Ojetý Peugeot 207: Potěší, ale i zklame

Úvod

Předchozí 206 byla obrovským hitem roku 1998. Stál za tím jednak mimořádně povedený design exteriéru i kabiny, ale také celkové provedení auta. Platforma auta byla zcela nová, naproti tomu technika sázela na osvědčená řešení. Šlo zejména o pohonné jednotky, ale také převodovky a podvozek. V jeho případě mluvíme o zadní tradičně pojaté nápravě odpružené příčnými torzními tyčemi. Novinky v paletě agregátů tak přicházely až s časem. I přes jen průměrné zpracování prokázala 206 své kvality. V roce 1998 byste sotva hledali vůz segmentu B poskytující lepší ochranu posádky v případě nehody. Snad jen konkurenční a ve stejném roce představený Renault Clio II nabízel obdobnou. Tehdy šlo o jediná malá auta se 4 hvězdičkami v na tu dobu mimořádně přísných testech EuroNCAP.

Od základu nový

Recenzovaná 207 sice tvarově rozvíjí koncept svého úspěšného předchůdce, ale jinak si jde vlastní cestou. V době premiéry vůz budil pozornost zejména rozměry. Na poměry třídy je 207 doslova obří, a to i v dnešních měřítkách. Vždyť předchozí 206 překonává na délku o 200 mm a i současná 208 je o 85 mm kratší.

Peugeot 207 vyjel na upravené podlahové plošině dříve představeného Citroënu C3 první generace. Při pohledu na obě auta by to ale rozhodně nikdo nehádal. Toto uměl PSA vždycky mistrovsky - plně odlišit identitu avantgardního Citroënu a konzervativně pojatého Peugeotu. Vzpomeňte na velké modely Peugeot 605 a Citroën XM z přelomu 80. a 90. let. Ty také ukrývaly v útrobách „identickou“ techniku. O pohonných jednotkách nemluvě…

Že má 207 s první C3 hodně společného, prozradí pohled na podvozek. Třeba přední náprava vypadá úplně stejně a zcela jinak než na předchozí 206. Namísto poctivých tuhých ramen, tvořených odlitky, jsou ramena svařená z plechových výlisků. Životnost uložení je průměrná. V originále lze zakoupit pouze čep ramene, což u 206 nebylo. Naopak samostatné uložení ramen u předchůdce výrobce nabízel coby originální díl. To u 207 musíte sáhnout do nabídky druhovýroby.

Spíše než to je záhadou, proč Peugeot neprodává v originále samostatně ložiska předních kol. Ty jsou dnes zcela běžně součástí náboje. Aby se to nemuselo lisovat. To se totiž obecně vzato spěchajícím mechanikům ne vždy povede správně a výsledkem jsou různé vibrace volantu, jako když máte křivé brzdové kotouče. V Peugeotu to však dotáhli k „dokonalosti“, když ložiska předních kol nabízejí nejen vcelku s nábojem, ale dokonce i těhlicí. Celkem za 9.499 korun jedna strana, samozřejmě bez práce. Naštěstí je druhovýroba opět prozíravější než výrobce, takže tady ložiska koupíte jako samostatnou součástku.

Největší změna se odehrála vzadu. Namísto tradiční zadní nápravy odpružené příčnými torzními tyčemi je obyčejná torzní příčka s vinutými pružinami. Z hlediska dlouhodobého provozu jde o lepší řešení, neboť je prakticky bezúdržbová.

Staré železo drží, ale je ho málo

Kupující ojetých 207 volí častěji zážehové než vznětové motory. Ač šlo v roce 2006 o zcela nový vůz, v prvním roce se musel spokojit se čtyřválci převzatými z předchůdce. Základní osmiventilová 1.4 nakonec přežila až do jara 2013. Evoluční verze ET3 se 16ventilovým rozvodem a proměnným časováním sání to vzdala v létě 2009. Nejkratší život měla největší šestnáctistovka, která z nabídky vypadla už v lednu 2007.

