Citroën DS (1955-1977): Revoluce dvojitého šípu (1. díl)
Citroën DS představoval pro automobilový svět velký skok kupředu v designu i použité technice s výjimkou motoru...
Revoluční Citroën DS byl poprvé představen světu na autosalonu v Paříži v Grand Palais 5. října 1955. Vyvolal senzaci, vypadal jako vesmírná loď a skvěle se hodil na počátek kosmického věku. Doslova šokoval futuristickým vzhledem, který se absolutně vymykal všemu, co v té době jezdilo po silnicích, ostatní soupeři proti němu najednou působili neuvěřitelně zastarale. Publikum užaslo a hledělo fascinovaně, nadšeně tleskalo pokroku. I když se, pravda, našly i opačné reakce, pro druhou skupinu obecenstva byly svébytná vizáž u konstrukce přece jen příliš, konzervativní publikum si zvyklo na plíživější vývoj a odmítalo takový skok přijmout.
Jeden západoněmecký novinář o voze tehdy velmi trefně napsal: „Citroën není autem zítřka, ale všechny současné automobily jsou včerejší.“ Zkratka DS představovala vývojový kód, znamenala prý„desirée spéciale“ (zvláštní touha). Projekty ve vývojové fázi ale byly značeny D1, D2 atd. Některé zdroje tvrdí, že DS je prostě množné číslo (tedy v češtině déčka).
Socha na kolech
Za jeho osobitými a zároveň atraktivními a působivými tvary stál italský průmyslový designér Flaminio Bertoni (1903–1964), mimochodem původem vystudovaný sochař. Automobilka mu ale lví podíl na konečné vizáží dlouho upírala, musel se o něj sám přihlásit. Karoserie bez vzpřímené masky chladiče měla součinitel odporu vzduchu 0,38. Zcela chyběla obvyklá mřížka, nahrazovaly ji úzké otvory nad předním nárazníkem a pod ním. Sloupky byly tenké, okna bezrámová, čelní sklo silně zaoblené a zadní kola z velké části zakrytá. Záď byla nezvykle šikmá, střecha k ní strmě klesala. Široké C-sloupky pokrývaly hliníkové pláty s vodorovnými pruhy, zdůrazňovaly design. Zatímco přední převis byl dlouhý, zadní naopak velmi krátký. Kombinace rovných a zakřivených linek se Bertonimu nadmíru povedla, linie byly zároveň štíhlé.
DS měla navíc o 150 mm širší rozchod kol vpředu. Snížilo se tak nerovnoměrné zatížení pneumatik, které jinak podporovalo nedotáčivost, pro vozy s koncepcí „vše vpředu“ tolik typickou. Vysoko, až u střechy umístěná směrová světla byla dobře viditelná. Tvarem připomínala trysky raketových motorů. Sklon zadního okna zase snižoval jeho znečišťování, voda při jízdě v dešti odtékala všechna pryč. Vzduchotěsnost bočních dveří při zavření zajišťovalo gumové těsnění.
VGD
O techniku se postaral André Lefèbvre (1894–1963), který býval pro změnu leteckým konstruktérem a inženýrem u Voisinu. Nutno podotknout, že vývoj projektu VGD (voiture à grande diffusion – vozidlo se širokou distribucí) trval kvůli válečným událostem plných 18 let! Odstartoval v roce 1937, ještě když společnost vedl Pierre Boulanger. Samozřejmě jej záhy přerušily válečné události. Boulanger tragicky zemřel při nehodě (1950) a na jeho prezidentské místo nastoupil Robert Puiseux. Práce na „vlajkové lodi“ ale pokračovaly dál.
Kladen byl důraz na bezpečnost, aerodynamiku, držení stopy bez ohledu na kvalitu a stav vozovky a obyvatelnost, tedy aby se řidič i spolujezdci cítili uvnitř co nejkomfortněji a povrch, po kterém auto jede, neměl žádný vliv na jejich pohodlí. S tím souviselo použití inovativního odpružení. Lefèbvre dále navrhl, aby moderní auto bylo co možná nejlehčí a s nízkým těžištěm. Preferoval rozložení hmotnosti na nápravy v poměru 2:1. Značně menší rozchod použil už u Voisinu C6 Course (1923) pro závody Grand Prix.
