Peugeot e-3008 v zimě i v létě: Reálný provoz elektromobilu napříč obdobími
Podle některých názorů elektromobil stojí a padá s možností nabíjet pomalu střídavým proudem doma či v zaměstnání. Podle jiných to neplatí a stačí veřejná dobíjecí síť. Půlrok s Peugeotem e-3008 odhalil, jak je to ve skutečnosti.
Drtivou většinu aut testujeme týden, sem tam nějaké na dva či tři týdny. Během takového období není možné dostatečně dobře prozkoumat rozdíly mezi tím, jak se jeho pohonné ústrojí – zejména tedy baterie – chová v různých podmínkách, protože tak velké výkyvy počasí v rámci jednoho či dvou týdnů, aby byl mráz i hezké pětadvacetistupňové dny, jednoduše nemáme.
Před pár dny jsme však vrátili jeden elektromobil z dlouhodobého testu. Modrý Peugeot e-3008 se 73kWh baterií a 213k elektromotorem pohánějícím přední kola nám dělal společnost od půlky prosince 2024 do začátku června 2025. Najezdili jsme s ním zhruba 10,5 tisíce kilometrů napříč Českem ve sněhu, deštích i vedru.
Vlastnosti baterií elektromobilů jsou dost často závislé na tom, jaké je venku počasí. Zejména tomu tak je v případě, kdy daný vůz nemá úplně dokonalý termomanagement baterie – a to je právě případ e-3008, která neumí připravit baterii na rychlonabíjení ani speciálním tlačítkem v infotainmentu, ani tak, že nastavíte nabíječku jako cíl trasy do vestavěné navigace, ani tak, že nastavíte do navigace trasu dlouhou a vůz sám naplánuje zastávku pro nabíjení.
O kolik je dojezd v zimě horší?
Snažili jsme se vést záznamy o tom, kolik kilometrů milý peugeot ujel na jak velkou část baterie, a z toho počítat dojezd na 70 a 90 % využitelné kapacity baterie, tedy mezi 80 a 10 %, resp. 100 a 10 % stavu nabití indikovaného na displeji. Jinak řečeno, tzv. mezi nabíječkami při cestování, resp. když dojedete domů/do práce a nabíjíte vůz do 100 %.
Zjistili jsme, že tento vypočítaný dojezd je silně závislý na tom, jaké jsou venku teploty. Neuvádíme data pro všechny měsíce, protože zejména v období od února do dubna se hodnoty příliš neměnily, ale i ty zimní ve srovnání s květnem dají jasný obrázek, neboť v květnu byly teploty pro provoz elektromobilu ideální.
| Průměrné spotřeby a dojezdy Peugeotu e-3008 | ||||
| Průměrná spotřeba | Vypočítaný dojezd | Kč/km* | ||
| Měsíc | kWh/100 km | km mezi 80 a 10 % SoC | km mezi 100 a 10 % SoC | vč. DPH |
| Prosinec | 22,73 | 221,61 | 284,93 | 1,82-2,96 |
| Leden | 23,77 | 217,73 | 279,94 | 1,90-3,09 |
| Únor | 21,36 | 231,87 | 298,11 | 1,71-2,78 |
| Květen | 16,98 | 292,72 | 376,36 | 1,36-2,21 |
| Celkem | 21,21 | 240,98 | 309,84 | 1,70-2,76 |
| * - při nabíjení na veřejných stanicích; rozptyl cen 8-12 Kč vč. DPH za odebranou kWh | ||||
| zdroje: vlastní data + ceníky veřejného nabíjení PRE, ČEZ, E.ON | ||||
Skutečné tropy nás teprve čekají a peugeot už je vrácený, takže z dnů, kdy klimatizace v autě běží nonstop na plné obrátky, data nabídnout nemůžeme.
V každém případě, i když vůz při plném nabití vytrvale hlásí dojezd nad 500 km, realita je jiná, jak říkají naše data. Průměr vypočítaného odhadu dojezd na 90 % využitelné kapacity baterie se až v relativně teplém květnu přiblížil 400 kilometrům; v zimních měsících jsou průměry vždy pod 300 km.
Odpovídá to rozptylu průměrné spotřeby, která je závislá samozřejmě i na profilech tras. Ty vedly napříč celou naší republikou v nížinách i horách. Nejvyšší spotřeba, která jsme dosáhli, byla 27,6 kWh/100 km na přelomu prosince a ledna, nejnižší naopak v květnu – rovných 16 kWh/100 km. V zimě byly běžné hodnoty mezi 22 a 25 kWh/100 km, v teplejším počasí to bylo většinou těsně pod 20 kWh/100 km.
Nezávislé topení? Vždy z baterie
Při našem použití se jen výjimečně stávalo, že by bylo možné vůz vytopit, zatímco byl připojený k nabíječce na dvorku. V řadě případů to nebylo potřeba – v redakční podzemní garáži je u nabíječky v zimě vždycky výrazně tepleji než venku, a tak nebylo potřeba topit tolik. Kdykoliv však vůz parkoval přes noc venku, jen výjimečně se nabíjel; většinou jen parkoval.