Tyto původní čtyřválce, mající svůj původ v 80. letech, sice možná nejedou tak dobře jako pozdější motory a také spotřebovávají o špetku více paliva, avšak jsou velmi spolehlivé a odolné. Jsou totiž technicky veskrze jednoduché a tudíž i levně opravitelné. Bohužel šance na jejich koupi je nižší, navíc pohánějí úplně první vyrobené kusy. Když už něčím potrápí, zpravidla to jsou úniky oleje skrz hlavové těsnění, v případě motoru 1.6 16V (TU5J4) pak obtížnými studenými starty. Ty mají obvykle příčinu v zanesených hydraulických zdvihátkách ventilů. A dále je třeba po najetí 120.000 km nebo deseti letech vyměnit rozvody, lépe i včetně vodní pumpy.

Skvělá dynamika i problémy

V roce 2006 uvedl koncern PSA nové zážehové čtyřválce z řady EP vyvinuté v kooperaci s BMW. Když opomeneme přeplňovanou verzi THP (viz níže), pak šlo zejména o agregáty 1.4 VTi a 1.6 VTi, coby náhrada za starší vlastní 16ventilové motory. Ty se pod kapotu 207 dostaly v roce 2007. Oproti starším motorům jedou lépe a navíc i při splnění normy Euro4 rychle reagují na přidání plynu. A k tomu mají nižší spotřebu paliva.

Je to hlavně zásluhou plynule proměnného zdvihu sacích ventilů, který zde supluje funkci škrticí klapky. Ta je tu ovšem také, ale pouze v roli záložního systému. Na rozdíl od přeplňovaných verzí THP vystačí tyto s nepřímým vstřikováním benzínu.

V souvislosti s těmito pohonnými jednotkami se často mluví o omezené spolehlivosti. Mnohé závady však byly s léty vyřešeny. To se týká třeba rozvodů. Jejich řetěz v minulosti občas přeskočil z důvodu selhání spoje mezi rozvodovými koly a vačkovými hřídeli. Kola jsou totiž na ně pouze nalisovaná a axiálně zajištěná šroubem. Známé lepidlo Loctite v roli pojistky se tady kupodivu nepoužívá. Naštěstí se kola pouze pootočila, takže k potkání motoru nedocházelo. Tato závada se však již nevyskytuje.

Motory VTi tak v současnosti trápí spíše zapalování, neboť svíčky zde nemají nijak dlouhou životnost. Pokud motor za studena obtížně startuje, může být příčina právě v nich. Občas selže i některá ze zapalovacích cívek. To v okamžiku, kdy dojde k oddělení izolátoru svíčky od zbytku tělesa. V důsledku toho začnou profukovat horké plyny, které cívku roztaví. Naštěstí vyspělý management motoru dokáže rozpoznat, na kterém válci cívka „nepálí“ a zastavit přívod paliva na příslušném vstřikovači. Tím se ušetří drahý katalyzátor, respektive dva. V souvislosti s katalyzátorem můžeme zmínit ještě vadnou takzvanou horní Lambda sondu. Tedy tu před katalyzátorem.

Z hlediska cen oprav se jedná veskrze o „prkotiny“. Bohužel motory VTi v poslední době stále častěji předvádějí i jednu fatální závadu. Na začátku je vždy svítící kontrolka elektroniky motoru, později doprovázená anomáliemi v chodu, sníženým výkonem a naopak zvýšenou spotřebou. Příčinou není závada v příslušenství či samotné řídící části, nýbrž překvapivě v mechanice. A to ve špatné činnosti hydraulických přesuvníků proměnného časování rozvodu z důvodu poklesu tlaku oleje v nich. Olej se do nich dostává z hlavy válců přes krajní uložení vačkových hřídelů. Mezi vačkou a přesuvníkem je navíc použit vymezovací kroužek. Původně byl měkký, vyrobený z takzvaného pertinaxu. U pozdějších verzí motoru jej však PSA nahradilo ocelovým, který při vší smůle vydře v krajním uložení (u rozvodů) vačky drážku, jíž začne unikat olej, původně určený pro zmíněné přesuvníky.

