Skoro by se dalo říci, že je až neuvěřitelně nenáročný. Rozvody pohání řetěz, který je tady odolný a spolehlivý a ventilovou vůli vymezuje hydraulika. Pouze musíte včas a hlavně pravidelně měnit olej. V opačném případě se vám řetěz odvděčí kratší životností, stejně jako zdvihátka s hydraulickým vymezováním vůle ventilů.

V otázce jízdního projevu bude tento motor vyhovovat spíše klidněji jezdícím řidičům. Zhruba do 3000 otáček se jednotka předvádí poměrně živě, nad touto hranicí ji však začíná docházet dech. Síla z nízkých otáček je příjemná při jízdě po městě, vyjedete-li ovšem za něj a nedej bože do kopců, velmi záhy pocítíte výkonový deficit, kdy motor ne a ne se i do mírného stoupání roztočit. Důvod hledejte nejen v jeho technice, ale rovněž v příliš těžkých převodech, s nimiž se pojí a za něž by se nemusel stydět ani zážehový dvoulitr. Dokonce i při plném plynu na druhý stupeň vůz jakoby váhá, než vyrazí, a i pak je akcelerace dosti nevýrazná. Že je tento motor určen spíše pro jízdy městem, potvrzuje i spotřeba paliva. Dokud jste v ulicích, benzin skoro neubývá, jakmile město opustíte a vyjedete nejen do kopců, ale hlavně na dálnici, Fiesta najednou dostane pořádnou chuť k jídlu. Prostě hospodárnost této verze nedosahuje úrovně termodynamicky lépe vyřešených motorů Zetec-Sigma.

Ohromnou pochvalu ale zaslouží převodovka. Takto přesné a lehké řazení s krátkými drahami u ostatních malých vozů stejného stáří nenajdete. K dobrému dojmu přispívá rovněž vysoko umístěná řadicí páka. Pouze estetický dojem kazí ta nevzhledná gumová manžeta, ale o tom již byla řeč v úvodním textu.

O největší potěšení se u testované Fiesty postaral podvozek. Ten je nečekaně agilní, skoro jako v nějakém ostrém hatchbacku, a jak táhlé, tak i krátké zatáčky projíždí absolutně jistě.

Agilní dojem na silnici korunuje velmi přesné řízení, jak už víte, s hydraulickým posilovačem. Je jasné, že takto agilní podvozek využívající jednoduché zavěšení kol nemůže být příliš komfortní a také není. S menšími nerovnostmi si zavěšení ještě docela dobře poradí, ale s těmi většími už ne. Projevují se pak znatelnými rázy, při nichž se ozve tupá rána.

Klady

Vynikající jízdní vlastnosti - zejména ovladatelnost, robustnost, odolný podvozek, snadná opravitelnost, levné náhradní díly, dodnes solidně tuhá karoserie, 4 hvězdičky v testech euro NCAP, skvělá ostrá verze ST i méně ostrá S s motorem 1.6 16V, tiché a úsporné vznětové motory, vynikající zážehové motory Zetec-Sigma, velký výběr na trhu ojetin, příznivé ceny, hezký interiér (od modernizace).

Zápory

Vyšší hlučnost, malá a nepohodlná přední sedadla (s výjimkou verzi S a ST), málo komfortní odpružení, málo účinné hlavní světlomety, jen průměrná ochrana proti korozi, velmi lacině působící interiér (do modernizace), dnes už staří.