Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Ojetý Saab 9-3 II: Tohle je nejlepší čtyřválcové zážehové turbo!

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 14. 12. 2017
64
13
Zobrazit náhledy (64)
Saab 9-3 Saab 9-3 Saab 9-3 Saab 9-3 Saab 9-3 Saab 9-3 Saab 9-3 Saab 9-3 Saab 9-3 Saab 9-3 Saab 9-3 Saab 9-3 Saab 9-3 Saab 9-3 Saab 9-3 Saab 9-3 Saab 9-3 Saab 9-3 Saab 9-3 Saab 9-3 Saab 9-3 Saab 9-3 Saab 9-3 Saab 9-3 Saab 9-3 Saab 9-3 Saab 9-3 Saab 9-3 Saab 9-3 Saab 9-3 Saab 9-3 Saab 9-3 Saab 9-3 Saab 9-3 Saab 9-3 Saab 9-3 Saab 9-3 Saab 9-3 Saab 9-3 Saab 9-3 Saab 9-3 Saab 9-3 Saab 9-3 Saab 9-3 Saab 9-3 Saab 9-3 Saab 9-3 Saab 9-3 Saab 9-3 Saab 9-3 Saab 9-3 Saab 9-3 Saab 9-3 Saab 9-3 Saab 9-3 Saab 9-3 Saab 9-3 Saab 9-3 Saab 9-3
Automobilka Saab sice od roku 2011 již v podstatě neexistuje, přesto se však její někdejší produkty těší oblibě kupujících ojetin. Důkazem budiž fakt, že recenzovaných 9-3 rok od roku v naší zemi přibývá.


Úvod


Kdo se v autech trochu vyzná, ten vám při vyslovení Saab 9-3 bude tvrdit něco o tom, „že už to není Saab.“ Bohužel něco pravdy na tom je, neboť recenzovaná 9-3, představená v roce 2002 a vyráběná až do zániku firmy v roce 2011, vznikla plně pod hlavičkou koncernu GM. Ten švédskou značku v době příchodu a výroby 9-3 vlastnil, což samozřejmě vývoj auta ovlivnilo.

Je to vectra, není to vectra…

Technicky vzato Saab 9-3 vychází z poslední generace Opelu Vectra, známé jako Vectra C. Obě auta sdílejí stejnou podlahovou plošinu a také řešení podvozku. To na první pohled prozrazuje rozměrný pomocný rám přední nápravy. Spodní ramena mají obě auta také identická, navíc vyrobená z hliníkové slitiny, což představovalo v době vzniku v dané třídě docela unikum. V druhovýrobě lze sehnat širokou nabídku ramen v cenách přibližně od 3.500 korun za kus. Obě uložení ramene, tvořené vpředu silentblokem nalisovaným do ramene, vzadu pak hliníkovým domečkem s uložením, do něhož se rameno svým čepem zasune, jsou k dispozici zvlášť. Jediné, co není měnitelné samostatně, je čep ramene.

Vzadu přinesl Saab 9-3 víceprvkovou nápravu se čtveřicí ramen na každé straně. Nejširší příčné rameno je vyrobeno z hliníkové slitiny a slouží pro uložení vinuté pružiny. Ta má typický soudečkovitý tvar, známý už od 80. let z opelů. Saab tuto nápravu označuje jako ReAxs, aby zdůraznil její největší přednost, kterou je pasivní řízení v závislosti na poloměru zatáčky a z toho pramenícího zatížení. O vlastnostech nápravy ReAxs více v testu.

„Podvozek 9-3 platí za poměrně odolný. Pokud se něco mění, tak na přední nápravě jsou to tyčky stabilizátoru, které jsou tady poměrně dlouhé pro zajištění co nejvyšší účinnosti,“ říká Martin Hák, majitel servisu ADUSUM, který se na opravy a také úpravy (zastupuje známou firmu BSR) vozů Saab (ale i Volvo) již léta v pražských Letňanech specializuje.