PSA problém řeší výměnou hlavy válců za modifikovanou. Původní má číslo 0200 HF, novější 0200 HR. Bohužel, nikdo moc neví, zda modifikace spočívá v použití jiného měkčího vymezovacího kroužku. Zmíněný kroužek, ať už pertinaxový nebo kovový, je součástí hlavy a jako náhradní díl samostatně k dispozici není. A za hlavu chce Peugeot 50.000 korun!!! Zajímavé je, že některá auta mají popsaný problém třeba po ujetí 70.000 km, zatímco jiná jsou po 200.000 km bez problémů. Zkušenosti ukazují, že popsanou, rozhodně nijak banální závadou, trpí spíše novější ročníky modelu. Pokud se ptáte na možnosti levnější opravy, tak jedině zkusit nechat vysoustružit nové „šály“ pro vačkové hřídele.

Peugeot 207 má ovšem i nepopíratelné kvality. Navzdory jednoduššímu podvozku jsou jízdní vlastnosti lepší než u předchůdce. Karoserie 207 je dodnes příkladně tuhá a navíc auto takřka nekoroduje. A to ani zespodu či na technologických dílech. O tom si může starší 206 nechat jen zdát. Navíc i pozice za volantem je konečně bez výhrad, takže i v tomto obrovské zlepšení.

Jak šel čas

2006 Představení vozu coby náhrada za 206. Následně ale žily oba vozy po svém boku. Motory 1.4 8V, 1.4 16V, 1.6 16V, 1.4 HDi a 1.6 HDi ve dvou výkonových verzích. Karoserie tří a pětidveřový hatchback. Na podzim zcela nový motor THP o výkonu 110 kW pro verzi GT.

2007 V lednu příchod čtyřstupňové samočinné převodovky. Později nové motory 1.4 VTi a 1.6 VTi. Původní motor 1.6 16V vypadává z nabídky. Později ostrá verze RC s motorem 1.6 THP o výkonu 128 kW a šestistupňovou převodovkou. Příchod verze kombi SW. Později „terénní“ kombi SW Outdoor.

2009 Ukončení produkce původního motoru 1.4 16V o výkonu 66 kW. Modernizace vozu zaměřená na zlepšení výbavy a vzhledu.

2010 Z nabídky vypadává verze RC s motorem 1.6 THP o výkonu 128 kW. Slabší verze THP posílila ze 110 kW na 115 kW. Všechny motory plní nově Euro 5. Motor 1.6 HDi prošel výraznou úpravou. Nově s výkony 68 a 84 kW. Šestistupňová převodovka pro teď už pouze jediné THP (115 kW) a také výkonnější 1.6 HDi (84 kW).

2012 Motor 1.6 THP vypadává z nabídky. Další modernizace modelu v souvislosti s uvedením nástupce 208 mění označení na 207+. V nabídce už jen motory 1.4 8V, 1.6 a 1.6 VTi a dále 1.4 HDi a 1.6 HDi.

2014 Ukončení produkce P207+.

Názor odborníka: Patrik Spurný, manažer marketingu Auto ESA

Peugeot 207 se v roce 2006 stal nástupcem oblíbeného a prodejně velmi úspěšného modelu 206, který si v žebříčku prodejnosti ojetých vozů stále udržuje velmi dobré pozice. Širokou nabídku benzínových motorizací, které v prodejnosti dominují, doplňují i poměrně oblíbené naftové motorizace 1.4 a 1.6 HDi, které jsou velmi vyhledávané především u karosářské verze kombi, označované u Peugeotu již tradičně jako SW. Faceliftu se vůz dočkal již dva roky po svém uvedení na trh a dotkl se jak jeho vzhledu, tak i motorizací, které již splňovaly emisní normu Euro 5. Oblíbenou motorizací je zážehová čtrnáctistovka, disponující výkonem 54 kW. Mezi hlavní konkurenty tohoto vozu patří na trhu s ojetými vozy především Škoda Fabia a také Renault Clio. Nárazovými testy prošel vůz v roce 2006 s výsledkem pěti hvězdiček. Kladem vozu je moderně působící a praktický interiér, především pak u vozů po faceliftu, který se interiéru vozu rovněž dotknul. Pozitivně lze vůz hodnotit i z hlediska jízdních vlastností.

