Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Peugeot 308 GT 1.6 THP - GT neznamená GTi!

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 9. 10. 2017 • 17:07
37
176
Zobrazit náhledy (37)
Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308
Spojení „Peugeot a GTi“ znají snad všichni, kdo se zajímají o auta. Těm, co na opravdu ostrou 308 GTi nemají, nebo ji nechtějí, nabízí francouzská značka méně sportovní variantu GT. V čem spočívá a čím se liší od slavnějšího sourozence?


Design, interiér


Před čtyřmi lety jsme byli u Peugeotu svědky zajímavého paradoxu. Na trhu se objevila zcela nová generace zástupce kompaktní třídy, který se však jmenuje stejně, jako jeho technicky o generaci starší předchůdce – 308. Až dosud se novinka se lvem ve znaku vždy pyšnila novým označení, kdy první číslice udává řadu, nula uprostřed je věcí tradice (kdysi se o ni Peugeot dokonce soudil s Porsche, když to se mělo jmenovat místo 911 901) no a třetí číslovka udává generaci v dané řadě.

Současná 308 ale již není osmou, nýbrž devátou. Jenže pojmenovat vůz 309 by věc také neřešilo, neboť takový model už tu byl v letech 1985 až 1993 coby auto, které se původně mělo jmenovat Talbot Arizona. Jenže značka Talbot pod křídly PSA zkrachovala, a protože byl celý projet už v pokročilém stádiu rozpracování, rozhodli se nakonec Francouzi auto uvést pod značkou Peugeot. A ta „devítka“ byla zvolena patrně proto, aby za žádných okolností nemohla vzniknout asociace s jiným tehdy vyráběnými modely, když v té době byla na trhu 305 coby derivát od slavné 205.

Změny abyste pohledali

V letošním roce prodělala 308 modernizaci. Navenek se toho však změnilo jen málo, neboť auto se za tři roky moc nestihlo okoukat. Rozdíly mezi starou a novou verzí jsou asi nejvíce patrné na přední části, kde se nachází nový přední nárazník, maska chladiče a také kapota motoru. Vítanou změnou je přesunutí loga výrobce a z místa v přední části kapoty na masku chladiče. Je tudíž lépe vidět a současně tím ctí tradice, neboť i starší modely značky jej tady měly umístěný. Dále se změnila pozice svítilen pro denní svícení typu LED z nárazníku poněkud výše do horní části hlavních světlometů, které jsou jimi tudíž shora lemovány.

V kabině pak lze mít nově navigaci od TomTomu, a součástí změn je rovněž upravený dotykový 9,7palcový monitor. Ten je nyní standardem u všech verzí nabízených na českém trhu v rámci takzvaného i-Cockpitu. To ale znamená, že u všech u nás nabízených 308 ovládáte ventilační a topnou soustavu výhradně s pomocí dotykové obrazovky. Vedlejším efektem je nabídka samočinné dvouzonové klimatizace, která se s tímto automaticky pojí. Do modernizace byla u nás nabízena také základní verze vozu s konvenčním ovládáním topení/klimatizace samostatnými ovladači na středovém panelu.

peugeot testy nizsistredni peugeot testy nizsistredni
 

S modernizací posílila také bezpečnost. Paket safety nyní zahrnuje pokročilé bezpečnostní systémy od varování před neúmyslným opuštěním jízdního pruhu, přes čtení dopravních značek až po systém sledování únavy řidiče. Ten nepracuje pouze se snímačem pohybu volantu, ale také se záznamem z kamery, umístěné na čelním skle. Při dlouhé cestě z Prahy na Moravu se mi tento bezpečnostní prvek ozval a hláškou na displeji přístrojového štítu mě vyzval, abych si dal přestávku.

Motor, jízdní vlastnosti


Není THP jako THP

Verze GT je dle vyjádření Peugeotu jakousi základní sportovní variantou současné 308. S testovaným motorem 1.6 THP vyjde na 660.000 korun, přičemž o 30.000 korun více stojí karosářská varianta kombi označená SW. Vrcholem je v řadě 308 již tradiční GTi. Nabízí se pouze s pětidveřovou karoserií hatchback a stojí v základu 820.000 korun. Cenový rozdíl mezi GT a GTi tak činí 160.000 korun.