Podle Háka je odolná i zadní náprava. „Pouze pokud se jí nevěnuje servisní péče, může dojít k zatuhnutí excentrického mechanismu na jedno z příčných ramen“. Tato závada je s léty vlastní všem čtyřprvkovým zadním nápravám a potýkají se s tím i majitelé Volkswagenů či Fordů a samozřejmě i jejich derivátů (Mazda, Seat, Škoda, Volvo…).

Díly podvozku 9-3 vás tedy nezruinují. Výjimkou jsou pouze ložiska kol, která neměla zkraje produkce zrovna dlouhou životnost a dodávaná jsou jen vcelku s nábojem, a to i v druhovýrobě. Za kvalitní přední zaplatíte zhruba šest tisíc, to zadní začíná na zhruba osmi tisících.

Saaba hledej pod kapotou

Zatímco podvozek vůz sdílel s Vectrou C, o pohonných jednotkách to platí pouze zčásti. Pokud 9-3 chcete, doporučujeme volit vlastní pohonné jednotky zkonstruované Saabem, jež nemají s motory Opel ani jinými divizemi GM nic společného. Vždy se jedná o přeplňovaný čtyřválec 1.8t, 2.0t nebo 2.0T. Bez ohledu na označení je to vždy dvoulitr, lišící se nabízeným výkonem, jehož rozptyl se v závislosti na verzi a roku výroby pohybuje od 110 do 154 kW.

„Pro 9-3 druhé generace vyvinul Saab zcela nový přeplňovaný čtyřválec označený B207. Se staršími problematickými motory B205, respektive B235, nabízenými ve větší řadě 9-5 první generace, nemá tento motor již nic společného,“ říká Martin Hák z ADUSUM. Tím chce mimo jiné říci, že u motorů B207 se již nevyskytují občasné problémy s mazáním způsobené přehříváním a tedy degradací oleje, která trápí motory B205 a B235 ve větším sourozenci. Jedním z důvodu byla i jejich malá olejová náplň, včetně čističe pouhé čtyři litry.

Motor B207 je opravdu mimořádně odolnou a spolehlivou jednotkou. Je to ještě typický příklad poctivé práce, kdy rozvodový řetěz, také z důvodu chybějící proměnného časování rozvodu, vydrží stovky tisíc kilometrů. K zajištění vysoké kultury chodu jsou zde použity dva vyvažovací hřídele v hliníkovém bloku. I ty pohání řetěz, byť užší a kratší.

Vůli ventilů u těchto motorů vymezuje hydraulika. I z toho důvodu je nezbytně nutné dodržovat servisní interval na výměnu oleje, maximálně 15.000 km, nebo jeden rok. V ADUSUM doporučují používat oleje od Millers Oils, nejlépe SAE 0W-40, který ovšem musí splňovat specifikaci EE nebo CFS (najdete to napsáno na obalu). Litr takového oleje vychází na 400 až 500 korun. Mění se včetně filtru 6 litrů, tedy o dva litry více než u starší generace motorů.

Při pátrání po zážehové 9-3 můžete narazit také na motor 1.8 bez doplňkového písmenka „t“. To je úplně jiný motor označený Z18XE, původem od Opelu. Místo rozvodového řetězu má řemen, nepoužívá vyvažovací hřídele a samozřejmě mu chybí přeplňování. Ani tenhle čtyřválec není z hlediska spolehlivosti špatný. Naopak, třeba v Astře H se jedná o nejlepší pohon. I v 9-3 nabízí spolehlivý provoz, v porovnání s přeplňovanými motory saabu mu však trochu chybí dynamika. Pro běžné uživatele je však dobrou volbou.

Díly? Zatím jsou...

Saab 9-3 je opravdu mimořádně kvalitní a obecně vzato spolehlivé auto. Třeba jeho karoserie je dodnes příkladně tuhá a hlavně perfektně zpracovaná. Ani na nejstarších hodně zanedbaných autech provozovaných v zemích, kde se v zimě používá chemický posyp, nenajdete takřka žádnou korozi. A to ani na podvozku. Saab 9-3 tak v daném ohledu ostře kontrastuje se soudobými vozy Mazda či Ford, které sice úžasně jezdí, ale jednou (celkem brzy) se vám změní v hromadu kovového šrotu.

