Peugeot 308: První jízdní dojmy

Lev se opět probral, aby zaútočil a nakrmil prázdný žaludek. Potravou mají tentokrát býti konkurenti v populární nižší střední třídě, kde se o přední pozice na kolbišti perou Golfy, Astry, Focusy a Megany. Jaké jsou šance třistaosmičky jsme zjišťovali v Alsasku na pomezí Francie, Švýcarska a Německa.

Lev číslo třistaosm se představil na IAA ve Frankfurtu, ale první fotografie a informace byly zveřejněny už na konci května. Dojmů bylo nad tradičně velkým množstvím továrních fotografií opravdu mnoho, ale i na našich diskuzních fórech se nejvíce řešila otázka, kam se vlastně posunul design nového modelu.

Evidentní je, že výrobce vsadil na prověřenou kartu. Líbivý peugeotovský design zaujal zákazníky už u dvěstěstek, dvěstěsedmička byla logickým nástupcem, který téměř povinně musel povyrůst, a když pak přišla řada na nástupce třistasedmičky, nebylo už zřejmě co řešit, protože zákazníci ty tvary prostě milovali. Rysy prestižnější řady 407 byly zkombinovány s designem řady 207 a klon je na světě. Nikdo si přitom nevzpomene na původní třistasedmičku, na jejímž technickém základě nástupce stojí.

První osobní setkání na denním světle (byli jsme i na statické premiéře tohoto vozu) už ničím nepřekvapilo. Zepředu je vůz díky mezigeneračně širší a nižší karoserii nápadně podobný menšímu sourozenci. Boční pohled se honosí v přední polovině výjimečnou dynamikou, v zadní polovině zase viditelně velkorysým vnitřním objemem. Punc výjimečnosti dodává klenuté zadní okno, snad inspirace od konkurenčních luxusních Renaultů nebo nekonvečního SEATu Toledo. K vizuální vyváženosti přispívají opravdu velká kola, která mohou mít i v sériovém "nesportovním"´modelu průměr až 18 palců (!). Novinkou v Peugeotech této velikosti je zavedení dvou různých nárazníků. Zatímco ten přední se liší pouze v míře lakování plastových dílů barvou karoserie, vzadu si designéři pohráli s rozměrným plastovým dílem, který dostal tmavou středovou sekci, připomínající difuzor. Z dálky jsou rozeznatelné dva stříbrné rámečky, imitující integrované koncovky výfuků. Skutečná koncovka zůstává oku pozorovatele ukryta. I to je současný francouzský design.

Prohlídku na stojánce uzavíráme s potěšujícím konstatováním, že i v obyčejné pastelové bílé barvě působí třistaosmička mimořádně moderně a elegantně. Většina zákazníků zřejmě přesto sáhne po tradičně pestrých odstínech metalických a perleťových barev.

Interiér třistaosmičky se vydal směrem na jehož konci je luxusní sekce segmentu. Výška auta se sice mezigeneračně zmenšila, ale těch několik málo milimetrů se při výšce 1498 mm snadno ztratí. Důležité je, že nastupování je stále mimořádně pohodlné díky velkým úhlům otevírání dveří a velkým otvorům, které tak v karoserii vznikají. K prvním jízdám byly připraveny jako obvykle velmi dobře vybavené až luxusní verze, které asi nebudou tvořit většinu prodané produkce, ale bylo vidět, že stylistům nechybí invence jak v tvarových řešeních, tak v aplikaci rozličných povrchových struktur, barev a materiálů. Žádný ze 3 různých interiérů, které jsme potkali nevypadal lacině. Například tmavě hnědý tón do kterého byl laděn jeden z testovaných vozů, by klidně mohl sloužit pro vrcholnou verzi ve voze o dvě třídy větším. Francouzský šarm se ani tentokrát nespojil dokonale s německou precizností. Kritika nesměřuje ke zpracování, ale spíše ke konstrukčnímu provedení některých detailů. Příkladem nechť je funkční madlo na dveřích efektně vykládané hodnotně vyhlížející imitací kovu. Zaberete-li za něj, je cítit vymezení vůlí mezi mnoha jednotlivými díly a taky to, jak celá sestava dveřní výplně "pracuje". Robustnost, kterou vidíte na pohled, bohužel ve skutečnosti nedostanete.

Prostor uvnitř se od pohledu nevymyká běžným zvyklostem, ale subjektivní hodnocení se změní jakmile se usadíte. Místo nechybí vpředu ani vzadu. Je-li třistaosmička vybavena pevnou prosklenou střechou (plocha 1,2 m²), mají zejména cestující na zadních sedadlech z jízdy mimořádný zážitek. Nacházíte-li se ve výbavě Prémium, dáte za střechu jen 14 tisíc korun navíc(pro nižší stupně není k dispozici).

Podobně jako u dvěstěsedmičky, netrhá ani zavazadelník většího modelu třídní rekordy. S 348 litry jde o slušný standard, ovšem více bude v praxi překážet omezený vstupní průřez a značná hloubka, kterou je nutno překonat pro uložení nákladu na dno. Se sklopenými zadními sedadly to také není žádná sláva. Sklápí se nejprve sedák, za ním následuje opěradlo, které však skončí v podivně velkém úhlu náklonu. Omluvou Peugeotu je "nová protiponořovací konstrukce" zadních sedáků, která spočívá v hrbu v oblasti pod koleny, což zabraňuje podklouznutí pod pásem v případě nehody. Do jaké míry jde v tomto případě o marketingovou výmluvu si netroufáme odhadnout. Užitné přepravní vlastnosti byly vylepšeny dnes již standardně vysokým počtem odkládacích schránek a novou úložnou schránkou s víkem v krytu zavazadelníku.

Jízda s Peugeotem 308 navazuje na trend, který spojuje komfortní francouzské podvozky s bezpečnou ovladatelností. Vyloženě sportovní jízda se projeví většími náklony karoserie, ale to přiznejme si není doména rodinných vozů tohoto formátu. Svižná jízda, kterou bez velké námahy obstarává už zážehová atmosférická jedna-šestka, dává řidiči za volantem jistotu a posádce komfort i když máte namontovány kola o průměru 17 palců. Komfort na cestách zvyšuje také výborné odhlučnění interiéru a optimální aerodynamické řešení karoserie. Přesné řízení ztuhlo a je přiměřeně zpřevodováno, brzdy na kolech se širokými pneumatikami fungují podle předpokladů, a tak degradující slabinou zůstává "klasické" řazení s velkými vůlemi v pozicích kulisy a mechanicky nepřesně působící vymezení drah. Absence šestistupňových převodovek v benzinovém portfoliu prý bude v dohledné době vyřešena.

Potěšující zprávou je příchod moderní motorové palety. Benzinové agregáty s technikou od BMW fungují bezchybně. Vyzkoušeli jsme obě jedna-šestky a s potěšením konstatujeme, že i atmosférická verze se díky variabilnímu časování a variabilnímu zdvihu ventilů krásně hlásí o slovo již od středních otáček a ochotně pokračuje daleko do červeného pole otáčkoměru. Přeplňovaná verze je krásná svou linearitou, tedy tím, že vlastně můžete na negativní projevy přeplňování zapomenout. Odezva na pohyb pedálu je plynulá a bezprostřední i při nízkých otáčkách. Spotřeba obou motorů bude v praxi podobná a lze očekávat hodnoty kolem sedmi litrů při běžné jízdě mimo město. Turbodiesely ve známém složení asi překvapí jen tím, že i tady u 1.6 HDI vládne převodům stále jen 5 stupňů. Bezchybná akustická izolace i minimalizace přenosu vibrací dává rychle zapomenout na to, že jedete dieselem. Spotřeba paliva se bude u menších objemů snadno udržovat mezi 5 a 6 litry nafty na 100 km.

Silnými stránkami Peugeotu 308 jsou podle naší krátké zkušenosti nápaditost tvůrců a dodavatelů interiéru, motorová paleta, ve které prakticky nelze udělat špatnou volbu a prostor, který je k dispozici cestujícím.

Slabými stránkami pak je absence šestistupňových převodovek u rozšířenějších motorizací, provedení některých konstrukčních celků v interiéru, využitelnost přepravní kapacity zavazadelníku. Za slabinu lze považovat i to, že na českém trhu si pětidveřové auto ve specifikaci, která obdržela 5 hvězd od Euro NCAP (minimálně se šesti airbagy) zakoupíte až za cenu přes 470 tisíc Kč. Výrobce se chlubí možností volby až devíti airbagů, ale pro základní výbavu nejsou hlavové airbagy k dispozici ani za příplatek.

Peugeot 308 jsme podrobně představili v článku Peugeot 308 – Evoluční remix.