80 tisíc za deset dní
Konkurence nespala a Traction Avant s oddělenými blatníky i předními světlomety představoval značný kontrast vůči novým modelům s pontonovými karoseriemi, které rozšiřovaly vnitřní objem kabiny a tím se prakticky celá šířka vozů využila pro cestující.
DS však své soupeře překonala. Jen první den výstavy si vůz, později přezdívaný „la déesse“ (bohyně) závazně objednalo 12 tisíc nedočkavců. Za deset dní, po které byl autosalon otevřen návštěvníkům, jejich počet dosáhl 80 tisíc! Skutečně sériově se začal vyrábět až po roce od premiéry, 4. října 1956, natěšená klientela musela vydržet.
Také se mu podle původní podoby nízké, ploché a dlouhé přídě se dvěma samostatnýma kulatýma „očima“ říkalo „žába“, což ale nezní nijak lichotivě. Nizozemcům zase připomínala rybí tlamu, proto .„štika“. Neznámější přezdívka vznikla vzhledem k lingvistickému souzvuku, podobné výslovnosti zkratky DS. Nelze opomínat ten fakt, že i výraz „automobile“ je ve francouzštině ženského rodu. I Portugalci mu říkali „boca de sapo“ (žabí tlama). Známá je rovněž přezdívka „žralok“, opět dle tvaru a vizáže přední části. V Německu se vžil i „platýs“ a v Norsku „ropucha“. Z boku auto připomínalo kapku.
Nezávisle
Podvozek s opravdu velkorysým rozvorem 3125 mm, ocelovým plošinovým rámem a rovnou podlahou měl nezávisle zavěšená všechna kola, přední s příčnými výkyvnými rameny, dvojité lichoběžníky měly tvar písmene L, zadní pak s podélnými vlečenými. Doplňovaly je příčné zkrutné stabilizátory na obou nápravách.
DS byl prvním vozem značky s hydropneumatickým (nebo plynokapalinovým, chcete-li) odpružením na všech kolech, to navrhl další důležitý muž: Paul Magès. Předchůdce Traction Avant dostal v roce 1954 v modelu 15 CV-H hydropneumatiku alespoň dozadu. Odpružení poskytovalo doslova nebeský komfort, samočinně udržovalo stálou světlost při různém zatížení a dalo se nastavovat ručně v pěti polohách od 70 do 230 mm. Při jízdě špatným terénem se používaly druhá a třetí. K volbě světlosti sloužila páka vedle pedálu parkovací brzdy, DS měla nožní s lanky na přední kola. Tradiční brzdy pro změnu ovládal řidič gumovým tlačítkem, stačilo se ho jen lehce dotknout.
Bez heveru
Při výměně kola nebylo nutné použít zvedák, stačila jednoduchá podpěra, nastavitelný stojan se speciálním kolíkem.. Odpružení se zároveň muselo zvednout do nejvyšší možné polohy. Ale pokud byl stojan nesprávně umístěn, nebo povrch pod ním měkký, auto mohlo spadnout. Výměna kol byla nicméně extrémně jednoduchá i díky středovému upevnění ráfků jediným imbusovým šroubem. Odpružení pak fungovalo i za jízdy na „tříkolce“. automobilka prezentovala vůz bez levého zadního kola také na propagačních materiálech, aby demonstrovala jeho schopnosti. Při výměně těch zadních se samozřejmě musely nejprve odstranit jejich kryty.
Hydraulický vysokotlaký systém s čerpadlem sloužil nejen odpružení a k výškovému nastavení podvozku, ale zároveň i pro řízení, řazení a brzdy. Pístové axiální čerpadlo se sedmi válci poháněla dvojice řemenů. Místo klasických ocelových pružin bylo každé kolo připevněno k hydraulické závěsné jednotce. Ta předně sestávala z taktéž ocelového tlakového zásobníku (hydraulického akumulátoru). Říká se mu dle jeho tvaru „koule“ a měl průměr 12 cm. Obsahoval stlačený plyn, konkrétně dusík. K němu by připevněn válec s naopak nestlačitelnou hydraulickou kapalinou. Uvnitř válce se nacházel píst spojený pákami s odpružením. Mezi pístem a „koulí“ pak spočíval tlumicí ventil, který nahrazoval tradiční teleskopický tlumič.