Až do druhé modernizace provedené v roce 2007 (o pouhý rok po první malé) si však majitelé stěžovali na různé povrzávání plastových dílů v kabině. Úroveň materiálů v kabině Švédům nikdy moc nešla, což platí i pro starší generace vozů Saab. Pokud je však ojetina tak mechanicky spolehlivá a odolná jako 9-3, pak s tím asi lze žít. Od uvedeného data se kvalita kabiny výrazně zlepšila, takže tato auta již běžně nevrzají.

Už při první inovaci výrobce změnil ovládání samočinné klimatizace a sice tak, že původní velké množství tlačítek v kombinaci s displejem nahradil trojicí otočných ovladačů s minimem tlačítek. Modernější verze klimatizace má spolehlivější elektroniku, navíc již nehrozí problémy s „rozlitým“ a tedy obtížně čitelným displejem, jenž se tady vyskytoval. Také původní tlačítka nejsou zrovna odolná, když na nich u mnoha ojetin chybí příslušný symbol.

Vzhledem k tomu, že Saab již jako výrobce oficiálně neexistuje, panují v jeho případě oprávněné obavy kupujících, jak je to s náhradními díly. Jde o stejnou situaci, jakou řeší majitelé aut již taktéž neexistujícího výrobce MG/Rover. Automobilka Saab sice už není, ovšem její dceřiná společnost Saab Parts stále nabízí kompletní sortiment součástek. Ty však dnes již vyrábí někdo jiný. „Díly na saaby zatím jsou. Pouze se stává, že v závislosti na období během roku jsou některé díly dočasně nedostupné. To se týká třeba světlometů nebo klíčů,“ říká Martin Hák.

Právě klíč je u Saabu 9-3 velmi specifický, přičemž spolupracuje s vlastní elektronikou značky Trionic 8. Nejde totiž o klasický klíč, ale elektronický, tvořený plastovým ovladačem. „Bohužel plast klíče špatně odolává agresivnímu potu, takže u některých aut může být klidně takřka rozleptaný,“ upřesňuje Martin Hák z ADUSUM. Pokud autu nefunguje dálkové ovládání, bývá zakopaný pes ve vadném přijímači ve vozidle. „Naopak, že se blíží konec baterky v ovladači, elektronika napíše s předstihem na multifunkční displej,“ dodává Hák. Nový klíč vychází přibližně na tisícovku.

Jak šel čas

2002: Představení vozu coby druhá generace 9-3 (ta předchozí je pouhou výraznou modernizací řady 900 II). Karoserie sedan, zážehové motory 1.8t, 2.0t. Vznětový motor 2.2 TiD 92 kW. Manuální pěti a šestistupňové převodovky. Samočinná převodovka od Aisin.

2003: Karosářská verze kabriolet. Motor 2.0T pro sportovní variantu Aero s výkonem 154 kW a šestistupňovou manuální převodovkou.

2004: Nový motor 1.9 TiD od Fiatu nahrazuje 2.2 TiD. Výkon 88 v 8ventilové verzi, nebo 110 kW v 16ventilové variantě. Nový atmosférický zážehový motor 1.8 od Opelu s výkonem 90 kW.

2005: Představení karoserie kombi. Nový vrcholný motor 2.8 V6 Turbo se 184 kW.

2006: První takzvaná malá modernizace. Nové ovládání samočinné klimatizace. Lepší a spolehlivější elektroinstalace, včetně řídicích jednotek.

2007: Druhá větší modernizace. Jiná přední část. Nová maska chladiče, blatníky, kapota motoru či světlomety. Jiné zadní svítilny. Vrcholný diesel 1.9 TTiD přeplňovaný dvojicí turbodmychadel o výkonu 132 kW. Zážehové motory Saab ve verzi Ecopower (někde také BioPower), přizpůsobené na spalování paliva E85. Edice Turbo X s motorem V6 a pohonem všech kol XWD.