Technika

S motorem 1.6 THP – Namísto GTi bylo GT a RC

Sportovní verze Peugeotů se sice již tradičně označují GTi, ovšem s těmito písmeny se u 207 nesetkáte. Místo toho nabídl francouzský výrobce sportu chtivým zájemcům dvě verze. Základní GT byla k dispozici jak v tří, tak i pětidveřové karoserii. Na palubě vás vítala fešná sportovní sedadla doplněná třeba o kovovou hlavu řadicí páky. Špičková verze RC se nabízela pouze ve třídveřové karoserii a mimo jiné byla její kabina osazena ještě sportovněji tvarovanými sedadly v podobě polozávodních skořepin vyvedených v kombinaci kůže a Alcantara.

K pohonu obou rychlých 207 zvolil výrobce výše zmíněný motor 1.6 THP. Tedy přeplňovanou a výhradně přímo vstřikovou verzi agregátů řady EP6. Motor pro GT splňující Euro4 a vyráběný do jara 2010 nabízel výkon 110 kW. V rámci přechodu na Euro5 se jej podařilo mírně zvýšit na 115 kW, s čímž dorazila také šestistupňová převodovka. RC mělo od samého začátku variantu naladěnou na128 kW a také „šestikvalt“. S příchodem Euro5, tedy v roce 2010, ale tato varianta vypadla z nabídky bez náhrady.

Motor 1.6 THP, pokud funguje, jak má, nabízí skvělé jízdní zážitky. Plynule, ale silně táhne, rychle reaguje na přidání plynu a k tomu je navíc překvapivě úsporný. Bohužel jej hodně trápí hromadění karbonu. Motory s přímým vstřikem benzínu jej obecně tvoří více než nepřímo vstřikové agregáty.

Zkušenosti značkových servisů PSA ukazují, že pokud se s motory THP jezdí delší vzdálenosti, karbonují o poznání méně než auta, provozovaná ve městě a na kratší vzdálenosti. Třeba kupé RCZ, ač s motory 1.6 THP, problémy s usazujícím se karbonem takřka nezná.

Při koupi 207 s THP se tak zajímejte, jak se s autem jezdilo. Platí, že chod motoru musí být klidný jak ve studeném, tak i zahřátém stavu. Také je dobré se zeptat, co majitel tankoval. Obecně těmhle motorům prospívají paliva o vyšším oktanovém čísle, řekněme od 98VM výše. Po koupi doporučujeme nechat udělat dekarbonizaci sacího traktu, což je v souvislosti s motory THP běžný úkon servisů vozů koncernu PSA. A samozřejmě volte některé z později vyrobených verzí.

Motory

1.4 8V/1.4 16V/1.6 16V/55/66/80 kW Stará garda je z pohledu odolnosti a spolehlivosti nejlepší volbou. Pouze tak dobře nejede a více žere. Klasický osmiventilový motor přežil až do roku 2013 a tedy byl i pod kapotou inovované 207+. Výkonnější verze, která nabízí skvělou pružnost, žila jen do léta 2009, a to ještě na vybraných trzích. Nejkratší život měla šestnáctistovka, která je oproti 1.4 16V méně pružná. V případě 16ventilových verzí skvělá volba.

1.4 VTi/1,6 VTi/70/88 kW Novější motory z řady EP mají rozvodový řetěz, regulaci výkonu plynule proměnným zdvihem sacích ventilů a proměnné časování sání i výfuku. Jsou mimořádně úsporné a dynamicky fenomenální. Trápí je však četné problémy. V poslední době pak vydřené uložení vačkových hřídelů. A to znamená novou hlavu za 50.000 korun. Kupujte velmi obezřetně.

1.6 THP/110/115/128 kW Motor THP poháněl sportovní verze GT a RC. Jízdně je tato 207 úžasná, ale spolehlivost těchto motorů je stále diskutabilní. Kupujte jen v případě, že vůz hodláte používat k jízdám na dlouhé vzdálenosti. A tankujte palivo o vyšším oktanovém čísle. Opatrnost při koupi je na místě.

1.4 HDi/51 kW Menší z dieselů vystačil od samého začátku s osmi ventily na válec a rozvodem OHC. Na rozdíl od větší šestnáctistovky je vcelku spolehlivý a odolný. A navíc úžasně úsporný. Pokud chcete diesel, volte tenhle.

