Ojetý Ford Focus 2. generace: Více dieselů i kvality

Úvod, video

Focus je jedním ze tří nejrenomovanějších vozů kompaktní třídy. Kdo nechce astru a zároveň odmítá golfa, většinou volí právě zástupce modrého oválu. Proslul zejména jízdními vlastnostmi. Pokud jste někdy jezdili s první generací vozu a následně přesedli do druhé, možná jste nabyli pocitu, že jízdní projev a zejména chování v zatáčkách již nejsou tak vytříbené.

Popsaný dojem má reálnou podstatu v podobě jinak odladěné zadní nápravy. Ta i v této generaci zůstává víceprvková se čtyřmi rameny na každé straně. Její elastokinematický efekt nebo chcete-li „přiřizování“ v zatáčkách ale již není tak výrazný, jako u první generace. První focus sice úžasně zatáčel, avšak současně u něj docházelo k rychlému sjíždění okrajů zadních pneumatik. Zákazníci si stěžovali, takže ford u druhé generace upravil zadní nápravu, respektive uložení jejích ramen tak, aby se gumy tak rychle neopotřebovávaly.

Řízení focusu ještě využívá posilovač s tlakem hydraulické kapaliny. U zážehových motorů je použito klasické servořízení s čerpadlem poháněným řemenem od motoru. Naopak diesely mají sofistikovanější systém EHPS, tedy elektrohydraulické servořízení. Podvozek potěší odolností, byť coby originální díl lze v případě spodního ramene přední nápravy pořídit samostatně pouze jeho čep. V druhovýrobě lze zakoupit samostatně také obě uložení. Ani jedno však asi příliš často potřebovat nebudete.

Všichni jsme Duratec

V roce 2000 uvedl ford druhou generaci mondea. V ní se objevily také nové zážehové čtyřválce 1,8 litru a 2,0 litru pojmenované Duratec-HE. Mělo to evokovat slovo „durability“ tedy životnost. Namísto ozubeného řemene byl použit rozvodový řetěz, který měl být zárukou, že bude vysněného cíle dosaženo.

Ve focusu jsou však slovem „duratec“ pojmenovány také menší zážehové motory 1.4 a 1.6 16V. Ve skutečnosti se jedná o zážehové motory řady Sigma převzaté z předchůdce. Na jejich vývoji spolupracoval Ford s Yamahou. Pouze v Japonsku se vyráběla ve focusu nikdy nenabízená verze o objemu 1,7 litru, u níž litinové vložky válců nahradil nikasilový povrch. Poháněla výhardně malé kupé Puma. Menší motory se naproti tomu kompletovaly v Evropě.

Rozvody v tomto případě pohání ozubený řemen s intervalem výměny 160.000 kilometrů nebo 8 let. Zejména větší šestnáctistovka nabízí až netušenou dynamiku. Opravdu byste jí při jízdě nehádali, že má výkon „pouhých“ 74 kW. I s focusem cvičí mocně a to také z důvodu krátkých převodů pětistupňové skříně iB5 od firmy Getrag.

Novinkou se ve druhé generaci stala verze motoru 1,6 litru doplněná o označení Ti-VCT (Twin independence – Variable Camshaft Timing). Tedy proměnné časování na sací i výfukové straně rozvodu. Ač parametry jsou slibné, když výkon kulminuje na hodnotě 85 kW, praxe již tak zářná není. Nějak motoru chybí šťáva, kterou slabší a jednodušší varianta má. Horší je, že přesuvníky proměnného časování jsou zdrojem problémů. Průvodním jevem je padání motoru do nouzového režimu. Když už se to děje stále častěji, pak se musejí vyměnit a to znamená odepsat z účtu částku 12.000 korun. Plus novou rozvodovou sadu.

Motory řady Sigma ve focusu běžně nemají plastový okrasný kryt motoru. Přitom ze začátku použit byl. Později, kdo jej chtěl, musel připlatit asi 4.000 korun. Jenže tohle šetření se trochu vymstilo. Z důvodu nevhodné konstrukce trysek ostřikovačů čelního skla z nich unikala kapalina. A ke vší smůle přímo na svíčky motoru. Později ford trysky spolu s hadičkami upravil. Takže buď si koupíte nové modifikované, nebo si to opravíte svépomocí. Agregáty Sigma jinak platí za spolehlivé. Při větším kilometrovém nájezdu, řekněme přes 250.000 km se ale u nich už může začít projevovat zub času v podobě zvýšené spotřeby oleje.