2008: Pohon všech kol XWD k dispozici i pro přeplňované zážehové čtyřválce.

2011: Ukončení produkce bez uvedení nástupce. Faktický zánik automobilky Saab.

2013: Pokus o návrat značky. Znovuobnovení výroby 9-3, primárně pro čínský trh. Plán byl 10 aut týdně. Budoucnost je však mlhavá, jestli vůbec nějaká.

Technika


Motor 2.8 V6 Turbo – Vyrobeno v Austrálii

Vrcholnou motorizací byl v 9-3 přeplňovaný šestiválec o objemu 2,8 litru, jehož původ je v Austrálii u tamní divize skupiny GM, automobilky Holden. Výkon 184 až 206 kW (podle verze a roku výroby auta) je i z dnešního pohledu skvělý. Pokud tedy hledáte dynamiku v kombinaci s charakteristickým projevem šestiválce, jinou možnost vlastně u 9-3 ani nemáte. Kupodivu, motor byl kombinován jak s pohonem předních kol, tak i ve „čtyřkolce“ XWD, a dále s manuální šestistupňovou skříní, nebo se šestistupňovým automatem AF40, což je převodovka od Aisin.

Dynamicky je motor sice velmi dobrý, avšak jeho spolehlivost již není tak zářná jako u vlastních přeplňovaných čtyřválců. „Velkým problémem tohoto motoru je jeho řídicí jednotka. Ta je umístěna nevhodně, těsně nad motorem. Tady je však vystavena značné teplotě, která ji dokáže spolehlivě zničit,“ říká Martin Hák. Při jízdě se to projevuje tím, že motor nejde natočit, nebo sice chytne, ale netáhne. V ADUSUM naštěstí dokážou tuto jednotku opravit, a to přibližně za třetinovou cenu, než na kolik vyjde jako nová.

Druhým problém se týká zapalovacích cívek. „Cívka vynechává, takže motor nejde na všechny válce. Někdy se stane, že sice všechny válce pálí, avšak přeskokové napětí na svíčce je nízké,“ říká Hák. Podle něj nemusí být příčina této závady pouze v cívkách, ale také v jejich napájecích vodičích, které jsou tady samozřejmě tenké nízkonapěťové. Údajně jsou špatně elektriky odstíněné. Jak ale poznat, zda jsou cívky či jejich vodiče v pořádku? „Při zkušební jízdě doporučuji dát několikrát plný plyn. Motor musí táhnout plynule a také lineárně,“ říká Martin Hák.

Třetí problém se pojí s rozvody. Sice i tady je použit řetěz, ale že by byl nějak odolný, to říci nelze. Občas se vytahá, což prozradí podivný zvuk. Dokonce už byly zaznamenány případy, kdy řetěz přeskočil. Bohužel, náhradní díly na šestiválec jsou také trochu problém. Něco lze údajně sehnat v USA, avšak třeba nabídka aftermarketu je u nás nedostatečná.

Motory

1.8/90 kW: Nepřeplňovaný zážehový motor pochází od Opelu. Rozvody u něj pohání řemen a obecně vzato je to spolehlivý a příjemně jezdící čtyřválec. Bohužel oproti přeplňovaným motorům Saabu mu trochu chybí charakter. Může však být relativně levnou cestou k pořízení 9-3.

1.8/2.0t/2.0T/110/129/154 kW: Jediné vlastní motory Saabu jsou jedním slovem skvělé. Dobře jedou, jsou tiché a hlavně s nimi nejsou takřka žádné potíže, a to i při větších kilometrových nájezdech. Verze Ecopower (BioPower) mohou spalovat také palivo E85. Díky odolnosti není problém zvyšovat výkon, aniž se to projeví na životnosti agregátu. Pokud to s 9-3 myslíte vážně, kupujte právě tento motor.