V obou případech nicméně je možné ho nechat vytopit předem. Nepodařilo se nám sice zprovoznit aplikaci ve smartphonu ani s asistencí českého zastoupení automobilky, ale pravidelně jsme nastavovali časovač nezávislé klimatizace den či dva předem tak, abychom měli při startu ve voze hezky teplo – a to aniž by bylo auto připojené k nabíječce.
To samozřejmě žere energii z baterie, ale je to nejlepší simulací situace, kdy majitel elektromobilu nemá možnost nabíjení doma přes noc a spoléhá se na veřejné zdroje. Takový model použití elektromobilu je sice poměrně drahý, neboť při nabíjení na veřejných stojanech je cena kilowatthodiny o desítky až stovky procent vyšší než při nabíjení z domácích zdrojů s patřičným tarifem, ale pro miliony Čechů žijící na sídlištích to není model nereálný.
Proto také v tabulce uvádíme přepočet průměrné spotřeby na koruny na ujetý kilometr. Rozsah zohledňuje ceníky třech hlavních českých sítí veřejných nabíjecích stanic, a sice ČEZ, PRE a E.ON ve všech nabízených tarifech veřejného dobíjení, ať už s měsíčním paušálem, nebo bez něj – ale ve všech případech bez dalších podmínek. Tj. za PRE není zahrnut tarif pro odběratele plynu či elektřiny a za ČEZ není zahrnuta cena 5,90 Kč/kWh při dobíjení střídavým proudem u kauflandů, protože tyto nabíječky nejsou dostupné tak široce a v noci mohou být za závorou.
Skutečně rychle v zimě nenabíjí
Stejně tak nejsou zahrnuty ceny za nabíjení na ultrarychlých stojanech, tedy s výkonem 150 kW a více, nýbrž jen ta prostřední – u rychlých stojanů s výkonem 49–149 kW. Peugeot e-3008 sice papírově zvládne nabíjecí výkon až 160 kW, ale dostat se vůbec na dohled takovému výkonu se nám podařilo jednou – poté, co jsme za volantem strávili doslova celý den a ujeli při něm 400 km, viděli jsme na stojanu chvilku po připojení číslo 145 kW.
Vůz si totiž na rychlonabíjení předehřát baterii a zahřívání jízdou – i relativně rychlou – trvá dlouho. Na dostatečné zahřátí nestačila ani jízda 200 km z Prahy do Brna po D1 – když jsme takto před Vánoci jeli s tím, že se v Brně potkáme s přáteli u 400kW nabíječky a dobijeme vůz, po příjezdu jsme na stojanu viděli nanejvýš 99 kW.
Nejeli jsme přitom celou cestu 90 km/h za kamionem – jeli jsme co nejrychleji „elektromobilně“, tedy z kopce nabrat kinetickou energii, do kopce jí využít a následně jet jen tak rychle, abychom nebrzdili provoz. Tedy většinou okolo 100 – 110 km/h.
Většina nabíjení u rychlých stojanů tedy ve výsledku probíhala na 75kW přípojkách v síti PRE. Tento výkon byla e-3008 schopná po alespoň nějaké, třeba hodinové jízdě využít dostatečně na to, aby to nebyly vyhozené peníze. Kilowatthodina tu stojí 10, 11 nebo 12 Kč v závislosti na tom, jestli platíte měsíční paušál 150 Kč za přístup k lepším cenám a/nebo odebíráte od PRE elektřinu či plyn.
Proto také při jakémkoliv nabíjení, které bylo z vybité baterie (připojení při řádově 10–20 % SoC) do 80 %, bylo nutné vždy počítat se zastávkou trvající 30–45 minut. Brali jsme tak často zavděk „došťouchnutí“ pár kilowatthodin během 15–20 minut např. při krátkém nákupu, i když dostupný nabíjecí bod dal jen 50 kW. Logika zněla, že když tady nabijeme třeba z 28 na 47 %, bude příští zastávka na nabíjení trvat kratší dobu, anebo bude dál/na místě z nějakého ohledu praktičtějším.
S vlastní nabíječkou mnohem lepší
Jak do nákladů na „palivo“, tak i do množství času stráveného čtením knih či brouzdáním po sociálních sítích v mobilu se tedy dost výrazně promítá to, jestli máte nebo nemáte možnost nabíjet pomalu přes noc či v době, kdy sedíte v práci za počítačem. Čím víc tu možnost máte, tím komfortněji se s e-3008 existuje – a naopak.
Tento ohled provozu e-3008 tedy bude odlišný pro každého majitele podle toho, jak může nebo nemůže nabíjet. Co bude platit pro všechny stejně, jaké jsou výhody a nevýhody auta jako auta, to se dočtete ve speciálním článku vnejbližších týdnech.
Zdroj: Autorský text s využitím ceníků veřejného nabíjení PRE, ČEZ, E.ON | zdroj foto, videa: Auto.cz