Pohyb kol se promítl do pohybu pístu, který působil na kapalinu a zajišťoval efekt odpružení. Membrána v tlakovém zásobníku bránila úniku plynu. Tekutina jej přes membránu dále stlačila. Hmotnost dusíku byla stálá, ale měnil se objem, právě to bylo předpokladem pro měkké odpružení, kterým tohle auto proslulo. .
Konstantně nad zemí
Hydraulický válec byl napájen kapalinou z hlavního tlakového zásobníku přes výškový korektor, konkrétně ventil ovládaný střední polohou stabilizátoru připojeného k nápravě. Když bylo odpružení příliš nízko, korektor zavedl vysokotlakou kapalinu. Pokud se nacházelo naopak vysoko, uvolnil tekutinu zpět do příslušné nádrže. Tak se samočinně udržovala zmíněná stálá světlost. Když řidič vypnul motor, auto samo kleslo do nejnižší polohy, po nastartování se zase zvedlo. Vůz „při zemi“ ztěžoval také práci zlodějům. Mimochodem, správný termín pro název odpružení je „oleopneumatické“, ten se ale nikdy nevžil.
Na francouzských silnicích přišlo vhod, značná část z nich měla stále nezpevněný povrch. Auta tak po po něm mohla jezdit dosti rychle. Kombinovala vynikající ovladatelnost i při ostrém zacházení s vysokou kvalitou jízdy. Žádný jiný vůz to do té doby neuměl tak dobře. Pokud hydraulický systém selhal, nejdříve ztěžklo jinak lehké a citlivé hřebenové řízení, pak přestala řadit převodovka a nakonec selhaly brzdy. Patent na hydropneumatiku koupil Daimler-Benz i Rolls-Royce, druhému dodávala potřebné díly sama francouzská automobilka.
DS měla výhodu i v malém poloměru otáčení, který eliminoval problémy s parkováním, manévrování ve stísněných prostorech bylo vzhledem k velikosti auta velmi snadné. Volant také umožňoval rychle provádět náhlé změny jízdního pruhu.
Plast a lehký kov
Skelet karoserie se k plošinovému rámu přivařil, vnější karosářské panely pak byly ke kostře jednoduše přišroubovány, což usnadňovalo a zlevňovalo opravy a výměnu poškozených dílů. Zadní blatníky dokonce upevňoval jediný šroub na každé straně. Coby „stavební materiál“ posloužil na střechu sklolaminát a na kapotu a víko kufru 100 kg hliníku, oba v té době nepříliš tradiční, ale konstrukce jejich využití umožňovala. Střecha snižovala těžiště i hmotnost. Přesto byla zajištěna dostatečná tuhost, i když auto nemělo tradiční žebřinový rám. Pokud zákazník zvolil posuvné střešní okno, nemohla být celá zákonitě z plastických hmot, ale opět z lehkého kovu.
Hliník už přitom v v polovině 50. let minulého věku nebyl tak levný jako v poválečné době, kdy ho z výroby letadel zbylo více než dost. Stropní panel měl být po uvolnění šesti šroubů dokonce vyjímatelný, ale takový prvek měl negativní vliv na tuhost karoserie, takže nápad zůstal nerealizován. Nárazníky byly z nerezové oceli.
Hliníková hlava
DS poháněl zpočátku jediný motor, zážehový čtyřválec OHV objemu 1911 cm3 s výkonem 52 kW (70.5 k) ve 4500 otáčkách, proto nesl označení DS 19. Byl umístěn podélně vpředu uprostřed, tedy až za nápravou. Kapalinou chlazený agregát s vrtáním 78, zdvihem 100 mm a klikovým hřídelem uloženým v trojici hlavních ložisek byl přejat z předchůdce, legendární řady Traction Avant, typů 11B a C. Technicky tedy nekorespondoval se zbytkem a trochu zaspal dobu, i když se jeho výkon zvedl o skoro čtvrtinu.
Dostal však hliníkovou křížovou hlavu s příčným prouděním místo litinové s reverzním tokem, mokré vložky válců, polokulové spalovací komory, prodloužené sací kanály, větší ventily ve tvaru V a centrální zapalovací svíčku. Díky němu novinka spadala do fiskální třídy 11 CV.