Varianta GT je tak ideově tím, čím bývala třeba u 306 varianta XSi. Otázkou je, co za oněch 160.000 korun navíc při koupi GTi získáte, respektive o co budete v případě 308 GT ochuzeni, pokud si nemůžete vrcholné sportovní vydání dovolit. Na první pohled mají obě auta shodný motor 1.6 THP. GT nabízí výkon 151 kW, GTi rovných 200 kW. Jenže rozdílů mezi oběma auty je daleko více.

Pokud zůstaneme u motoru, tak agregát pro GT označený EP6FDTX je jakousi prostřední verzí v současnosti nabízených motorů 1.6 THP. Od samého začátku splňují tyto čtyřválce v 308 normu Euro 6, přičemž s předchozí verzí pro Euro 5 mají společných 79 procent dílů. Hlavní odlišností je zvýšení vstřikovací tlaku benzínu ze 120 barů na 200 barů a dále řešení horního pístního kroužku, jehož styčná plocha má povrch upravený technologií DLC (Diamond Like Carbon). Změn je ale samozřejmě více.

peugeot testy nizsistredni peugeot testy nizsistredni
 

Verze motoru pro GT dostala proměnné časování rozvodu také na výfukové straně a současně je použit systém plynule proměnného zdvihu sacích ventilů Valvetronic, který vlastně supluje roli škrticí klapky. Základní verze motoru THP pro Euro 6 toto nemají, stejně jako třeba kované písty. Oboje najdete i u vrcholné verze motoru THP pro GTi (EP6FDTR). Ta však používá odlišný hliníkový blok válců a také kované písty jsou jiné, stejně jako turbodmychadlo, které ale v obou případech dodává Borg Warner.

Tady už nic nechybí?

Zpět k testovanému autu. Oděno do vínového perleťového laku, jemuž Peugeot říká „červená Ultimate“, působil vůz už na první pohled mimořádně přitažlivě. Zásluhu na tom měly také 18palcová kola z lehké slitiny „Diamant“ s pneumatikami 225/40.

Už v době uvedení současné 308 (T9) na trh na sklonku roku 2013 jsem konstatoval, že ve zpracování karoserie či její tuhosti udělala druhá generace řady 308 obrovský pokrok. A na tom se nic nemění ani po letech. Subjektivně vzato tak ani nový Renault Mégane nenabízí více, stejně jako VW Golf 7. generace.

Zvenku tedy jednička dvakrát podtržená. Ale co uvnitř? V přední řadě je místa dostatek ve všech směrech, ve druhé je to ale již horší. Pokud přední sedadla posunete zcela vzad, zbývá pro vzadu sedící cestující mezera pro nohy odpovídajíc spíše vozům otypovaným jako 2+2. Ano, zčásti to jde na vrub značnému rozsahu posunu předních sedadel, avšak pravdou je, že prostornost vzadu je nanejvýš průměrná.

Po usednutí za volant nadšení, panující při vnější obhlídce auta, trochu opadne. Koncept řidičova pracoviště s extrémně malým šišatým volantem, kdy na přístrojový štít nekoukáte skrz něj, ale přes něj, má své limity. Zejména jste-li vyšší postavy, budete mít s nalezením vhodné pozice pro řízení možná trochu problém. Bud neuvidíte na celé přístroje, nebo naopak budete mít volant příliš nízko. Měřím 170 cm, takže v mém případě toto neplatí. Přesto k nalezení vhodné pozice pro řízení jisté výhrady mám. Buď sedíte příliš blízko, nebo naopak po sešlápnutí pedálu spojky až na podlahu máte příliš nataženou levou nohu.

peugeot testy nizsistredni peugeot testy nizsistredni
 

Příčinou je poněkud větší sklon sedáku v nejnižší poloze sedadla, kdy přední hrana je prostě moc vysoko. Eliminovat to lze přizvednutím sedadla, kdy se zvýší zadní hrana sedáku, takže sedíte více naplocho a tím doladíte nesrovnalosti v podélném nastavení, které je možná až příliš hrubé. 308 GT tak byla jedním z mála aut, u něhož jsem neměl sedadlo v nejnižší pozici, ačkoliv rád v autě sedím co možná nejníže.