1.6 HDi/66/68/80/84 kW Do roku 2010 plnil motor Euro4 a měl hlavu s dvojicí vačkových hřídelů a šestnácti ventily. Pro Euro5 dostal jednodušší s osmi a rozvodem OHC. První verze (DV6B) je proslulá hromaděním karbonu, takže té bychom se vyhnuly. Novější verze označená DV6C hromadí karbonu zásluhou odlišného vstřikování common-rail od Continentalu (původní vydání používalo Bosch) méně, takže o ní by se dalo již uvažovat.

Servisní rady

Olej specifikace SAE 5W30 nebo 0W-30 měňte po ujetí 20.000 km nebo po dvou letech. U motoru THP je výrobcem zkrácený interval na 15.000 km nebo dva roky. U původních motorů TU a ET3 je interval výměny rozvodů 120.000 km nebo 10 let. U dieselů pak 240.000 km nebo taktéž 10 let. Ostatní agregáty, tedy VTi a THP mají řetěz.

Závady a problémy

Nefunkční klimatizace Příčinou bývá vadné napájení elektromagnetické spojky kompresoru, který se z toho důvodu vůbec nepřipojí do pohonu.

Ztráta chladicí kapaliny Motory VTi a THP. Původně skrz hlavové těsnění. Stačilo více dotáhnout hlavové šrouby. Jinak obecně přes netěsnou vodní pumpu.

Svítí kontrolka ESP Displej píše závada na ESP/ASR. Příčinou je vadný tlakový snímač v hydraulické jednotce ASR/ESP. Mění se celá hydraulická jednotka.

Obtížné spouštění motoru Platí pro VTi a THP. Může mít několik příčin. Od vadných zapalovacích cívek až po selhání snímače polohy některého z vačkových hřídelů.

Vadné zapalovací cívky Většinou při selhání svíčky dojde k jejímu poškození unikajícími horkými plyny z motoru.

Ztráta výkonu, anomálie v chodu, v konečném důsledku svítí kontrolka elektroniky motoru Motor THP v důsledku zakarbonování. V extrému může dojít až k odlomení části pístu.

Svítící kontrolka elektroniky motoru, škubání, propady výkonu motoru v tahu Motory VTi z důvodu špatné činnosti přesuvníku proměnného časování. Příčinou je vydřená drážka v uložení vačkových hřídelů, kudy uniká tlak oleje. Výměna hlavy přijde na 50.000 korun.

Vadná přední lambda sonda Projevuje se svítící kontrolkou elektroniky motoru a zvýšenou spotřebou paliva.

Natažený rozvodový řetěz Motor THP. Obvykle prozradí svítící kontrolka elektroniky motoru.

Praskající žárovky v hlavních světlometech

Tuhnoucí řízení, svítí kontrolka posilovače Auta vyrobená od září 2009 do ledna 2013. Příčinou je vadný servomotor posilovače řízení. U některých aut (v závislosti na VIN) je jen vcelku s řízením, u jiných lze motor posilovače vyměnit samostatně.

Ochromené mazání Motor 1.6 HDi do roku 2010. Z důvodu hromadění karbonu. Na vině jsou netěsné vstřikovače common-railu Bosch v kombinaci s nevhodně udělaným spodním víkem motoru. Většinou jako první odejde turbodmychadlo, poté vačkové hřídele.

Hluk z motorového prostoru Motor 1.6 HDi Euro 5, tedy od 2010. Příčinou je průnik nečistot do oblasti spodního rozvodového kola. Údajně jen akustického charakteru.

Test

Peugeot 207 1.4 VTi, 95.000 km, rok výroby 2008, 135.000 Kč

V době příchodu na trh budil Peugeot 207 menší nadšení než předchůdce o osm let dříve. V souhrnu svých vlastností se však jednalo bezpochyby o lepší vůz. S tužší karoserii, lepší pozicí za volantem a výbavou, poplatnou první dekádě nového tisíciletí se stal důstojným pokračovatelem Peugeotů s dvojkou na začátku názvu.

Ač tvary auta jsou dodnes líbivé, tak hezkým autem, jakým byla a je starší 206, testovaná 207 není. Po vzoru starší a větší 407 dostala přední část výrazný nasávací otvor. Zda je ještě přijatelný, nebo už příliš velký, to necháme na posouzení každého jedince.