Samočinná spojka
Suchá jednokotoučová spojka dostala samočinné kapalinové ovládání, patřičný pedál tedy chyběl. Čtyřstupňová převodovka měla řazení pákou pod volantem, kterou se ale nejdříve uváděl do chodu motor, pak teprve sloužila k manuální volbě stupňů. Ovládala hydraulický mechanismus místo mechanických táhel. Na trojku a čtyřku jelo auto bez škubání, točivého momentu bylo dost už v nízkých otáčkách.
Na tehdejší evropské poměry velkému, takřka 4,84 m dlouhému, 1,79 m širokému a 1,47 m nízkému autu zůstal samozřejmě pro značku typický přední pohon, poprvé použitý u Traction Avantu. Rychlostní skříň se mimochodem také montovala před pohonnou jednotku, diferenciál ležel mezi nimi.
Velká okna a pohodlí
Ač na to „berline“ nevypadala, skutečně šlo o tříprostorový sedan, horní hrana víka zavazadelníku končila pod zadním sklem. Užitkové verze řady Traction Avant přitom výklopnou zadní stěnu už tenkrát měly! Hliníkové víko bylo navrženo tak, aby řidič i při otevřeném viděl od volantu dozadu. Velikost prostoru pro zavazadla ale omezovaly podběhy kol. Do palivové nádrže se vešlo dostatečných 65 litrů benzinu.
Zasklená plocha byla dosti velká, takže do kabiny propouštěla hodně světla a zároveň bylo dobře vidět ven.. Pohodlná a široká přední sedadla se dala sklopit do lůžkové úpravy, zadní cestující měli velkorysý prostor pro nohy, nad hlavami ho bylo o poznání méně. Sedáky i opěradla využívaly uretanové pěny a v základu byly potaženy textilií na bázi veluru. Měkkostí připomínaly pohovku, prostě „jízda v oblacích“. Koberce měly tloušťku 10 cm! Do „berliny“ se vešlo až pět lidí.
S jednoramenným volantem
Svébytný prvek představovala také palubní deska nezvykle podélného tvaru s jednoramenným volantem, později pro značku dlouhá léta typickým. Plasty a vinyl rozhodně nepředstavovaly běžné materiály pro její výrobu a výrazná bílá barva byla také originální. Z umělých hmot se vyráběly dokonce i ciferníky přístrojů, horká novinka. Volant s jediným paprskem byl zvolen pro větší bezpečnost, v případě čelního nárazu nezpůsobil řidiči tolik zranění jako obvyklejší dvou- či víceramenné. Mohl se lépe deformovat a nenabodl ho.
První DS pochopitelně ještě neměly žádné bezpečnostní pásy, ani na předních sedadlech. Rameno bylo pokračováním sloupku řízení, „vytékalo z palubní desky jako zubní pasta z tuby“. Vnitřní zpětné zrcátko konstruktéři umístili nikoli ke stropu, ale právě u „palubky“. Páka zvukového výstražného znamení (společná s řazením) měla dvě polohy. Slabší signál se používal ve městě, hlasitější třítónový mimo něj. První spínal dva elektrické klaksony, k pohnu druhého sloužil kompresor.
Rezerva před motorem
Pod předním nárazníkem byl umístěn deflektor. Kliky dveří měly v sobě zabudované zamykání. Rezerva se nacházela v přídi před motorem a chladičem po odklopení kapoty, byla tak skvěle přístupná, stejně jako k ní připevněné továrně dodávané nářadí. Navíc měla bezpečnostní funkci, dokázala utlumit čelní náraz. DS 19 se rozjela na 145 km/h.
Do konce roku 1956 automobilka odstranila mouchy předprodukčních a prvních sériových vozů. A nebyly nijak malé. Hydraulická kapalina rozpouštěla těsnění, DS selhávaly brzdy i elektroinstalace, plasty nevydržely vysoké teploty.
DS následovala levnější varianta ID. O ní i dalších karosářských verzích se zmíním ve druhém díle článku
Zdroje: Propagační materiály Citroën, Carscoops, archiv autora a auto.cz, auto-mania.cz, Auto World Press, eWRC.cz, Wikipedia, L'Automobile Ancienne, ČSFD.cz, Automix.cz, Citroënët, mobile.de, coachbuilt.com
Foto: Citroën