Zrádné klapky

Větší motory 1,8 a 2,0 litru jsou již pravými durateky, přičemž ve focusu byly novinkou, když nahradily starší řemenové agregáty Zetec-Endura. Na rozdíl od menších motorů jsou spojeny s vlastní manuální pětistupňovou převodovkou MTX75. Osmnáctistovka existovala téměř výhradně ve verzi FFV, tedy flexifuel, umožňující spalovat kromě benzinu také palivo E85. Podrobněji jsme o tom psali v profilu o sesterském MPV C-Max. Verze motoru jen na benzin žila ve focusu pouze v letech 2006 až 2007. Ač FFV vypadá lákavě, raději bychom se mu vyhnuli, neboť je na něm celá řada odlišností.

Motory Duratec-HE, interně označené MI5 nemají hydraulické vymezování ventilové vůle, ba dokonce ani žádné vymezovací segmenty, takzvané podložky. Prostě jen hrníčková zdvihátka. V případě verze FFV Ford předepisoval kontrolu ventilové vůle po ujetí 60.000 km, ale fakt si nedělám iluze, že by to nějaký mechanik v praxi dělal. Spíše se spoléhal na své cvičené ucho. Pokud by bylo třeba vůli opět vymezit, vyjde jedno zdvihátko na asi 400 korun.

Horší je, že na těchto motorech občas selhávají vířivé klapky v sání. Zprvu chrastí, pokud se ale utrhnou, zničí hlavu válců, jmenovitě ventily, jejich vodítka a také mohou poškodit dna pístů. Lepší je, když se jen zaseknou. To vám pak bude svítit kontrolka elektroniky motoru, který pojede v nouzovém režimu. Ale pozor, ne každé divné zvuky z motoru musejí nutně ukazovat na klapky. V případě, že se ozývá z pravé strany z pohledu řidiče pískání, pak se většinou jedná jen o řemen pohonu příslušenství.

Pravé durateky jinak platí za spolehlivé. K dlouhodobému přežití tak potřebují menší shodu náhod než některé počiny konkurence, třeba stejně objemné motory řady EW od PSA. Rozvodové řetězy tady většinou drží. Pokud motor v tahu cuká, může být na vině zapalování. Pozor také na spotřebu oleje, která patří k běžnému koloritu jízd s motory 1.8 a 2.0 Duratec-HE.

Koroze i vrtošivá elektrika

Když opomeneme klapky v sání a vznětový motor 1.6 TDCi, pak v zásadě není nic, čím by focus svého majitele vytrestal. Drobné závady však jsou a některé mohou být i docela nepříjemné. K nim jistě patří poněkud rezervovaná antikorozní ochrana. Oproti první generaci velké zlepšení, leč i tady rez občas najdete. Třeba na lemech předních blatníků a také podvozku. Vozy vyrobené od modernizace, tedy od roku 2007, jsou v tomto ohledu mnohem lepší.

Občas se také majitelé potýkají s ručičkami otáčkoměru a rychloměru, které z ničeho nic spadnou k nule. Lze to opravit za asi 4.000 korun. Nový přístrojový štít potom stojí asi 11.000 korun, avšak je jich celá řada, takže pokud nějaký seženete na vrakovišti, může se stát, že nebude kompatibilní s vaším autem. Jakkoliv se na venek tváří stejně jako ten váš původní.

A rozhodně se vyhněte převodovce Durashift CVT. Nabízena byla s dieselem 1.6 TDCi, přičemž až do roku 2008 neměl zájemce o kombinaci „focus-diesel-automat“ jinou možnost volby. Za strop její životnosti lze považovat proběh tak 140.000 km. A to už dnes bude mít dávno za sebou.

Jak šel čas

2004 Představení druhé generace modelu. Karoserie tří- a pětidveřový hatchback. Motory 1.4 16V, 1.6 16V, 1.6 16V Ti-VCT, 1.8 16V (většinou ve verzi FFV tedy flexifuel), 2.0 16V a dále diesely 1.6 TDCi (66 a 80 kW), 2.0 TDCi (100 kW).

2005 Příchod karosářských verzí kombi a sedan. Nový motor 1.8 TDCi/85 kW. Dále pětiválec 2.5 ve sportovní verzi ST. Alternativně čtyřstupňová samočinná převodovky s měničem pro 1.6 16V Duratec a 2.0 16V Duratec.

2007 Modernizace vozu. Nová přední část, jiné světlomety, lepší výbava. Model ST ale stále v původním vydání. Verze Coupé-cabrio.

2008 Samočinná šestistupňová převodovka se dvěma spojkami Powershift ve spojení s motorem 2.0 TDCi. Nová verze jednotky 2.0 TDCi o výkonu 81 kW.

2009 Ostrá verze RS s pětiválec turbo o výkonu 224 kW.

2011 Ukončení produkce 2. generace. Představení nástupce.

Názor odborníka: Patrik Spurný, manažer marketingu Auto ESA

Druhá generace Fordu Focus, se kterou se na silnicích setkáváme od roku 2004, způsobila svým atraktivním a poměrně nadčasovým vzhledem velký zájem o tento stěžejní model značky Ford. Základní motorizací se stala benzínová čtrnáctistovka o výkonu 59 kW, se kterou však tomuto jinak velmi zdařilému vozu schází patřičný dynamika. Velmi dobrou volbou a na trhu s ojetými vozy i vyhledávanou motorizací je benzínový agregát 1,6 Duratec, který vyniká nejen dobrou jízdní dynamikou ale i nízkou spotřebou paliva. V autobazarech je zájem především o vozy kombi, které se u druhé generace Fordu Focus dostaly na trh v roce 2005, stejně jako méně rozšířené karosářské provedení sedan. Zájemce o naftové provedení pak často volí základní dieselovou motorizaci 1,6 TDCi s výkonem 66 kW, který sice není nijak oslnivý, zato patří velmi kultivovaným a s povděkem je u této motorizace vnímána i absence filtru pevných částic. Menší omlazovací kúrou prošel vůz v roce 2007 a rok později, přibyla v nabídce dvouspojková převodovka Powershift. Na trhu s ojetými vozy je Focus druhé generace velmi oblíbený a to nejen díky široké nabídce motorizací a atraktivnímu designu, ale také pro nízkou cenu náhradních dílů a poměrně dobrou pověst co se poruchovosti týče.

Technika

Ford/PSA 1.6 Duratorq TDCi – dvě chyby co pohřbily motor

Motor 1.6 TDCi by byl ve focusu skvělou motorizací. Je úsporný, tichý a zásluhou hliníkového bloku s litinovou skořepinou válců nepřináší nadměrná kila přední nápravě. Jízda s ním je tak opravdu příjemná. A navíc za 5 litrů. Existovala jak verze se 66 kW, tak i s 80 kW. Výrobce však v jeho případě udělal dvě fatální chyby. Jednak olejová vana těchto motorů je nevhodně tvarovaná, takže pokud olej normálně spodem vypustíte, vždy v ní tak 0,5 l zůstane a degraduje. Dnes při výměně oleje mechanik zašroubuje zátku olejové vany až v okamžiku, kdy jí proudí už nový olej, který vytlačí ven ten starý.

Druhou chybou jsou netěsné vstřikovače Common-railu Bosch. Drobný kroužek, který se vkládá pod vstřikovač tak dokáže svojí netěsností zničit motor. Proč? Pokud netěsní, dochází k prolínání nafty do spalovacích prostorů. Ta se však všechna nevznítí a neshoří. Namísto toho se přemění v jakousi hmotu připomínající mazut. A tu následně pístní kroužky setřou dolů do olejové vany. V ní pak přicpe sací koš olejového čerpadla. Když se k tomu přidá zmíněné nevhodně tvarované dno víka, pak je jasné, že spodek motoru musí být plný karbonu.

Snížený tlak mazání obyčejně vyústí ve zničené turbodmychadlo, zvlášť když je do jeho mazacího kanálu vsazeno drobounké síto, které množství oleje, přicházejícího na kluzná ložiska dále omezuje. Mechanici jej bud vyhodí nebo vymění za nové. V extrému se přidřou vačkové hřídele. Pokud se tak stane, zpravidla dojde k jejich rozlomení na několik částí. A to nadělá další paseku.

Doporučujeme po koupi focusu 1.6 TDCi (platí obecně pro všechna auta s motorem DV6, tedy PSA či Mazdu) nechat demontovat spodní víko motoru a sací koš olejového čerpadla vyčistit. Někdy jsou nánosy tak masivní, že je třeba k vyčištění demontovat olejové čerpadlo. Dokonce jsou i případy, kdy mechanik musel olejovou pumpu vyměnit.

Od roku 2011 je ve focusu novější, osmiventilová verze motoru označená DV6C. Olejová vana zůstala stejná jako dříve (má identické katalogové číslo dílu). Dřívější Common-rail Bosch ale nahradil CR VDO-Siemens Piezo. Jeho vstřikovače již těsní v hlavě lépe, na druhou stranu zase umějí selhat v elektronické části. Vinou statického výboje.

Motory

1.4 16V/59 kW Spolehlivý motor, který vyžaduje po ujetí 160.000 km nové rozvody, vyhoví zejména klidněji jezdícím povahám. Na jízdu městem stačí, na dálnici se ale již trochu ztrácí. Hledejte raději větší šestnáctku. Je však spolehlivý.

1.6 16V/74 kW Je až neuvěřitelné, jak může motor o pouhých 74 kW nabídnout ve focusu takovou dynamiku. Tajemství je ukryto mimo jiné v převodech pětistupňové skříně iB5 od firmy Getrag. Pravdou je, že na dálnici jsou otáčky agregátu možná až příliš vysoké a to znamená také zvýšenou hlučnost. I tak asi nejlepší zdejší motor.

1.6 Ti-VCT/85 kW Ještě slibnější parametry než základní motor 1.6, žel praxe je poněkud odlišná. Projev v nízkých otáčkách je mdlý, takže z výkonového bonusu takřka nic nepocítíte. A navíc jsou zde přesuvníky proměnného časování rozvodu, které pravidelně selhávají.

1.8/2.0 16V/92/107 kW Velké čtyřválce jsou pravými durateky, když jejich rozvody pohání řetěz. Menší agregát byl nabízen téměř výhradně ve verzi Flexifuel, které se raději vyhněte. Oba motory vynikají kultivovaným chodem a solidní dynamikou. Spotřeba je ale spíše vyšší, někdy i oleje. Zrada ovšem číhá v podobě selhávajících vířivých klapek v sání.

1.6 TDCi/66/80 kW Malý diesel vypůjčený od PSA nabízí tichý a vysoce úsporný provoz. Je „proslulý“ nadměrnou tvorbou karbonu, což mnozí přisuzují dlouhým intervalům výměny oleje. Na vině je kombinace nevhodně tvarované olejové vany s často netěsnými vstřikovači Common-railu. Motor jsme podrobněji rozebrali v textu.

1.8 TDCi/85 kW Jediný vlastní diesel vyniká robustní mechanikou a ve focusu se obešel vždy bez filtru pevných částic. Slabinou je hlučnější projev a velice pomalé ohřívání i z důvodu celolitinové stavby motoru.

2.0 TDCi/81/100 kW Velký diesel od PSA nabízí solidní mechaniku. Navíc mohl být od roku 2008 spojený také s dvouspojkovou převodovkou Powershift. Občas problémy má, jmenovitě s EGR. Důležité je, že normou Euro 4 prošel bez filtru pevných částic, který byl u nás nabízen jen na přání.

Servisní rady

Zážehové motory 1.4, 1.6 a 1.6 Ti-VCT mají rozvodový řemen s intervalem výměny 160.000 km/8 let. Motory 1.8 a 2.0 Duratec mají řetěz. U vznětových agregátů se rozvody mění po ujetí 200.000 km/10 let. U motoru 1.8 TDCi se mění současně i řetěz pohánějící vysokotlaké čerpadlo CR. Olej se mění po ujetí 20.000 km/rok a musí plnit specifikaci WSS-M2C913-B, alternativně ACEA A1/B1. Převodovka Powershift vyžaduje po ujetí 60.000 km olej WSS-M2C936-A a mění se 7,25 l.

Závady a problémy

Voda z hadiček ostřikovačů skla stékající na svíčky Motory 1.4 a 1.6 16V z řady Sigma z důvodu absence plastového krytu motoru a zároveň pochybení výrobce. Nápravou je výměna za upravené trysky ostřikovačů nebo svépomocná oprava.

Vadné přesuvníky proměnného časování rozvodu Motor 1.6 Ti-VCT. Vinou toho padá do nouzového režimu. Oprava cca 12.000 korun.

Hlučný řemen pohonu příslušenství Motory 1.8 a 2.0 Duratec. Důvodem je vyosení řemene. Pomůže výměna.

Vadné uložení vířivých klapek v sání Motory 1.8 a 2.0 Duratec. V extrému je může motor nasát.

Tekoucí gufero vačkového hřídele pod rozvody Motor 2.0 TDCi. Je teflonové a pracuje na principu elektrostatiky.

Svítící kontrolka ABS/ESP Mívá různé příčiny. Od snímače stáčivého momentu přes vadnou řídicí jednotku ABS.

Závady přístrojového štítu Ručičky rychloměru a otáčkoměru náhle spadnou k nule. Lze opravit za asi 4000 korun. Nový přístrojový štít vyjde asi na 11.000 korun.

Selhávající SCV ventily čerpadla common railu VDO-Siemens Motory 1.8 TDCi a 2.0 TDCi, motor pak zhasíná. Dnes již spíše sporadicky.

Koroze karoserie Zpravidla lemy předních blatníků od špiček k nárazníku, orezlé podvozkové části.

Vadná převodovka Durashift CVT Běžně po ujetí 140.000 km.

Hlučný motor 1.8 FFV (flexifuel) Z důvodu nevymezené ventilové vůle. Při větším kilometrovém proběhu.

Ztráta účinku posilovače řízení Někdy jen z důvodu vypadlé hadice (hydraulický typ). U elektrohydraulického typu z důvodu závady v jeho jednotce - platí pro vznětové motory a zážehové čtyřválce 1.8 a 2.0 Duratec.

Test

Ford Focus Kombi 2.0 TDCi Powershift, 165.000 km, rok výroby 2009, cena 155.000 Kč

Když byl nový, byli jsme z jeho jízdního projevu paf. Jak ale funguje tento vůz po letech? Stále nabízí ony prvotřídní jízdní vlastnosti? To jsme zjišťovali při testu kombi vyrobeného již po modernizaci a zapůjčeného od Auto ESA. Ze systému fordu jsme zjistili, že vůz byl vyroben 27. 6. 2009, přičemž první registraci měl v Itálii.

Zkoušený focus byl typickou verzí pořizovanou firmami coby fleetové auto, což dokazoval zejména pohon. Pod kapotou tak namísto obligátní, leč skvělé zážehové 1.6 16V, trůnil agregát z opačného spektra nabídky. Šlo o vznětový přeplňovaný dvoulitr Duratorq TDCi pocházející od koncernu PSA coby řada DW10. V našem případě se navíc pojil s dvouspojkovou samočinnou převodovkou Powershift. Jde o skříň 6DCT450-MP6 pocházející od Getrag se ve focusu poprvé objevila v roce 2008.

Focusy 2.0 TDCi mají z pohledu uživatele jednu zásadní přednost. Normou Euro 4 dokázaly projít i bez filtru pevných částic. Vozy prodané v naší dealerské síti tak částicový filtr nemají, což ale neznamená, že na něj u vyhlédnuté ojetiny nenarazíte. Vozy prodané na západ od našich hranic tak mít filtr částic klidně mohou, což dokazoval také zkoušený vůz.

Motor 2.0 TDCi používá systém dodávaný PSA. Ten tak, na rozdíl od současných focusů vyžaduje pravidelné doplňování aditiva EOLSY 1176 na bázi ceru a to po ujetí 60.000 km nebo třech letech. Zásobníková nádrž pojme 1,8 litru. S výměnou filtru počítá servisní plán po ujetí 120.000 km, přičemž filtr dnes u forda pořídíte za 11.861 korun. To je bohužel investice, s níž musí budoucí kupující takto vybaveného vozu počítat. Je to právě aditivum, které zanášení částicového filtru podporuje.

S výkonem 100 kW v kombinaci s rychle řadicí dvouspojkovou samočinnou převodovkou nabízel testovaný focus veskrze dynamické svezení. I po 165.000 km jezdil jak za mlada. Motor 2.0 TDCi využívá na rozdíl od menší šestnáctistovky TDCi litinový blok. Jeho původ lze vysledovat už na konci 90. let, kdy se řada DW poprvé objevila v peugeotech a citroënech. I jeho zásluhou vyniká tenhle motor značnou odolností, takže dokáže najet stovky tisíc kilometrů, aniž se to na jeho stavu nějak významně projeví.

Litinová stavba však má i stinné stránky. Kromě pomalejšího ohřívání, které však lze eliminovat dodatečným elektrickým příhřevem chladicí kapaliny, je to vyšší hmotnost agregátu. Umístěn napříč před přední nápravou tak poněkud více zatěžuje přední kola. Jistě i vinou toho nejsou reakce na řízení u takto motorizovaných focusů tak briskní jako v případě zbylých agregátů. Ona nadprůměrná ochota zatáčet je i tady, leč za srdce skutečného řidiče tahle verze asi nechytne.

Naproti tomu odpružení si stále zachovávalo onen zdařilý mix mezi tuhostí a poddajností, které činí z jízdy focusem velice příjemnou záležitost. Na rozdíl od mnohých konkurentů tak kola ani na velkých výmolech nebouchají. Tady ovšem na tom má zásluhu také jejich rozumná velikost. Těch 16 palců v kombinaci s pneumatikami 205/55 je zcela dostačujících. A to jak pro jízdu tak i co se týče vzhledu.

Oproti očekávání prokazovala dobré vlastnosti i použitá převodovka. Rychlé řazení je u těchto skříní zcela běžné a pramení už ze samotného principu. Občas se však setkáváme s váhavými rozjezdy. Těmy prosluly některé modely koncernu Volkswagen zejména se sedmistupňovým DSG a tedy se suchými soustřednými spojkami. Powershift od forda je v této disciplíně mnohem přívětivější. Až jsem si skoro říkal, že bych tuhle dvouspojkovou převodovku i chtěl…

Vznětové motory ale musejí plnit ještě jeden požadavek - úspornost. Za 5 litrů tenhle sice nejezdí, avšak i těch 6 až 7 l na 100 km dle palubního ukazatele lze považovat za slušný výsledek. Jakkoliv nejnovější počiny tohoto objemu dokážou jezdit za méně.

Také kabina focusu nabízí příjemné posezení. Ač jsou vozy po modernizaci uvnitř útulnější, stále se nemůžu ubránit dojmu jisté strohosti. Jde hlavně o palubní desku se snad až příliš jednoduchými tvary a plejádou „hluchých“ plastů. V tomhle je konkurenční Golf 5. generace lepší. To stejné platí o sedadlech. Ta na první pohled vypadají až příliš jednoduše. Realita je posléze lepší, ale i tak. Velkou předností aut po modernizaci je ale zlepšená ochrana proti korozi. Ačkoliv Focus II už nekoroduje zdaleka tak jako jeho předchůdce, přesto na začátku pár kvalitativních přešlapů v této oblasti bylo. Od roku 2007 je to ale již bez problému, což dokázal testovaný vůz. Dokonce i jeho podvozkové části byly zcela bez rzi. Konečně!

Klady

Vynikající jízdní vlastnosti (hlavně s menšími motory), skvělý motor 1.6 16V, tichý motor 1.6 TDCi, množství karosářských verzí, překvapivě levné některé náhradní díly, rozebíratelnost podvozku, dnes již příznivé ceny, velký výběr ojetin, přiměřená jednoduchost, prostornost, přesné a citlivé řízení, řazení, nabídka převodovek (manuál, měničový automat, dvouspojka i CVT), motory 1.8 TDCi a 2.0 TDCi prodané u nás nemají filtr pevných částic.

Zápory

Málo zajímavý vzhled (předchůdce byl mnohem lepší), hlučnost při dálničních rychlostech (motory 1.4 16V a 1.6 16V – vinou krátkého převodování), chudá základní výbava (platí i pro vyšší verze – hodně věcí jen za příplatek), fádní kabina (hlavně do modernizace), snad až příliš jednoduchá sedadla (ani ta rádoby sportovní na tom nic nemění), průměrný zavazadelník, v dešti při otevření dveří teče voda na sedadla (zůstávají na nich fleky), vrtošivý motor 1.6 TDCi, zpočátku mírně rezervovaná ochrana proti korozi.