K testu zapůjčený vůz poháněl asi nejtypičtější motor, jaký lze v ojetých dvěstěsedmičkách najít - čtyřválec 1.4 VTi budil v době uvedení zaslouženou pozornost, kterou dále vylepšovala informace přímo od PSA, že byl vyvinut ve spolupráci s BMW. Dnes, když se bavíte s mechaniky, kteří Peugeoty a Citroëny opravují, tak pokud přijde řeč na motory VTi a také THP, většinou utrousí sarkastickou poznámku ve smyslu, „no jo, to jsou ty bavorácké motory…“ Asi proto, že si s nimi užili své.

Motor VTi sice budí na první pohled dojem jednoduchého motůrku, avšak praxe je přesně opačná. Na druhou stranu, je to právě vyspělá technika, která mu poskytuje při jízdě úžasné vlastnosti. A také slibné parametry. Na přidání plynu reaguje podobně jako motory z 90. let, plnící nanejvýš normu Euro 2. Tenhle ale plní Euro 4. K tomu vyniká nízkou spotřebou paliva, jíž snadno uhlídáte do 6,5 l na 100 km. A díky výkonu 70 kW a vhodnému zpřevodování se neztratíte ani v dálničním provozu. Situaci tak kazí jen převodovka. Pětistupňová s průměrně přesným řazení. Však se také jedná o ústrojí MA5, které PSA používá už od dob prapředka, slavné 205.

Jízdní vlastnosti 207 jsou slušné, ovšem na leadery třídy v době vzniku neměly. Dokud je povrch vozovky hladký, jezdí toto auto bez připomínek. Spontánně reaguje na otočení volantem a nedotáčivost je zdařile potlačena. K tomu si přidejte přesné řízení a brzdy s rychlým nástupem a není důvod nemít radost s tímhle autem jezdit.

Horší situace přichází v okamžiku, kdy se hladký povrch vozovky změní v rozbitý. To pak zejména zadní náprava lomozí, občas si i bouchne. A pokud je navíc v zatáčce nerovnost (stačí špatně zahloubený kanál), dočkáte se i uskočení zádě. Bezpečnost to samozřejmě neovlivní, tedy pokud nejedete nějak extrémně rychle a nemáte vypnuté ESP, nabízené od začátku v lepších výbavách sériově. Nebo auto bez něj.

Pochválit ale musíme pozici za volantem. Zatímco v 206 jste volant měli za všech okolností příliš daleko a nízko (na vině je malá vzdálenost mezi rovinou pedálů a volantu), tak tady je to zcela v pořádku. Navíc se sedí níže za vysokou hradbou palubní desky a v sedadlech mnohem lepší úrovně, což ale platí beze zbytku zejména pro ty sportovní (testovaný vůz).

Peugeot 207 je veskrze zdařilým malým autem. Prostorným, dobře vybaveným (může mít třeba dvouzónovou samočinnou klimatizaci) a hlavně nepodléhajícím korozi. Když si navíc vyberete správný motor, může být skvělým společníkem. Pokud ale zvolíte špatně, může se stát i onou pověstnou noční můrou.

Technické údaje testovaného vozu

Klady

Tuhá karoserie, hodně aut ke koupi, dynamiky skvělé motory VTi a THP, zajímavá ostrá verze RC, prostorná kabina, zavazadelník, na hladké silnici solidní jízdní vlastnosti, přesné řízení, brzdy s rychlým nástupem, dvouparabolové světlomety, ochrana proti korozi, úsporné a tiché vznětové motory.

Zápory

Diskutabilní spolehlivost motorů VTi a THP, drahý servis s filtrem pevných částic, jízdní vlastnosti na rozbitém povrchu, jen průměrné řazení pětistupňových převodovek, zastaralý čtyřstupňový automat s měničem, málo dynamický motor 1.4 8V (byť spolehlivý), drahé některé náhradní díly, ložisko předních kol v originále jen vcelku s těhlicí a nábojem, v originále nelze měnit samostatně uložení ramen přední nápravy, mírně ošizená verze 207+.

Foto: David Rajdl