2.8 V6 Turbo/184-206 kW: Jediný přeplňovaný šestiválec je znám také z Opelu Vectra OPC či Insignia OPC. Dynamicky přesvědčí, avšak oproti čtyřválcům už dost zatěžuje přední nápravu. Navíc již není tak spolehlivý a odolný. Jeho řetěz se vytahuje, řídicí jednotka kolabuje, stejně jako zapalování.

1.9 TiD/TTiD 8V, respektive 16V, 88 kW a 110/132 kW: Lepší ze dvou nabízených dieselů dorazil v roce 2004. O tři roky později vyjela jeho dvakrát přeplňovaná verze. Motor původem od Fiatu je v osmiventilové verzi (88 kW) mechanicky odolný, tichý a spolehlivý. Varianta se 16 ventily (výkon 110 kW) je ale již vrtošivější. Největší problém motoru je, že se k charakteru 9-3 moc nehodí. Verzi TTiD bychom se vyhnuli, neboť je zbytečně složitá.

2.2 TiD 16V/92 kW: Pokus evropské divize skupiny GM o moderní vznětový motor před nástupem common-railu nedopadl zrovna slavně. Agregát sice dobře jede, avšak je hlučný a nekultivovaný. Navíc ani nevyniká úsporností. A ke všemu je vybaven neopravitelnou verzí radiálního čerpadla Bosch VP44. Nové stojí přes 40.000 korun. Nebrat!

Servisní rady

Pouze motory 1.8i a 1.9 TiD/TTiD mají rozvody hnané řemenem. Měňte jej po ujetí 90.000 km. Motor 1.9 TiD 8V má mechanické vymezování vůle ventilů, která by se měla kontrolovat po ujetí 50.000 km. Ostatní motory mají řetěz. Olej měňte po ujetí 15.000 km, nebo po roce, a doporučujeme olej SAE 0W-40 pro zážehové motory, 0W-30 pro vznětové.

Závady a problémy

Závady ovládání samočinné klimatizace: Do roku 2006, kdy bylo nahrazeno novým.

Nečitelné displeje s „rozlitými pixely“: U aut zpočátku produkce.

Vrzání plastů v kabině: Do druhé modernizace v roce 2007.

Rozleptaný plastový obal elektronického klíče: Reaguje na agresivní pot. Nový klíč vyjde na 1000 korun.

Nefunkční dálkové ovládání zamykání: Vinou vadného přijímače ve vozidle nebo z důvodu vybité baterie v ovladači.

Zatuhlé excentry příčných ramen zadní nápravy: Méně časté než třeba u Škody Octavia II.

Závady motoru 2.8 V6 Turbo: Cívky zapalování, rozvodový řetěz, řídicí jednotka. Podrobněji v textu.

Závady motoru 2.2 TiD: Selhávající čerpadlo Bosch VP44.

Zadřené vířivé klapky: Motor 1.9 TiD 16V. Vinou toho dokáže selhat EGR ventil a následně se ucpat filtr pevných částic.

Vůle v ložiskách kol: Zkraje produkce, mění se kompletně s nábojem.

Test


Saab 9-3 SportCombi 1.9 TiD 16V/110 kW AT, rok výroby 2006, stav tachometru 180.000 km, cena 130.000 Kč

Vozy značky Saab byly vždy tak trochu jiné. Možná výlučné, možná zvláštní. Ač byla 9-3 produktem globalizace, stále si zachovala některé svébytné prvky, které jinde nenajdete. O elektronickém klíči byla řeč v hlavním textu. Jeho slot se u saabu nenachází na sloupku řízení, ani v palubní desce vedle něj, ale na středovém tunelu mezi sedadly a tudíž za řadicí (volicí) pákou. Spínací skříňka je elektronická, přičemž zasunutí klíče (možná spíš „ovladače“) do ní současně odblokuje elektrický zámek volantu.

Jinou zajímavostí je takzvaný night panel. Jeho tlačítko se nachází vpravo vedle volantu. Pokud jej zmáčknete, dojde k vypnutí všech ukazatelů přístrojového štítu s výjimkou rychloměru. U něj však dojde k zhasnutí podsvícení části stupnice od 180 km/h výše. Smyslem bylo, aby se řidič při dlouhé noční cestě moc neunavoval, přičemž to celé pochází z letectví. Jak známo, Saab dodnes zůstává coby výrobce letadel, třeba vojenského JAS 39 Gripen, které používá i česká armáda.

Když se dnes posadíte do 9-3, přijde vám, že sedíte v menším autě. Na současné poměry je palubní deska sympaticky tenká. A natočením středního panelu k řidiči, tolik omílaného u značky BMW, se může pochlubit i 9-3. Vše je ergonomicky prvotřídně zvládnuté. Testovaný vůz pocházel z první modernizace, tudíž již měl odolnější a spolehlivější verzi ovládání samočinné klimatizace. Co zůstalo, jsou zelené monochromatické displeje, které vypadají jak z aut z počátku 90. let. Spíše než to vám může vadit jejich rozpadající se pixely, což ovšem u testovaného exempláře, zapůjčeného již tradičně z Auto ESA, nebylo. Auto tak mělo z pohledu budoucího kupujícího jedinou viditelnou chybu, a to nefunkční airbag řidiče, jehož závadu po každém nastartování napsal multifunkční displej.

A jak vlastně ojetá 9-3 jezdí? Pod kapotou byl motor 1.9 TiD 16V, tedy verze se 110 kW, navíc spojená se samočinnou šestistupňovou převodovkou. Řadila na dnešní poměry docela pomalu a hlavně moc neuměla přemosťovat měnič momentu v režimu D. Stačilo však přesunout páku do manuálního řazení a problém s brzděním motorem byl vyřešen. Původcem této převodovky je japonský specialista Aisin a najdete ji překvapivě často i ve spojení se zážehovými motory. „Automatická převodovka v 9-3 je spolehlivá, ovšem pouze za předpokladu, že se každých 80.000 km vymění její olej. Mění se proplachem, k čemuž potřebujete asi 12 litrů kapaliny, která musí splňovat normu 3309,“ říká Martin Hák. Převodovka má dokonce také vlastní olejovou měrku!

Motor 1.9 TiD 16V je mechanicky odolný, tichý a dostatečně dynamický i se samočinnou převodovkou. Občas mu však selžou vířivé klapky. Pokud se to neřeší, problém graduje v podobě selhání EGR ventilu a dále to může odnést i částicový filtr. Ano, i ten 9-3 již mají.

A teď něco k té unikátní zadní nápravě ReAxs. Na první pohled je běžným čtyřprvkovým závěsem, jaký má celá řada jiných aut. Rozdíl ale panuje v řídícím efektu. Zatímco u většiny těchto řešení se zadní kola při jízdě v zatáčce natáčejí (nepatrně, jen v rámci uložení svých ramen) ve stejném smyslu jako ta přední, čili auto ji projíždí krabím chodem, u ReAxs je tomu přesně obráceně. Kola se tedy natáčejí jakoby v opačném smyslu než ta přední.Tím se podporuje agilita vozidla a tedy omezuje jeho nedotáčivost (na rozdíl od ostatních konstrukcí).

Když jsem před lety testoval 9-3 se zážehovým motorem, zapůjčené právě od společnosti ADUSUM, byl jsem doslova nadšen, jak se saab vrhal do zatáček a jak hbitě reagoval na pokyny velmi přesného řízení. Bohužel v testovaném dieselu tato agilita nějak chyběla. Ano, auto jezdilo dobře, jeho podvozek byl spíše tužší a v zatáčkách si nechalo líbit opravdu hodně (na poměry cestovního kombi s dieselem), ale na pokyny řízení moc rychle nereagovalo.

Možná byl příčinou právě vznětový motor, který je s litinovým blokem mnohem těžší než přeplňované benzinové čtyřválce z vlastní produkce. K tomu je navíc diesel skloněný v přídi dopředu, aby se tam vešlo kombo částicového filtru s oxidačně redukčním katalyzátorem. Naopak benzinový motor je skloněný výrazně dozadu, takže vlastně „sedí“ skoro na nápravě, místo před ní. To dokazuje také rozložení hmotnosti mezi nápravy 60:40 přední/zadní,což je u aut s pohonem předních kol a motorem napříč vynikající výsledek.

Když už nic, tak minimálně toto jasně podporuje teorii o koupi zážehové 9-3 namísto dieselu. Bohužel i majitelé 9-3 či dovozci, kteří saaby dovážejí ze západu, toto vědí, takže z toho důvodu se ceny zážehových 9-3 s vlastním úžasným přeplňovaným čtyřválcem drží o dost výše než vznětové verze.

Saab 9-3 SportCombi 1.9 TiD 16V AT - vybrané technické údaje
MotorPřeplňovaný zážehový čtyřválec
Zdvihový objem [cm3]1910
Válce/ventily4.4.2017
Největší výkon [kW/min]110/4000
Točivý moment [N.m/min]320/2000-2750
Převodovka6A
Max. rychlost [km/h]195
Zrychlení 0-100 km/h [s]11,2
Kombinovaná spotřeba paliva [l/100 km]7,0
Rozměry (d x š x v) [mm]4654 x 1782 x 1507
Rozvor náprav [mm]2675
Pohotovostní hmotnost [kg]Od 1535
Palivová nádrž [l]62

Klady

Vynikající přeplňované zážehové čtyřválce, dodnes příkladně tuhá karoserie, vynikající pasivní bezpečnost (i v dnešních měřítkách), vynikající ochrana proti korozi, se zážehovými čtyřválci vynikající jízdní vlastnosti, přesné řízení, vcelku spolehlivá samočinná převodovka, tři karosářské verze, pozice za volantem, perfektní sedadla (ještě lepší ta sportovní dodávaná ve výbavách Vector a Aero), jednou bude ceněnou kuriozitou, zatím dostatek dílů, řada specialistů, kteří vám s autem pomohou (lepší situace než u zaniklé MG/Rover), snadné zvyšování výkonu přeplňovaných zážehových čtyřválců bez negativního vlivu na životnost, verze Ecopower na palivo E85 (lze na něj předělat i ostatní motorizace), může mít pohon všech kol.

Zápory

Již zaniklá značka, nejistá vzdálenější budoucnost ohledně náhradních dílů, pro někoho možná trochu tuhý podvozek, kolísavé kvalita zpracování kabiny, jen průměrný prostor vzadu, jen průměrné řazení manuálních převodovek.

Foto: Ondřej Lilling a David Rajdl

Související články

Zobrazit celý článek
Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

V Nemecku o tomto aute nikto nevie
papluh1
| 15. 12. 2017
no troll sa asi počítať hviezdičky nenaučil
[odkaz]

a vyhladávať spotrebu tiež nie
[odkaz]
motor V6
elado11
| 14. 12. 2017
hmm a po koľkých km to začne? mám vo firme jednu insigniu s tým 6 valcom a zatiaľ nežerie nič medzi výmenami. ale má len nejakých 105 tis. nabehaných
motor V6
maiky81
| 14. 12. 2017
Súhlas!

Poznám pár ľudí, ktorí začali radšej jazdiť do iných servisov. Ale poznám aj takých, čo na Adusum nedajú dopustiť. Väčšinou sa však jedná o stálych zákazníkov, ktorých si nodovolia naštvať.
Avatar - Auto CZ
V Nemecku o tomto aute nikto nevie
Auto CZ
| 14. 12. 2017
ideálne pre tento model skončili aj nárazové testy. 1 a pol hviezdičky a skelet zlomený ako na Seicente >:D
Avatar - Rusnak
V Nemecku o tomto aute nikto nevie
Rusnak
| 14. 12. 2017
velmi zalezi kde to pozeras, ale urcite to najdes. dokonca aj slovenski soferi SAABov (minimalne o dvoch viem) zapisuju svoje spotreby na niektory z nemeckych portalov.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku