Osmiválcový benzin od BMW: Proč s ním v Americe mají problém?

Značka BMW je sice v celém světě spojována s řadovými šestiválcovými motory, ovšem v nabídce má i agregáty o větším počtu válců. Po desítkách let se první novodobá osmiválcová BMW objevila v roce 1992 coby řada M60. Následovala evoluce a přeznačení motorů na M62. V roce 2001 vyjela další generace zážehových osmiválců N62, od roku 2008 nahrazena dodnes vyráběnou řadou N63. Ta si svůj debut odbyla na dnes již minulé generaci řady 7 (F01, F02 a F04). Posléze se přidaly i další řady BMW, přičemž obchodně se tyhle motory označují 50i.

Supertechnika z Bavorska

Značka BMW patří k pionýrům v zavádění řady technických inovací. Jenže, jak už to tak bývá, nová technika funguje bez problémů jen málokdy, což se tady potvrzuje. Osmiválec N63 tak dostal již zmíněnou dvojici turbodmychadel. Nejedná se však o sekvenční přeplňování, ale o řešení, kdy každá řada válců má vlastní turbodmychadlo. Jeho rozměry a setrvačné hmoty tak odpovídají čtyřválcovému motoru. Obě turbodmychadla se nacházejí vedle sebe, přičemž výrobce usoudil, že by bylo dobré je umístit mezi obě řady válců, tedy do „V“. Jedná se o typy s regulací plnicího tlaku obtokem, jehož klapka je ovládána elektropneumaticky.

TEST BMW 750i – Vyhoďte šoféra

Motor dále disponuje přímým vstřikováním benzínu HPI a samozřejmě proměnným časováním obou stran rozvodu VANOS. Do roku 2012, kdy byla provedena modernizace motoru (tyto jednotky se označují N63TU jako „Technical Update“), si tenhle osmiválec vystačil s klasickou škrticí klapkou. V rámci přechodu na N63TU ale dostal navíc systém plynule proměnného zdvihu sacích ventilů Valvetronic, který funkci škrticí klapky supluje. K tomu navíc byla inovována turbodmychadla, u nichž se přešlo na typ twinscroll, tedy se zdvojeným kanálem turbíny.

Silák, co často churaví

Výkony tohoto osmiválce se pohybují v závislosti na verzi motoru a jeho aplikaci od 300 až po 441 kW. Bohužel to jde ruku v ruce s četnými problémy. Ty se týkají například přímého vstřikování benzínu HPI, kdy - jak se ukazuje i u jiných motorů BMW s touto technikou, zejména vstřikovače nemají nijak valnou životnost. A svádět vše na nekvalitní palivo nelze do nekonečna…

TEST BMW M550i xDrive – Nekecali… Je nejlepší!

Majitelé „bavoráků“ s těmito osmiválci si také stěžují na často zvýšenou spotřebu motorového oleje. Třeba v USA proto BMW zkrátilo v průběhu produkce olejový servis z 15.000 na 10.000 mil. V Evropě platí servis dle servisního ukazatele. Pří výměně se mění značných 8 litrů maziva. Vyšší apetit po oleji se ale dle dostupných informací stává spíše těm, kteří motor provozují s malou zátěží a v nízkých otáčkách. To je také důvod, proč to hlásí Američané, zatímco třeba v Německu či u nás se nejedná o tak častý problém.

To se může stát jen v Americe!

Právě specifický způsob používání vozidla, který je v zámoří dost odlišný od toho, jaký se uplatňuje na evropských silnicích, vede ke vzniku dalších problémů. Kromě výše zmíněné spotřeby oleje se to týká například elektrické sítě, konkrétně akumulátorů.

TEST Poprvé za volantem nového BMW 5 Touring. Je tak dobré jako sedan?

Jak se ukazuje, celá věc padá z části na vrub Efficient Dynamics. Tento balíček opatření má zajistit bavorským motorům zejména větší úspornost, což se v praxi skutečně děje. Jedním z podsystémů je takzvané inteligentní dobíjení akumulátoru. Baterka je v tomto případě dobíjena motorem od alternátoru pouze při jízdě bez zátěže, tedy setrvačností vozidla.

Jak ale poznamenává americký magazín Road & Track, Američané jezdí převážně ustálenou rychlostí. Protože moc často nezrychlují, nemohou ani brzdit motorem. A tedy v tomto případě dobíjet baterii. Výsledkem byla velmi krátká životnost akumulátorů u vozů BMW poháněných motorem N63 v zámoří. V USA dokonce BMW svého času vydalo servisní bulletin, který předepisoval výměnu akumulátoru vozidla při každém olejovém servisu!

Řešením je baterie typu AGM

BMW se v Severní Americe snažilo problém s velmi krátkou životností akumulátoru vyřešit použitím baterie typu AGM (Absorbent Glass Mat). Baterie AGM nemají ve svých útrobách klasický elektrolyt v tekuté formě, ale nasáklý do netkané tkaniny ze skelných vláken. Výhodou baterií AGM je mimo jiné vysoký výkon, nízké samovybíjení či zvýšená odolnost při cyklickém zatížení. Uváděna je také vyšší životnost.

Jak se ukázalo, ani baterie AGM věc neřešila, neboť BMW zpočátku používalo tu s kapacitou 90 Ah. Důvodem byly pro změnu turbodmychadla. Motor N63 obecně produkuje značné teplo. K dochlazení ložiskového uzlu turbodmychadel použil výrobce, podobně jako celá řada jiných přeplňovaných zážehových motorů, dodatečné elektrické čerpadlo chladicí kapaliny. To zajišťuje cirkulaci vody přes ložiskové uzly obou turbodmychadel po vypnutí motoru. Příliš dlouhá činnost čerpadel ale zatěžovala akumulátor, takže opět nevydržel příliš dlouho. Dalším snahou o nápravu tedy bylo použít baterii AGM o zvýšené kapacitě na 105 Ah.

Šlo to i jinak!

Vzhledem k uvedenému se nabízí otázka, proč se BMW rozhodlo celou situaci ohledně krátké životnosti akumulátorů ve spojení s motorem N63 řešit tímto krkolomným způsobem? Vzhledem k systému inteligentního dobíjení přece stačilo nastavit její jednotku (takzvaný battery management) tak, aby bylo zajištěno dobíjení i při jiných režimech, než je jízda setrvačností. Případně, aby jednotka nabíjení udržovala akumulátor na ve vyšším stavu nabití.

Technicky by to vyřešit určitě šlo, jenže do celé věci vstoupila ekonomika provozu. Pokud by BMW tímto způsobem dobíjení upravilo, patrně by to ovlivnilo také spotřebu paliva. Samozřejmě z pohledu uživatele asi zanedbatelně (přeci jen, jízdní styl ovlivňuje hospodárnost mnohem více). Jenže uživatel je v dané věci až na druhém místě. Nejdůležitější jsou homologační hodnoty spotřeby vozidla a jeho emisí a ty by se uvedenou úpravou patrně změnily natolik, že by muselo být vozidlo homologováno znovu. To stojí peníze a samozřejmě by už automobilka nemohla v prospektech udávat tu zázračnou spotřebu paliva, za níž stojí kouzelný balíček opatření Efficient Dynamics, ale kterou v praxi nedosáhne skoro nikdo.