Verze GT nabízí standardně sportovní přední sedadla. Toto označení však berte s rezervou. Ano, jsou dostatečně rozměrná a dobře tvarovaná, avšak s bočním vedením to vpravdě nepřehánějí. Možná i proto dostalo ostřejší GTi ještě sportovnější skořepinová sedadla, která však mít v GT nemůžete ani za příplatek. Za 12.000 korun je k dispozici elektrická bederní opěrka a jednoduchá masážní funkce a to také u spolujezdce. Vše se ovládá trojicí podsvícených tlačítek na boku sedáku.

Čemu jsem však stále nepřišli na chuť, je ovládání ventilační a topné soustavy prostřednictvím dotykového monitoru rozhraní. Jak uvádím v úvodu, s modernizací se odezva dotykového monitoru zrychlila. Problém je, že pořád musíte přepínat mezi jednotlivými rozhraními. Pokud třeba posloucháte hudbu a chcete si přitopit, musíte se nejprve překliknout z režimu hudby do klimatizace.

Monitor také zobrazuje obraz z parkovacího asistentu za 13.000 korun. Jenže pokud je na obrazovce záznam z parkovací kamery (umí to dokonce z půdorysu), pak můžete tlačítka na obrazovce mačkat jak chcete. V daném případě nic nenastavíte a nezměníte. Ano, jde možná o malichernost, jenže při ježdění s 308 GT jsem tento „nešvar“ pociťoval až překvapivě často...

Turistika je také sport

GT obecně znamená Gran Turismo, tedy auto „pro velkou turistiku“. Takový stroj by měl jezdit především vyváženě. To znamená, nabízet nějaký ten komfort jízdy a současně přinášet řidiči potěšení, pokud jede svižně. To první plní 308 GT na výbornou. S verzí GT se pojí sportovní podvozek se sníženou světlou výškou. To znamená jiné tužší tlumiče a pružiny v porovnání s běžnou 308. Ta platí obecně za velice komfortně jezdící vůz, který ovšem nemá vůbec žádné sportovní ambice.

Verze GT uvedenou vlastnost mění, ale ne nijak radikálně. I „gétéčko“ je tak úžasně kultivovaným autem. Tam kde předchozí generace 308 mlátila do karoserie, ozve se u současné generace jen takové to měkké „žuchnutí“. Vzhledem k použití jednoduché zadní nápravy s torzní příčkou, která nemá nápravnici, je izolace podvozku na špičkové úrovni. Také hluk od odvalujících se kol je velice nízký. Ani auta s víceprvkovými nápravami nejezdí tišeji. A to měl testovaný vůz velká kola s nízkoprofilovým obutím. Dokonce ani přejetí špatně zahloubeného kanálu nevyvolá rázy do karoserie. V dnešní době, kdy takřka každé SUV na výmolech mlátí „jako tele na vrata“, je jízda 308 skoro balzám na duši řidiče.

Aby s tak jednoduchým podvozkem výrobce dosáhl tak nízké mechanické hlučnosti (nízkého faktoru NVH – Noise Vibration Harshness), musel pro zavěšení kol použít doslova obří silentbloky. A to jak na spodním rozvidleném rameni přední nápravy modifikovaného McPhersonu, tak pro uložení zadního zkrutného příčníku.

Problém je, že velké silentbloky s masou pryže nejsou příliš kompatibilní s požadavkem na ovladatelnost a přesnost řízení. Při jízdě zatáčkou tak odstředivá síla nejprve vymezí vůle v uložení ramen a teprve potom se kolo opře o povrch vozovky. Přesným opakem jsou takzvané powerflexy, tedy velmi tuhá polyuretanová pouzdra, používaná u závodních automobilů.


Navíc 308 GT používá stejná ramena přední nápravy jako každá jiná 308. Ta jsou plechovým výliskem, tedy obecně vzato jsou jen průměrně tuhá. Třeba GTi dostalo odlišná ramena přední nápravy tvořená hliníkovými výkovky. Tedy mnohem tužší.

To vše má za následek jen průměrně přesné řízení. Doby, kdy mívala i běžná auta této značky řízení jak závoďák (306, 405, 406, 605), jsou již nenávratně pryč. Mezi plnými rejdy je třeba otočit přibližně 2,9krát volantem. Na malé otočení volantu však auto reaguje docela pomalu. Ochota k rychlým změnám směru je tak i u této verze horší, než u některých konkurentů v běžných verzích (Focus, Golf, Astra). Při větším natočení volantu je to již lepší, což je přirozený efekt zvětšující se strmosti řízení směrem k dorazům – tedy vlastnosti hřebenového řízení. Ale i tak by mohlo auto zatáčet ochotněji.

Ani vzdorování nedotáčivosti není nijak zářné. Vůz tak opouští stopu dříve, než očekáváte. Tady musím upozornit na to, že toto chování neporovnávám s žádnými sporťáky, ale s běžnými moderními kompaktními auty. Jistý vliv na uvedené chování v zatáčkách má použitý motor o poměrně vysokém výkonu. Pomohl by samosvorný diferenciál, opět technika, která je vyhrazena pro GTi.

Ale abych jen nehanil, jednou vlastností si mě podvozek 308 GT získal. A to schopností utáhnout stopu při ubrání plynu v zatáčce. A dále zdařilým potlačením záběrových sil pohonu do řízení, které je však možná i z toho důvodu takřka bez citu. Kolik vám zbývá přilnavosti v zatáčce tak spíše odhadujete, než že byste o tom byli autem informováni. Z toho důvodu jsem velice záhy zvolnil a raději si úžíval komfortní hltání silnic.

Úsporná dynamika

Pokud jde o jízdní stránku, patřily motory 1.6 THP vždy ke špičce. Kombinace znamenité pružnosti, ticha a nízké spotřeby přinášela snad každému uživateli radost. Uvedené vlastnosti se s příchodem varianty splňující Euro 6 nezměnily, což jasně dokázal i testovaný kousek. I nadále motor velmi dobře zabírá už od nejnižších otáček, aby s jejich zvyšováním lineárně táhl. U předchozí verze ale subjektivně vzato síla trochu gradovala s otáčkami, zatímco u této nové se tak neděje. Jde ale pouze a jen subjektivní pocity, nepodložené žádným měřením.

I přes výkon 151 kW tak zůstává motor 1.6 THP spíše tahounem než sprinterem. Převody šestistupňové převodovky MCB jsou příjemně dlouhé, takže na šestku při rychlosti 130 km/h točí motor 3000 otáček za minutu. Přesto došlo v porovnání s méně výkonnými verzemi k jejich úpravě, když shodné jsou pouze první dva kvalty, zbytek, včetně koncového převodu, je u verze THP 205 o něco lehčí. Snad se tím výrobce snažil podpořil lehce sportovní charakter testovaného GT. Samotné řazení je přesné a lehké, navíc řadicí páka padne výborně do ruky a je velmi dobře umístěná.

Reakce na přidání plynu se mi však zdála poněkud tupější, než tomu bylo dříve, což příliš nenahrává kombinaci přímého vstřiku benzínu a plynule proměnného zdvihu sacích ventilů Valvetronic. U motoru vybaveného touto technikou člověk očekává velmi rychlou reakci na plyn. Na druhou stranu musíme mít stále na paměti, že tenhle čtyřválec plní Euro 6, přitom původní verze byla navržena pro o dvě úrovně nižší emisní normu.


Vysvobození může přinést režim Sport. Budíky zčervenají, motor ožije a hlavně dost výrazně změní zvuk. Bohužel zvuková kulisa výfuku je u přeplňovaných motorů již tradičně trochu oříškem, neboť turbodmychadlo homogenizuje výfukové plyny. I tady je to znát, takže výsledné bublání na mě působilo spíše komicky, než že by mě nějak uspokojovalo mé uši. Zvlášť patrné se to zdálo být ve vyšších otáčkách při jízdě pod plynem.

Stejně jako jinde, i tady v režimu Sport nepřirozeně ztuhne řízení. Opět jsem si kladl otázku, proč si ladiči automobilek myslí, že umělý odpor v řízení, které se tímto stává topornější, je současně více sportovní. Vzhledem k uvedenému jsme tak ve sportovním módu moc času nestrávil. Raději jsem si užíval ticho, které velmi dobře koresponduje s celkově vynikající kultivovaností tohoto auta.

Motor THP ve své poslední evoluci ale neumí pouze solidně táhnout, ale také spořit palivo. Na dlouhé cestě napříč republikou jsem se dostal na 6,9 litrů na 100 km, a to jsem se rozhodně neloudal. Spíše naopak, využíval štědře nabízené dynamiky. K tomu doplním, že z osmi stovek kilometrů vedla přibližně čtvrtina mimo dálnici, občas i městy.

Závěr


Závěr

Nedávno provedená modernizace toho na současném Peugeotu 308 změnila jen málo. Auto by mělo být ještě bezpečnější zásluhou pokročilých systémů. Třeba hlídání jízdních pruhů pracovalo velmi dobře. Jen mě trochu překvapilo, že si auto nechalo docela dlouho líbit jízdu bez uchopení volantu. Jiná auta vám už po chvíli vyhodí hlášku, abyste drželi volant, ale 308 nic.

Pokud budete na verzi GT pohlížet jako na sportovní kompakt (označení GT to může v mnohých evokovat), budete patrně zklamáni, neboť jízdní projev je stále více komfortní než sportovní. Změnu tohoto poměru přináší až ostré GTi. Variantu GT tak chápu spíše jako špičkovou, dobře vybavenou a vypadající verzi řady 308. Pokud k tomu budete přistupovat takto, 308 GT vás určitě nezklame.

peugeot testy nizsistredni peugeot testy nizsistredni
 

Její nejsilnější stránkou zůstává kultivovanost, ticho a celkový jízdní komfort. V tomto je vůz na špičce svého segmentu. Takto tiché auto je opravdu radost řídit na dlouhé cesty. Na nich také více oceníte třeba příplatková masážní přední sedadla a zřejmě vůbec nebudete žehrat nad tím, že svým tvarováním moc nectí ceníkové označení “sportovní”. Do této koncepce také velmi dobře zapadá pružný motor, který není zdrojem nadměrného hluku.

Kabina potěší kvalitní zpracování, kdy palubní deska opravdu vypadá jakoby byla z jednoho kusu. Horší to je s ergonomií řidičova pracoviště a také s ovládacími prvky, oboje nemusí vyhovovat každému...

Nejlevnější verze modelu380.000 Kč (1.2 PureTech 110 S&S MAN5 Active/81 kW)
Základ s testovaným motorem660.000 Kč (1.6 THP 205 S&S MAN6 GT/151 kW)
Testovaný vůz bez příplatků660.000 Kč (1.6 THP 205 S&S MAN6 GT/151 kW)
Testovaný vůz s výbavou739.000 Kč (1.6 THP 205 S&S MAN6 GT/151 kW)

Plusy

  • Vynikající kultivovanost, ticho při jízdě
  • Pružný, výkonný a úsporný motor
  • Vysoce komfortní podvozek
  • Dílenské zpracování

Minusy

  • Jen průměrně přesné řízení
  • Průměrný prostor vzadu v podélném směru
  • Ergonomie řidičova pracoviště
  • Palivo o oktanovém čísle minimálně 98

Foto: Petr Homolka

Zobrazit celý článek
Témata
Peugeot 308 GT 1.6 THP - GT neznamená GTi!
Cena základní sestavy 660 000 Kč
Výbava základní sestavy 18palcová litá kola, chromované okenní lišty, hliníkové pedály a opěrka pro levou nohu, audio systém s navigaci 3D a mapovými podklady pro Evropu, čalounění sedadle v kombinaci koženka a Alcantara, automatická dvouzónová klimatizace, Peugeot i-Cockpit, dvousměrně stavitelný volant, elektricky ovládaná skla všech dveří, zatmavená skla zadních oken, sportovní sedadla vpředu, šest airbagů, pack Safety (zahrnuje aktivní systém varování před neúmyslným opuštěním jízdního pruhu, čtení dopravních značek, tempomat s omezovačem rychlosti, sledování únavy řidiče, automatické přepínání dálkových světel), snížený sportovní podvozek, diodové hlavní světlomety, přední a zadní parkovací asistent, barevný dotykový 9,7 palcový monitor, atd. Kč
Cena testované sestavy 739 000 Kč
Výbava testované sestavy Speciální perleťový lak červená Ultimate (+ 18.000,-), sedadlo řidiče a spolujezdce s elektrickou bederní opěrkou a masážní funkcí (+ 12.000,-), Visiopark - couvací kamera 180 stupňů (+ 8.000,-), Park assist - automatické příčné a podélné parkování plus sledování mrtvého úhlu (+ 13.000,-), Pack Drive assist plus - zahrnuje adaptivní tempomat, systém automatického nouzového brzdění (+ 28.000,-). Kč
Motor
Typ motoru: přeplňovaný zážehový
Válce / ventily: 4 / 4
Zdvihový objem (ccm): 1598
Nejvyšší výkon (kW / ot/min): 151 / 6000
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): 285 / 1750
Provozní vlastnosti
Maximální rychlost (km/h): 235
Zrychlení 0 - 100 km/h (s): 7.5
Spotřeba město/mimo/kombi (l/100 km): 7.4 / 4.6 / 5.6
Emise CO2: 130
Rozměry a hmotnosti
Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l): 420 / 1228
Objem nádrže (l): 53
Pohotovostní hm. / nosnost (kg): 1200 / 515
Rozměr pneu: 225/40 R18
Peugeot 308 GT 1.6 THP - GT neznamená GTi!
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
a) délka (mm): 4253
b) šířka (mm): 1804
c) výška (mm): 1472
d) rozvor (mm): 2620
e) rozchod vpředu (mm): 1559
f) rozchod vzadu (mm): 1553
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
g) podélný prostor vpředu min/max (mm): 850 / 1070
h) podélný prostor vzadu min/max (mm): 540 / 780
i) výška nad sedadlem - vpředu (mm): 970
j) výška nad sedadlem - vzadu (mm): 880
k) šířka vpředu (mm): 1480
l) šířka vzadu (mm): 1450
délka sedáku vpředu (mm): 480
délka sedáku vzadu (mm): 470
výška opěradla vpředu (mm): 630
výška opěradla vzadu (mm): 640
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly
12. 10. 2017 18:27
Re: Stoji za uvahu
Za 660 to asi cenikovejch ne?
Vzdyt za nekde 700 cenikovych odjizdis v holobyt STcku, jestli se nepletu! :-)
12. 10. 2017 09:43
Re: Stoji za uvahu
Napsal to o nabídkách prodejců.
Avatar - Emel
11. 10. 2017 14:09
Re: Stoji za uvahu
Já jsem si zrovna Focus v kombíku konfiguroval a skončil na 660 za nijak výjimečně konfigurovanou 1.5EB 134kW (xenony, malá navi, senzory... ale skoro žádné asistenty). To není špatný... ale zase nějaká extrémně super cena mi to nepřijde.
11. 10. 2017 13:29
Re: Zbytečné výstřednosti
Ano, klíč se identifikuje až ve spínací skříňce. Pokud má auto funkci pro usnadnění nástupu, tak není moc co nastavovat. To znamená, že ti po vypnutí odsune sedačku a zvedne volant. Aby se snáze nastupovalo a vystupovalo. Sedačku a volant pak nemá smysl nastavovat, dokud nesedíš. A věci jako předvolby rádia také nehrají roli, protože pro zapnutí rádia musíš strčit nejprve klíček do skříňky. Takže toho moc nezůstane, co by auto mohlo udělat dopředu.
11. 10. 2017 13:14
Re: Stoji za uvahu
Napsal. Ale nic z toho se netýkalo ceny vůči 308. Napsal jen, že jsou jízdně lepší než 308. Jestli myslíš to nech si spočítat cenu, tak to právě dále rozváděl. Někteří lidé mají VW zařazený jako dražší než Škodu, takže to třeba ani nezkouší, a Octavia ve výběru byla, přitom o vysoké ceně ani ťuk. U Focusu napsal, že nabízí úžasné ceny.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku