Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Ojetý GAZ 21 Volha: Tohle je nejlepší auto reálného socialismu! Taková byla legendární carevna

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 27. 12. 2018
85
28
Zobrazit náhledy (85)
GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21 GAZ 21
Volha 21 platila za překvapivě moderní automobil. A zároveň byla tím nejlepším autem, jaký si mohl soukromník za vlády jedné strany pořídit. Levná ovšem zdaleka nebyla.

Dnešní pamětníci dob komunistické éry v někdejším Československu si při vyslovení jména „Volha“ zpravidla představí sedan rozložitých a poněkud hranatějších tvarů oděný do typické žluto-bílé barvy s kulatým majákem na střeše a černými výraznými nápisy „VB“. Jde o modernější GAZ 24, který byl využíván nejen složkami Veřejné bezpečnosti (tehdejší policie), ale také většinou podniků. Také byl nesmírně oblíbený u taxislužby, jak ostatně dokazují staré filmy z té doby. Třeba S tebou mě baví svět či Bony a klid.

Vůz GAZ 21 Volha nebo také lidově Volha 21, o němž bude řeč, je předchůdcem zmíněného GAZ 24. Oba modely se však stihly vyrábět souběžně po dobu tří let. Volha 21 existovala ve třech sériích a vznikala v letech 1956 až 1970. Jméno automobilky GAZ je odvozeno od města Gorkij, kde byla v roce 1929 založena a znamená „Gorkijský automobilový závod“. Dnes však město Gorkij na mapách Ruska nenajdete, neboť po rozpadu Sovětského svazu bylo přejmenováno na Nižnij Novgorod.

Volha 21 byla i přes vysokou cenu, která v roce 1958 na československém trhu činila 50 až 55.000 Kčs, samozřejmě velmi úspěšným vozem v zemích RVHP, ale zároveň šlo také o velmi dobrý vývozní artikl na „západ“. Největší úspěch tady vůz zaznamenal především v zemích Beneluxu. O auto zde byl tak velký zájem, že se Volha 21 vyráběla také v Antverpách v Belgii, a sice ze součástek, dovážených z Ruska.

Volhu má v krvi

Majitelem Volhy na fotkách je Josef Moravec, současně člen Auto-moto veterán klubu v Přelouči. Jak se k tak krásnému vozu dostal? „K téhle Volze mě pojí zvláštní vztah. V podstatě se jedná o naše rodinné stříbro,“ začíná vyprávět Josef Moravec. „Moje Volha byla zhotovena v roce 1966. Je tedy již zástupcem třetí série, vyráběné od roku 1962 do ukončení produkce v roce 1970. Coby novou si ji v pardubické Mototechně koupil jistý lékař. Když později zemřel, jeho paní nevěděla co s ní a tak ji uložila do stodoly. Tady Volha trávila určitý čas, až ji koupila naše rodina. Konkrétně můj pradědeček ji pořídil svému tátovi v jeho 17 letech,“ vypráví Josef Moravec. Tímto počinem Volhu zachránil, neboť měla být původně určena jako dárce součástek pro jiná auta. „Otec si vůz zamiloval a používal jej na běžné jezdění. A to nejen po silnicích, ale i do lesa či na pole. Je totiž myslivec,“ říká Moravec.

Vůz najel asi 250.000 km, aby v letech 1992 až 1993 prodělal opravu karoserie, která již byla na několika místech prorezlá. „Další tentokrát kompletní renovaci jsem udělal už já s pomocí otce před několika lety,“ doplňuje Josef Moravec. V Rodině pana Moravce se celkem vystřídaly tři tyto Volhy - jistě i proto, že jeho děda tento vůz používal v roli panského kočího, tedy služebního řidiče podniku, jak se tehdy těmto lidem říkalo. Kromě této třetí série to byli ještě dva zástupci druhé série vozu.

Mercedes má hvězdu, Volha jelena

Město Nižnij Novgorod, za dob Sovětského svazu známé jako Gorkij, má ve znaku jelena, který je současně i logem výrobce automobilů GAZ. V první sérii našel jelen místo na kapotě, podobně jako šelma ve skoku na jaguarech či hvězda na vozech Mercedes-Benz. U druhé série ale stejně jako u trojky jelen z kapoty zmizel. „Důvodem byl velký počet úrazů chodců, neboť na rozdíl od hvězdy mercedesů není jelen ohebný. Naopak je dost tuhý a ke kapotě přišroubovaný trojicí šroubů,“ vysvětluje Josef Moravec.

Když namítneme, že jeho Volha je ze série 3 a jelena na haubně má, hbitě odpoví, že nejde o původní řešení. „Jedná se o asi jediný prohřešek proti originalitě. Přišlo mi, že k Volze tak nějak patří, tudíž jsem ho namontoval.“

Čím se ale ještě jednotlivé série Volhy 21 odlišují? Na první pohled lze zástupce konkrétní série poznat podle ztvárnění přední části, přesněji masky chladiče. Pro první řadu, vyráběnou do roku 1958, je charakteristická maska s horizontálně vedenými chromovanými lištami s uprostřed umístěnou taktéž chromovanou pěticípou hvězdou. Na kapotě vozu se nacházel znak města Nižnij Novgorod, v němž automobilka GAZ sídlí, a sice jelen.

Druhá série se nabízela od uvedeného data do roku 1962. U masky chladiče výrobce nahradil původní vodorovné lišty maskou se svislými žebry, lakovanou v barvě karoserie. Chrom tak zůstal pouze na jejím obvodovém rámečku. A jelen z kapoty zmizel. Třetí série, nabízená od roku 1963 do ukončení produkce, jako by spojila obě předchozí řešení. Z druhé řady si vzala svislá žebra, ovšem o něco užší a vyvedená v chromu.

Kdo maže, ten jede

Často dnes slýcháváme, jak jsou moderní auta náročná na servis a údržbu. Ve skutečnosti dnes velké nároky na údržbu auta nemají. K tomu stačí srovnání třeba s touto Volhou. Minerální olej M7AD4 se v motoru mění po ujetí 2000 až 3000 km, dnes je to zcela běžně dvacet až třicet tisíc. Mnohem náročnější je ale mazání mechanismů včetně přední nápravy, což je u moderních aut záležitost zcela neznámá. Nejde jen o rejdové čepy řízení, lidově svisláky, ale i další klouby a pohyblivé části.

Za tímto účelem jsou všechny klouby opatřeny maznicemi. U první a druhé série mohl být použit také centrální mazací systém. Skládal se z nádrže na mazivo a rozvodu k jednotlivým místům podvozku. Mazalo se nožním lisem, jehož ovládací pedál byl v kabině vedle pedálu spojky. Problém dle Josefa Moravce nastal, pokud se některá část mazací soustavy ucpala, případně vznikla velká vůle, například v některém z čepů. To pak mazivo šlo cestou nejmenšího odporu a vytékalo, kudy to šlo, aniž by namazalo další části. Používal se velmi hustý olej, přirovnatelný k A00. Mazal všechny klouby řízení, uložení příčných ramen a čepy na těhlici. První a druhá série byla osazena pákovými tlumiči, které běžně začínaly téct už po ujetí 20.000 km. U třetí série je výrobce nahradil moderními teleskopickými.

Při běžném provozu bylo třeba mazat výše uvedené části každých zhruba 500 km. Dnes pokud Volhu provozujete jako veterána (což asi ani jinak už nejde) to stačí udělat vždy po zimě, tedy před veteránskou sezónou.

Pneumatiky z dodávky

Poslední Volha 21 vyjela z továrny v Nižním Novgorodu před 48 lety. Přesto podle slov Josefa Moravce jsou dnes díly na Volhu 21 snáze sehnatelné než za dob minulého režimu. Nejlépe pochodíte v Rusku či na Ukrajině. Tady lze narazit jak na původní skladové díly z dřívějších let, či desetiletí, tak i na nově vyrobené repliky. Že by ale byly součástky nějak levné, na to zapomeňte. „Třeba jelen na kapotu vyjde na zhruba 4.000 korun, nový volant je ještě o tisícovku dražší,“ poznamenává Josef Moravec. A dodává, že ceny karosářských dílů jsou na GAZ 21 ještě dražší. Například za nárazník běžně dáte zhruba 25.000 korun.

Hodně dílů lze sehnat na eBay a také u nás na různých burzách, kterých je přes rok docela dost. Velmi zajímavé jsou pneumatiky na Volhu 21. Auto používá originální pneumatiky dnes zcela nezvyklého rozměru 6,70 x 15. V Rusku je lze samozřejmě koupit, ovšem jedna vyjde na 6.000 korun. A s rezervou jich potřebujete pět…

Naštěstí je možné je nahradit plášti Sava Trenta o rozměru 185/80 R15, určenými původně pro dodávky. Na kola volhy skvěle pasují. Volha se vyznačuje samonosnou karoserií s předním pomocným rámem. Tedy na svoji dobu velmi moderním řešením podporujícím velkosériovou výrobu vozu, které má ovšem slabiny, pokud přijde řeč na korozi. Ta je u samonosné karoserie vždy větší problém než u rámové, rez může zde hlodat prostě všude. A je to právě rez, které padla řada těchto aut za oběť mnohem dříve než problémům s mechanikou. Ta je až neskutečně odolná, takže auto se v provozu vyznačuje velkou spolehlivostí.

Jak šel čas

1956: Představení vozu GAZ M 21 Volha coby nástupce vozu GAZ M 20 Poběda. Čtyřdveřová samonosná karoserie s předním pomocným rámem. Původní motor z Pobědy s rozvodem SV.

1957: Motor z Pobědy nahrazen zcela novým a objektivně velmi kvalitním čtyřválcem OHV 2,4 litru s výkonem 75 koní (55 kW).

1958: První modernizace vozu. Představena série II. Z názvu zmizelo doplňkové označení „M“. Maska chladiče dostala svislé žebrování v barvě laku karoserie namísto někdejšího chromovaného. Chrom tak zůstal pouze na jejím obvodovém rámečku. Z kapoty zmizel jelen, údajně z bezpečnostních důvodů. Na československém trhu se auto prodávalo za částku 50.000 až 55.000 Kčs, což bylo v té době hodně peněz.

1963: Uvedena třetí série vozu, která jako by spojila obě předchozí řešení. Z druhé řady si vzala svislá žebra, ovšem o něco užší a vyvedená v chromu. Vozy se ale odlišují také technicky. Třeba ve třetí sérii se začaly používat teleskopické tlumiče, které nahradily předchozí pákové. Naopak odpadl ne vždy spolehlivý systém centrálního mazání podvozku.

1970: Ukončení výroby vozu. Již tři roky existoval nástupce GAZ 24, který ovšem využíval technický základ v modelu GAZ 21.

Nečekaně vyspělý motor umí jet i na petrolej

Pouze na začátku výroby se musela Volha 21 spokojit se starším litinovým motorem se spodovými ventily (rozvod SV jako třeba u sekaček na trávu) z předchůdce, Pobědy. Důvodem byl fakt, že zcela nový motor pro „jedenadvacítku“ ještě nebyl v době uvedení vozu na trh k dispozici.

Když ale nový čtyřválec vyjel, sklidil zasloužený obdiv i na Západě. Na sklonku 50. let skutečně nebyla příliš obvyklá celohliníkové konstrukce motoru. Čtyřválec Volhy o objemu 2445 cm3 dostal z lehkých slitin jak blok, tak také hlavu válců a rovněž písty. Ty byly navíc opatřeny dvěma těsnicími a jedním stíracím kroužkem, jejichž povrch opatřili cínováním. Vložené mokré válce vyrobili Rusové z šedé litiny a klikový hřídel uložili do pěti hlavních ložisek. Navíc jej ještě elektrolyticky povrchově upravili.

Právě celohliníková stavba motoru je pro většinu neznalých šokem, neboť s Ruskem má každý spojené masivní a patřičně těžké konstrukce. Motor Volhy 21 je z toho důvodu naopak velice lehký, což ostatně potvrzuje i Josef Moravec. „Agregát Volhy dokážu zvednout pouze s jedním pomocníkem. Že skutečně málo váží, o tom jsem se přesvědčil, když se mi do ruky dostal litinový motor z Žuku (polské lehké užitkové vozidlo). S ním jsme měli co dělat ve čtyřech lidech,“ směje se Moravec.

Velký lehký čtyřválec Volhy vyniká ještě pohonem centrálního vačkového hřídele. Kdo čeká krátký řetěz, jaký mají motory vozů Škoda s koncepcí vše vzadu, bude překvapen použitím dvojice ozubených kol. Jedno z nich je ocelové, druhé z pertinaxu - materiálu trochu připomínajícího plast. Důvodem volby konstruktérů byla zřejmě snaha o dosažení nízké hlučnosti vznikající odvalováním jednoho ozubení po druhém.

„Původně motor pracoval s ruským karburátorem K22, s nímž bylo problém dostat se spotřebou paliva pod 15 l na 100 km. U aut prodávaných v Československu byl tento karburátor nahrazen naším Jikovem SOP 35, nebo 40,“ vysvětluje Josef Moravec. „Moje Volha má pětatřicítku a s ní lze bez problému uhlídat spotřebu paliva do 10 l na 100 km. V technických údajích se ovšem píše třináct litrů.“ S karburátorem Jikov ale auto dle Moravce nemá tak svižnou akceleraci jako s ruským K22. „Pokud chce někdo u Volhy 21 lepší jízdní výkony, nejsnazší cestou je montáž modernější verze motoru z novější Volhy 24. V takovém případě je ale třeba trochu zkrátit kloubový hnací hřídel. Nebo použít ze čtyřiadvacítky zadní nápravu. Má totiž delší stálý převod,“ zasvěcuje nás do tajů Volhy 21 Josef Moravec.

Volha 21 samozřejmě není běžnou ojetinou. Přesto nás zajímalo, zda má moderně řešený agregát nějaké často se opakující problémy. Podle pana Moravce staršího, který s Volhou najezdil stovky tisíc kilometrů, bylo největším problémem vozu rychle ubývající palivo v nádrži. Spotřeba kolem 12 litrů na 100 km byla údajně zcela normální.

„Motor dokáže jet nejen na benzin, ale také na ředidlo a v nouzi třeba i na petrolej či líh,“ vypráví Josef Moravec. Podle něj byl a je největší slabinou motoru únik oleje za posledním uložením klikové hřídele, tedy u setrvačníku. Toto se údajně stávalo pravidelně každých 10.000 km. V tom případě se musí motor vyndat z karoserie, demontovat olejová vana a uložení přetěsnit. Samotná oprava vyjde na 400 korun, ale k tomu je třeba přidat ještě práci, které s tím dle Moravce není málo. Vždyť demontáž a montáž motoru zabere i znalému člověku celý den.

Pozor se musí dávat také na chladicí kapalinu. Motor Volhy 21 vzhledem k hliníkové konstrukci vyžaduje chladivo na bázi etylenglykolu, tedy stejné jako motory moderních aut. V žádném případě se tak nesmí používat takzvaný fridex, který byl na bázi glykolu. V opačném případě dojde k nenávratnému poškození hliníkových částí motoru rozleptáním.

Motory

2445 cm3/55 kW: Sice s malým zpožděním ale přece dostala Volha 21 zcela nový a objektivně velmi moderní a kvalitní celohliníkový čtyřválec. Výkon 55 kW se zdá skromný, avšak vše vynahrazuje velký točivý moment 172 N.m. Navíc motor běží zcela klidně a hladce a hlavně velice tiše i díky pohonu rozvodů „tichými“ ozubenými koly. K tomu je odolný a spolehlivý.

Servisní rady

Olej na minerální bázi M7AD4 se mění po ujetí 2000 až 3000 km. Rozvody mají soustavu věčných ozubených kol. Velmi důležité je ale mazání podvozku. Podrobnosti v hlavním textu.

Závady a problémy

Koroze karoserie: Ta může hlodat úplně všude. Navíc je samonosná, což je horší případ.

Únik oleje za posledním uložením klikového hřídele : Údajně každých 10.000 km.

Tekoucí pákové tlumiče: Běžně po ujetí 20.000 km. Pouze vozy série I a II.

Ucpaný centrální mazací systém podvozku: Některá auta série I a II.

Zatuhlé části podvozku: Pokud se pravidelně nemazaly nebo byl nefunkční centrální mazací systém.

Nenávratné poškození hliníkových částí motoru: Při použití chladicí směsi na bázi glykolu (fridex).

Vznikající pohodlí aneb jízda jak v peřinách

V padesátých a šedesátých letech byl stav našich silnic výrazně horší než dnes. Dle Josefa Moravce tehdy běžně silnice mezi městy a vesnicemi tvořila kostkový povrch místo asfaltového. V někdejší SSSR musela být situace ještě podstatně horší. Volha 21 je tak až neskutečně komfortní a pohodlný automobil. Nerovnosti překonává s takovým nadhledem, že i starší Citroëny by měly co dělat, aby se Volze v tomto vyrovnaly. Padesátá léta evokuje přední lavice, nikoliv samostatná sedadla. Její opěradlo lze sklopit až do lůžkové úpravy, takže nebylo-li zbytí, dalo se ve Volze i přespat. Že se jedná o luxusní automobil své doby, dokazují některé prvky výbavy. Nad ostřikovací a stírací automatikou čelního skla ovládanou nohou tlačítkem vedle pedálu spojky odborník žasne a laik se diví. Tento prvek chyběl třeba Fiatu Punto z roku 1995. Jinou zvláštností je ruční plyn, jaký mají traktory. Zatažením za ovladač se zaaretovala škrticí klapka a vůz jel, aniž by se musel řidič dotýkat plynového pedálu. Dalo by se říci, že je to takový prapředek tempomatu. Jenže se po sešlápnutí brzdy nevypnul…

Dobové ruské autorádio sice auto Josefa Moravce nemá, avšak už tehdy umělo automaticky ukládat stanice. Samostatnou kapitolu představuje topení dimenzované na ruské zimy. Je opravdu velmi výkonné, neboť horká voda do něj proudí přímo z hlavy válců. Otevřít jej ovšem musíte kohoutem v motorovém prostoru. V době vzniku vozu lidé hodně kouřili, tudíž v autě nechybí zapalovač. Jeho zásuvka má normované rozměry stejné jako u současných vozů. Díky tomu z něj lze bez problémů napájet třeba přenosnou navigaci. Další zajímavostí je reostat intenzity podsvícení přístrojového štítu.

Motor Volhy je vyhlášený vynikající pružností. Rčení „dej tam trojku a jeď“ vzniklo mezi řidiči právě v souvislosti s těmito vozy. Převodovka je třístupňová, synchronizaci ale mají jen dvojka a trojka. Zařadit jedničku znamená, že vozidlo musí stát. Samotné řazení pákou pod volantem je ale velmi lehké a zcela přesné. Dle Josefa Moravce je to v ostrém kontrastu třeba s řazením Tatry 603, která má převodovku vzadu a od páky na sloupku řízení vede složitá soustava táhel, v nichž rychle vznikaly vůle. To u Volhy je páka skoro na převodovce.

Víte, že…

… motor Volhy 21 lze kromě elektrického spouštěče natočit také klikou?

… vůz se v případě defektu pneumatiky zvedá originálním zvedákem za přední, respektive zadní nárazník?

… motor používá dva olejové čistče? Klasický s výměnnou filtrační vložkou a lamelový.

… v šedesátých letech existoval v Československu Volha klub, který vydával i vlastní časopis?

… pohotovostní hmotnost Volhy 21 činí 1430 kg?

Klady

Vzhled, vynikající pohodlí dané vláčným odpružení, velmi pružný a také tichý motor, velmi příjemné ovládání (díky vhodně zvolené geometrii přední nápravy a lehkému motoru vyžaduje volant nečekaně malou ovládací sílu), přesné a lehké řazení pákou pod volantem, celkově nízké ovládací síly, odolná a spolehlivá mechanika, cena již pouze roste (auta po náročné renovaci se dnes prodávají za částku 350 až 380.000 korun), sehnatelné díly snáze než za komunismu.

Zápory

Náročná údržba vozu, koroze karoserie, velmi drahé náhradní díly, atypický rozměr originálních pneumatik (naštěstí je lze nahradit těmi z dodávky), cena vozu v perfektním stavu případně po renovaci.

Foto: Ondřej Lilling

Související články

Témata

Diskuse: Přidat názor

Vysmivany rusky automobilovy prumysl
soucasny pametnik
| 30. 12. 2018
opravdu zese tak spatny nebyl. A nektere jejich napady dost predbehly dobu.
S trochou fantazie lze dokonce usuzovat ze tahle " Carevna " disponovala dokonce jakymsi tachometrem ve stylu ktery bychom dnes nazyvali " head up displej " . Stejne jako stare americke kary z 50 let udivuji svym vybavenim dodnes - pochopitelne hodne veci slo mechanickou cestou , elektronika byla jeste v plenkach , tak ani ruske stroje se nenechavaji zahanbit.
Benzin a spotreba se jeste neresila , emise a dalsi nesmysly rovnez ne a vysledky stoji dodnes za to. Nebyt toho tekrat neni to vsechno okolo nas dnes . A nekdy to tenkrat jen dokazuje jak pozdeji lide sesli z te spravne cesty vyvoje a dodnes na ni nenasli cestu nazpatek .
Pěkná 21
pep
| 28. 12. 2018
Nojo. Tohle auto bylo jako jiné ruské stroje děláno na tvrdé podmínky, takže to byl vpodstatě luxusní traktor. Nárazníky opravdu nárazníky, 3 kvalty (rozjezd i na 3), a palivo skoro jakékoli. Pro mnohé dnešní "motoristy" ideální stroj. Ještě kdyby tak jezdil i na dřevoplyn. To ještě mohli Rusáci dotáhnout.
Avatar - Barrichello
Koukám, že rodina pana majitele umí cestovat časem
Barrichello
| 28. 12. 2018
ono je myšlena obliba taxikářů celoevropsky - volha se totiž vyvážela i na západ, hlavně s licenčními motory Perkins, Peugeot Indenor atd a kupovali jí tam hlavně taxikáři jako levné a robustní auto.

Jinak samozřejmě nejlepší autem východního bloku byl ZIS/ZIL.

Ale k tomu se člověk jako soukromá osoba nedostal, tady to měl jen Štrougal pro své použití a Husák.

u ZIM ještě generál Čepička, pravda od něj už to někoho obyčejný koupil, ale to už byla ojetina.
Avatar - Barrichello
Teda .. soudruzi.. vám se začalo nějak stýskat, ne?
Barrichello
| 28. 12. 2018
Ty auta se normálně prodávaj a u nás i na západě po tom poptávka je.
Zvláště raritní verze typu 21 kombi, Čajka 13 a 14 kabrio a kombi atd stojé mnohonásobně víc.

No a ZIS a ZIL je jasnej, to je ruční výroba a je to někde jinde než mercedes bouchanej na lince.
Koukám, že rodina pana majitele umí cestovat časem
Arese
| 28. 12. 2018
Přesně tato "časová anomálie" mě v tom článku taky pobavila. A vtipných momentů by se tam našlo víc, hlavně soudů autora, který občas ztratil objektivitu. Už jen ten nadpis, ve kterém se tvrdí, že je GAZ 21 "nejlepší auto reálného socialismu" - opravdu se za železnou oponou až do roku 1989 nevyrábělo žádné lepší auto? Vtipná je také ta uváděná "nesmírná obliba" Volh u tehdejších taxislužeb - no bodejď ne, když jiné auto této kategorie v tehdejším ubohém komunistickém nuzákově nebylo k mání! Taxikáři by určitě rádi přesedlali třeba na Mercedesy, kdyby mohli! :-) Také slova o "velmi dobrém vývozním artiklu na Západ" jsou přehnaná, jistých prodejních úspěchů totiž M-21 dosahovala opravdu pouze v Beneluxu (zde ovšem z velké části s implatovanými cizími naftovými motory, tuším že Indénor) a také ve Finsku. Hlavním důvodem ovšem byla relativně nízká cena. Že by ovšem svými prodeji atakovala tehdejší modely vyšší třídy západoevropských automobilek, tak to ani omylem. ;-)
P.S. V článku také naprosto chybí poměrně důležitá informace, že design M-21 je jen mírně upravená kopie designu amerických Fordů z poloviny 50. let (hlavně řada Mainline a její deriváty Customline a Crestline). Faktem je, že to byla kopie vcelku povedená, což je zásluha tehdejšího šéfdesignéra GAZu A. Nevzorova).

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku