TEST Opel Vivaro Combi 2700 1.9 DTI - Okatý autobus (01/2003)

Kromě modelu Combo, jehož první verze nebyla ničím jiným, než mírně modifikovaným kombi Kadett E, nechává Opel kategorii LUV mimo centrum pozornosti a nevyvíjí vlastní modely, kromě oplechovaných verzí civilních typů. Jen pro doplnění nabídky v ceníkách figuroval Opel Midi, odznaková verze stejnojmenného Isuzu. Ze stejného zdroje přebírá Opel dodnes svoje off-roady, mezi kterými lze model Campo také považovat za užitkový vůz.

V devadesátých letech si firemní management všiml, že obchody s furgony, valníčky a minibusy jdou velmi dobře, tak se rozhodl mít v nabídce také velkou dodávku. Před vlastním vývojem dostal přednost nový Renault Master, který začal z montážního závodu vyjíždět pod dvěma (později třemi, stejně totiž vznikl i Nissan Interstar) různými značkami. Tak vznikl Opel Movano, první dodávka na horní hranici kategorie N1 v novodobé historii značky. Současně vznikla odvozenina předchozí, již notně zastaralé generace Renaultu Traffic - Opel Arena. Tento model spolupráce se osvědčil a když se v roce 2001 rozkoukal nový Traffic, již od počátku byl produkován se dvěma různými identitami. Opel tak získal v kategorii tunových dodávek poprvé konkurenceschopný model - Vivaro, který spolu se svým dvojčetem přinesl do třídy, vedené doyenem Volkswagen Transporter, neotřelý design a civilnější charakter, než má většina konkurentů.

My jsme testovali devítimístný mikrobus s krátkým rozvorem, se silnějším ze dvou nabízených vznětových motorů a s nižší užitečnou hmotností. Ten se svým charakterem, vnějším ztvárněním i útulným interiérem blíží spíše kategorii MPV. Zejména extravagantní příď dokazuje, že i dodávka může vypadat atraktivně. Dominuje jí obří nárazník z neprobarveného plastu, který odpuzuje drobné kolize už svým masivním pojetím. Světlomety s čirou optikou jsou výše, než je obvyklé a umístění daleko od půdorysu jim zaručuje přežití drobné havárie bez poškození. Příď s motorem je vytažena vpřed a silně skloněná kapota přechází do velkého čelního skla jen velmi tupým úhlem. To slibuje dobrou aerodynamiku, ale poněkud komplikuje čištění předního okna, na stupačky v přídi totiž nezbylo místo. Na horní okraj skla navazuje vyboulení střechy, které slibuje velkorysou výšku nad předními sedadly a pozitivně narušuje siluetu vozu, která u dodávek bývá jinak poněkud sterilní. Od linie čelní plochy se rozevírá výrazný prolis, opticky navazující na přední nárazník a prudce stoupá přes spodní hranu bočních okének v až k zadnímu hornímu okraji dveří, kde se obě linky setkávají a opticky oddělují kabinu od zbytku auta. Profil zbylých dvou třetin karoserie je tradičnější, před konvencemi je zachráněn netradičním tvarováním oken a výrazným profilem ve spodní třetině výšky, který nejen zpevňuje karoserii, ale také účinně chrání zasklení před ostřikem. Funkčním doplňkem je široký ochranný pás po celé délce vozu. Záď je olemována plastovými hranami, opticky sjednocenými se zadním nárazníkem a integrujícími vysoko umístěné koncovky. I ty jsou dobře chráněné před násilným poškozením. Vůz je pohledný a patří mezi nejhezčí dodávky současnosti, zvláště v "naší" elegantní stříbrné metalíze.

Vstup do interiéru je bez komplikací, vzrůstově menší osoby mají trochu problém s výškou sedaček nad zemí. Řidičovo křeslo je výškově přizpůsobitelné. V horní poloze, subjektivně příjemnější pro řízení, má vysoký řidič výhled omezen horní hranou čelního skla. Chybí možnost výškového seřízení sloupku řízení, ačkoliv ji výrobce na svém webu uvádí jako prvek standardní výbavy. Volant je seřiditelný pouze axiálně, nebrání to však nalezení přirozené polohy pro řízení. Vážnou výhradu máme vůči opěradlu řidičovy sedačky; neposkytuje adekvátní pohodlí a již po krátké jízdě rozbolí záda. Chybí zejména opora v bederní části. Částečnou kompenzací je skutečně pohodlná a účinná opěrka hlavy. Ergonomie je bez výhrad, tvar přístrojové desky i všech ovladačů dává najevo, že zde tvořili Francouzi. Celý přístrojový štít a většina ovladačů pocházejí z Renaultu Mégane. Od Němců vůz zdědil zdařilý malý volant s ovládáním radiopřehrávače. Věrný své značce je také modul s rádiem a informačním displejem, optimálně umístěný v řidičově zorném poli. Radiopřehrávač typického opelovského designu však svým poněkud geometrickým ztvárněním působí ve francouzsky oblé palubní desce trochu nezvykle a zdaleka nevyužil možností, daných double-DIN velikostí. Jeho ovládání je navíc přes mamutí velikost ovládacích prvků méně přehledné. Ovládací panel ventilace a standardní tlačítka jsou "utopené", řidiče nutí sklopit pohled. Zvyk také vyžaduje umístění spínače varovných blikačů u kulisy řazení, po paměti ho napoprvé nenahmatáte. Skvělá je řadicí páka v palubní desce, vklouzne přímo do dlaně a řadí lehce a poměrně přesně, bez vratných momentů. Dojem kazí slabá vratná pružina, díky které jsme při podřazování z pětky občas trefili šestku místo čtyřky. Tím se dostáváme k největší zajímavosti tohoto modelu. Vivaro se dvěma silnějšími motory z nabídky (kromě testovaného ještě 2.0i, 88kW) je totiž standardně vybaveno šestistupňovou převodovkou! Druhé dvě řady sedaček jsou v dobrém slova smyslu průměrné. Vzhledem k rozměrům sedáků i opěradel nabízejí solidní komfort, všechna místa jsou chvályhodně vybavena tříbodovými bezpečnostními pásy (opět v rozporu s informacemi na firemním webu) a nastavitelnými opěrkami hlav. Do třetí řady se nastupuje kolem sklopného opěradla pravé prostřední sedačky a neskrývá se zde žádný problém. Boční předsuvné dveře jsou rozměrné, snadno ovladatelné a líbila se nám i dvě posuvná boční okénka. Při pohledu do ceníků konkurence totiž zjistíte, že Vivaro/Traffic je jako jediný neasijský vůz nabízí bez příplatku. K tepelné pohodě také přispívá standardně probarvené zasklení celého vozu, podpořené příplatkovou klimatizací. Za zmínku stojí výborné prostorové řešení, díky němuž je na všech místech k sezení u relativně krátkého vozu dostatek místa a za třetí řadou sedadel zbývá ještě velký prostor pro zavazadla, který je možno zvětšit sklopením třetí, příp. druhé řady sedadel Dvoukřídlé zadní dveře fungují precizně, proti zaběhnutým zvyklostem i logice však mají kliku umístěnou na levém křídle. To znamená manipulaci a zejména zavírání levou rukou, což je nepřirozené.

Ačkoliv má Opel vlastní řadu vyspělých vznětových motorů, Vivaru byl z racionálních důvodů ponechán "mateřský" agregát Renault dCi. Tato moderní jednovačková dvouventilová jednotka s vysokotlakým vstřikováním "common rail" má relativně malý rozsah využitelných otáček, takže šestistupňová rychlostní skříň je u užitkového vozu nezbytností. Krotit tento motor patří však i přesto k pozitivním zážitkům. Ochotně naskakuje bez žhavení, i když je 15 stupňů pod nulou. Je velice dobře utlumen, ani studený neruší hlukem, ani vibracemi. Po zahřátí na provozní teplotu se jedná o tichého společníka, který o sobě dává vědět jen svistem turbodmychadla, který rozhodně není nepříjemný. Soužití s ním však chce cvik. Nástup použitelného kroutícího momentu je plynulý a nastává kolem 1600 ot. /min. , potud je vše v nejlepším pořádku a klidná městská jízda potěší stálým dostatkem síly pod plynovým pedálem. Často díky mohutnému kroutícímu momentu při rozjezdu dokonce proklouznou hnací kola. Problém nastává mimo městskou aglomeraci, pokud se ve vyšší rychlosti rozhodnete předjíždět. Přirozeně podřadíte, sešlápnete akcelerátor, avšak v okamžiku, kdy otáčky dosáhnou hodnoty cca 3.500, začne motor ochabovat. Při 3.750 zasahuje omezovač a končí veškerá legrace. S tím je třeba počítat a včas přeřadit, někdy i uprostřed předjížděcího manévru. Tento fakt vynikne zejména při srovnání s konkurenčními agregáty, dosahujícími i o 1000 otáček více. Každé předjíždění zpočátku znamená krátkou úvahu, který z šesti rychlostních stupňů vlastně zvolit. Ostatní vlastnosti motoru jsou vynikající, markantní je zejména úspornost, v běžném provozu se dá jezdit dlouhodobě za 7 litrů na 100 km, což považujeme u téměř dvoutunové dodávky za vynikající hodnotu. My jsme při testech dosáhli průměru přes 9 litrů s nezatíženým vozem, zejména kvůli nepříznivým klimatickým podmínkám a provedeným dynamickým zkouškám. Za povšimnutí také stojí klidný běh bez vibrací, zejména při absenci vyvažovacích hřídelí. Pozitivní dojmy z jízdy jsou podpořeny relativně měkkým odpružením, zajišťujícím i nezatíženému vozu solidní pohodlí pro posádku. Krátké příčné nerovnosti zvládá Vivaro ležérně, ovšem za cenu snížené podélné i příčné stability vozu, který se v zatáčkách o trochu více naklání. Dobrý je výhled vpřed, až na zmíněné omezení horní hranou čelního skla. Výtka míří k ostřikovači, který neustále zamrzal i u stojícího vozu, i přes použití nemrznoucí směsí. Vzad je vidět hůře, zejména kvůli malým vnějším zpětným zrcátkům a chybějícím stěračům zadních skel (jsou k dispozici za příplatek). Brzdy jsou vynikající - všechny čtyři koutoučové, vpředu ventilované a jsou doplněné ABS. V každodenním provozu si jich vůbec nevšimnete, což je ta nejlepší vizitka. Výrobce se chlubí extrémně krátkými brzdnými drahami tohoto vozu, není jediný důvod mu nevěřit, dokáže totiž decelerovat skutečně razantně.

O bezpečnost je postaráno v intencích třídy, standardně montovaný airbag je dnes naprostá nutnost, nenadchne fakt, že v základní specifikaci je pouze jeden. Aktivně pomáhá dobrý výhled, vynikající brzdy a měkčí, přesto však dobře čitelný podvozek.

To vše můžete mít za 695.156 Kč vč. DPH za základní provedení, což se nám zdá jako cena, přiměřená kvalitám vozu. Zajímavá je zejména ve srovnání s prakticky identickým Renaultem Traffic, který je dražší o zanedbatelných 6.500,-, ceny příplatkové výbavy jsou ovšem vyšší. Hyundai H-1 Bus (2.5TD, 74kW), stojí sice 789.900,-, v této ceně je však zahrnuta prakticky kompletní výbava, která Vivaru v základním provedení chybí (ABS, dvouzónová klimatizace, zadní stěrač, druhý airbag, el. ovládání oken a zrcátek atd.) a navíc tříletá záruka. VW T4 Combi, 9 míst (2.5TDI, 75kW) vyjde na 937.144,-, Toyota HiAce BUS SWB (2.5 D-4D, 75 kW) stojí 839.000,-, má však lepší výbavu než Opel. Fiat Ducato Combi 11C (2.3 JTD, 81 kW) vyjde na 610.000,- a výbava je také lepší. Peugeot Boxer 290C (2.0 HDI, 60 kW) Vám odlehčí o 769.600,- a Citroen Jumper Combi Club (2.2HDI, 77kW) o 795.600,-.

Všechny ceny jsou včetně DPH a pro cenové srovnání byl vždy vybrán model, nejbližší specifikaci vozu Opel Vivaro, vč. případné příplatkové výbavy.