Plug-in hybridem do Chorvatska na jedno natankování: Jak moc se musíte snažit?
Ujet na jedno natankování tisíc kilometrů není pro české naftové kombíky problém. Jenže diesel ustupuje. Jak to bude v nové, elektrifikované době? Zkusili jsme to za volantem plug-in hybridního BYDu Seal U DM-i.
Když čínská značka BYD vstupovala na český trh, uspořádala potenciálním zákazníkům předváděcí akci. Mohli se svézt v několika jejích elektrických a plug-in hybridních autech, která budou gros její nabídky v Česku. Tehdy jsem zůstal v roli spolujezdce s tím, že si vůz půjčím na delší dobu než jen dvacet minut a vyzkouším ho pořádně.
Ta chvíle na sebe nenechala dlouho čekat. České zastoupení značky přišlo s nabídkou cesty do Chorvatska, ovšem s jedním drobným háčkem – zvládnout to bez tankování či nabíjení. A za cíl nevybrala Istrijský poloostrov, to by bylo příliš snadné. Měli jsme dojet z Vrbové Lhoty, kde je jedno z prvních dvou českých dealerství, do Zatonu – nikoliv však části Zóny ze hry S.T.A.L.K.E.R Call of Pripyat, nýbrž přímořského městečka nedaleko Zadaru. Celkem asi 950 kilometrů.
To není vzdálenost, která by se na jednu nádrž nedala ujet. První generace škodovek Octavia a Fabia to se vznětovými motory zvládaly zcela běžně. Jenže jsme v nové době, diesely i na českém trhu pomalu ustupují v podílech prodejů nových aut – a plug-in hybridy nejsou známé tisícikilometrovými dojezdy. Nikoliv však svou vysokou spotřebou paliva, pomineme-li zhůvěřilosti typu BMW XM, nýbrž malou palivovou nádrží.
Přesto by to u plug-in hybridního crossoveru BYD Seal U DM-i – ze složitosti toho jména si snad nikdy nepřestanu dělat tak trochu legraci – papírově mělo vyjít, vezmeme-li v potaz verzi s pohonem jen předních kol. Na jedno doplnění energie má zvládnout 1.125 km s průměrnou spotřebou benzinu 5,6 l/100 km dle WLTP, jelikož má baterii o kapacitě 26,6 kWh a nádrž na 60 litrů benzinu. Ta kapacita nádrže ještě bude důležitá – stejně jako to, že jsem se ji dozvěděl až v cíli.
Takže jsem jedno pondělí převzal seal se zapečetěným krytem hrdla nádrže i nabíjecí zásuvky s tím, že se v úterý vydáme na cestu. Brzy ráno, abychom měli rezervu pro případ kolon na pilně opravovaných rakouských dálnicích a přesto přijeli nějak rozumně.
Čína, která nesmrdí
BYD se na českém trhu nepodbízí primárně cenami, i když ani ty nejsou ve srovnání s konkurencí vůbec špatné. Model Seal U DM-i má v podstatě jen jednu výbavu, i když v ceníku jsou tři verze.
Liší se trakční baterií a pohonem: základní Boost má 18,3kWh akumulátor a ujede na něj 80 km dle WLTP, prostřední Comfort má 26,6 kWh a dojezd 125 km na elektřinu, a konečně vrcholný Comfort ke stejné baterii přidává druhý elektromotor na zadní nápravu. S ním stoupne kombinovaný výkon z 218 na 324 koní a točivý moment z 300 na 550 Nm, ale také se zkrátí dojezd na elektřinu na 70 km.
Čtyřkolka znamená dva jízdní režimy na písek a bláto navíc, jinak je zbytek stejný. Všechny verze tedy mají koženkové sedačky vpředu včetně ventilace a elektrického nastavení, ale bohužel s pevnou opěrkou hlavy bez možnosti nastavení, která je na můj vkus moc daleko vpředu a šestou, sedmou hodinu za volantem už mi to začínalo fakt vadit.
Dále je tu 15,6“ elektricky otočný centrální displej – vážně, mrkněte na video s displeji. Navíc, podle BYDu je otáčení displeje tak důležitá funkce, že nestačí ikonka na displeji, nýbrž je na ni třeba mít i fyzické tlačítko na volantu, hned vedle tlačítka k zapínání 360° kamerového systému.
Ten je – a to už není sarkasmus – jeden z nejlepších, s nimiž jsem měl tu čest. Snadné zapnutí tlačítkem na volantu je obří bonus, ale hlavně má hromadu možností, co a jak zobrazit, a to včetně pohledů na přední kola nikoliv virtuálních, nýbrž přímo kamerou vespod zrcátka. Neexistuje lepší způsob, jak zamezit odření kola, než sklopit zrcátko dolů – to mimochodem vůz také dělá automaticky na obou stranách, ale jde to vypnout – na zadní kolo a to přední zobrazit kamerou na displeji.
Ve výbavě jsou také LEDkové světlomety s manuální regulací sklonu kolečkem vlevo od volantu. Jak jsem později zjistil, pod kapotou nejsou přístupné štelungšrouby, kdyby kolečko nestačilo, protože světlomety shora zakrývají plasty. Ty navíc nejsou snadno odstranitelné; se šroubky bych si poradil, ale zde plasty drží spousta cvočků se zamačkávacím středem, na které jsem s sebou neměl správné kleště a nechtěl riskovat jejich rozlámání.
Pokud mi chcete do komentářů napsat, že na to nemám sahat a mám to nechat na servisu, prosím, ale když až ve tmě zjistíte, že jsou světla seřízená úplně špatně, je taková rada platná jak mrtvému zimník. Po stránce efektivity LEDkových světlometů tedy můžu jen odhadovat, že správně seřízené by svítily hezky; potkávací kužel je dostatečně silný a široký.
Matrixy v nabídce nejsou ani za příplatek, vůz má „jen“ automatické přepínání statických dálkových světel, které jsem ale po chvíli vypnul. Jednak mu trvalo poměrně dlouho „dálky“ zapnout a jednak – to hlavně – se nenechal přemluvit, že je má nechat vypnuté, když si nevšiml protijedoucího auta na dlouhé rovince. Kdykoliv jsem je zhasnul páčkou, hned je zase sám rozsvítil.
Za speciální zmínku z výbavy stojí také funkce V2L k použití trakční baterie coby velké pojízdné powerbanky, nebo snadno vypínatelné, ale bohužel nechlazené bezdrátové nabíječky ve středovém tunelu. Obecně tu je spoustu věcí možné vypínat a zapínat snadno, včetně sledování čar na silnici nebo „eurohlásítka“ rychlosti – stačí stáhnout horní lištu displeje dolů a kromě např. nastavení jasu centrálního displeje tu je šest zkratek, které si můžete přizpůsobit dle libosti.
Dlouhý seznam jízdních asistentů a hlídačů ve výbavě je samozřejmostí, naopak jediná barva, která je v ceně, je šedá Time. Čtyři další, z nichž jedna je modrá a další – ta na voze na fotkách – šedostříbrná s nádechem béžové, jsou k mání za příplatek. A konečně, proč v mezititulku stojí, že tahle „čína“ nesmrdí? Protože prostě nesmrdí. Řada čínských aut má uvnitř nepříjemný zápach plastů a lepidla, ale se sealem nemá ani můj citlivý nos sebemenší problém.
Stakilometry optimismu
Bohatá výbava nicméně má i pár háčků. Hlavně jde o to, že aktivní vedení ve středu jízdního pruhu je funkční tak do 122 km/h, takže chcete-li jet okolo 130 km/h po dálnici, řídíte sami, „jen“ s adaptivním tempomatem. A také, že nativní navigaci těžko označit za vestavěnou – je to mnohem spíš aplikace jako ve smartphonu, než systém integrovaný do architektury auta.
To znamená, že používat ji přednostně před něčím v Androidu Auto s cílem říci vozu, jak daleko a kudy chci jet, aby podle toho automaticky řídila spotřebu benzinu a elektřiny s cílem dojet s co nejnižší spotřebou benzinu (a tedy co nejdál) není tak úplně možné. Přesto jsem to zkusil a v brzkém úterním ránu se dozvěděl, že mě čeká 908 kilometrů.
Nechtěl jsem jet cíleně na spotřebu, tedy co nejvíc mimo dálnice a po dálnicích stovkou. To první kvůli úspoře času, to druhé abych nebyl překážkou ostatním a taky abych za volantem neusnul nudou. Takže jsem zvolil naprosto standardní cestu – z Lince po A9 směr Štýrský Hradec (pravda, zčásti i pro spoustu tunelů na téhle trase, protože mám tunely prostě rád), dále na Maribor a Záhřeb a odtud po A1 směr Karlovac a Zadar.
Z celkových 962,5 km zvolené trasy tak dálnice tvořily 855,6 km, tj. 88,9 %. Jak jsem cestou zjistil, řada z těch dálničních kilometrů byla omezená na 100 km/h či ještě níž, ať už trvalým omezením např. v tunelech, nebo dočasným u staveb. To všechno nám hrálo do karet.
Ovšem, BYD přichystal jedno překvapení – auta jsme dostali úplně syrová, nezajetá. To vždycky znamená vyšší spotřebu. A navíc si člověk nemůže být tak úplně jistý, že systémy auta všechno ví a umí – včetně odhadu dojezdu na aktuální zásobu paliva.
Dlouho to vypadalo, že dojedeme s rezervou. Zkraje jízdy byla i téměř 100 kilometrů a i když vím, že tahle čísla dost často nejsou tak úplně spolehlivá, prostě jsem jel mimo dálnice kolem rychlostních limitů a po dálnicích právě těch 120–122 km/h, abych mohl nechat pracovat to aktivní vedení ve středu jízdního pruhu a trochu šetřil na spotřebě.
Na začátku D3 vůz ukazoval 919 km dojezdu a navigace říkala, že to je do cíle 835 km. Když jsme u rakouského Freistadtu najeli na rychlostní silnici S10, a tedy měli před sebou už jen dálnici, nepočítaje posledních 30 km od sjezdu z dálnice do cílových souřadnic, auto stále ukazovalo, že bychom měli do cíle dojet s rezervou 62 km.
Ještě k té rychlosti – tachometr sealu je kromobyčejně přesný, odchylka od skutečné rychlosti zjištěné mobilem v GPS byla jen výjimečně 2 km/h, většinou 0–1 km/h. To se hodí vědět, protože v Rakousku potkáte na dálnicích radary úplně běžně, a klidně i těsně za snížením rychlostního limitu v klesání.
Zároveň v tomto bodě vestavěná navigace trochu dohání fakt, že není tak úplně vestavěná. Má celkem slušnou databázi úsekových měření – byť ne dokonalou – a v těch měřeních vám počítá průměrnou rychlost, kterou ukazuje na displeji.
Rakouské tunely bez kolon
Dva placené tunely na A9 vyřešila aktivace možnosti „Flex“ na webu rakouského provozovatele dálnic Asfinag. Musíte si tedy vytvořit profil a tím k registrační značce zadat osobní údaje a platební kartu, což je nevýhoda pro ty z nás, kteří si libujeme, že registrační značka našeho auta není v záznamech státního aparátu spojená s naším jménem, ale pak můžete kterýmkoliv zpoplatněným úsekem na rakouských dálnicích projet zeleným pruhem a mýtné se strhne až později.
Samozřejmě, všechny tyhle úseky je možné si předplatit a žádné jméno nikam nezadáváte, ale tím se připravíte o flexibilitu změnit trasu na poslední chvíli např. kvůli kolonám. A samozřejmě lze také vystát frontu a zaplatit přímo na mýtné bráně, jenže tam jde ztratit klidně víc než hodina, když je hustý provoz. Vlastně bych radši za desetidenní rakouskou dálniční známku dal třeba 20 eur místo 12,40 eur (307 Kč) a speciálně placené úseky zrušil…
O zemi dál na jih, ve Slovinsku, poprvé jedu po placené dálnici. Slovinci totiž zneužívají toho, že jsou pro značnou část Evropy tranzitní zemí do Chorvatska, které mají ještě víc než Češi v oblibě Němci, a za sedmidenní známku – pozor, nikoliv desetidenní, opravdu sedmidenní – chtějí 16 eur (396 Kč). Když jedete do Chorvatska na týden, nestačí to – potřebujete měsíční známku za 30 eur (743 Kč). Jednodenní viněta, kterou Česko i Rakousko nabízí, ve Slovinsku k mání není.
Kdykoliv jsem dříve jel na Balkán – kdysi dávno do Chorvatska, v posledních letech párkrát do Bosny – Slovinsku jsem se buď vyhnul, pokud to bylo možné, nebo jsem prostě nejel po dálnici, protože za těch pár kilometrů kolem Mariboru mi 30 eur nestálo. Tentokrát jsem však 16 eur za sedmidenní známku dal, jelikož jsem chtěl šetřit čas i energii – svou i auta – a v plánu bylo vracet se hned pozítří.
Neměl jsem tak zkušenost, že když člověk jede pod Mariborem rovně, ve skutečnosti odbočuje doprava na Lublaň a aby jel skutečně rovně, musí z dálnice sjet. Cedule nad dálnicí to samozřejmě říkají, jenže když zrovna v nevhodný moment pracujete s displejem místo sledování cedulí, slyšíte už jen tón přepočítávání trasy a vidíte, že najednou je trasa do cíle o kilometr delší, než dojezd na aktuální zásobu paliva.
Navigace velela otočit se na sjezdu a jet zpátky po dálnici kousek špatným směrem, ale povedlo se nám ušetřit pár kilometrů tím, že jsme místo toho jeli kousek mimo dálnici. Když jsme se na ni vraceli, pořád to vycházelo – na benzin samotný byla rezerva pár kilometrů a ještě bylo pár desítek procent v baterii.
Chorvatské dálnice mají místo známky klasické úsekové mýto a byly tak pochopitelně nejdražší. Cesta ze slovinských hranic až ke sjezdu Zadar zapad stála 24 eur (595 Kč) jedním směrem. Mimochodem, s dálničními poplatky mají máslo na hlavě i Chorvati, protože chtějí peníze i za úsek v kopcích na samotném severu, který není dálnicí, neboť nemá směrové oddělení a je to klasická dvouproudá silnice první třídy.
Dojezd najednou pryč
Ještě za Záhřebem vůz hlásí, že máme rezervu 22 kilometrů na benzin a k tomu ještě 21 km dojezdu na elektřinu. Tehdy – po stovkách kilometrů dálniční jízdy – mi vůz hlásil průměrnou spotřebu 5,7 l/100 km + 2,9 kWh/100 km. To je na slušně velký crossover opravdu krásná spotřeba benzinu – na to, že jde o plug-in hybrid, které na dálnicích mívají spotřebu vyšší.
Jenže když zbývá něco přes 100 kilometrů, najednou dojezd začne prudce klesat – mnohem rychleji, než přibývají najeté kilometry. Zpomalil jsem tedy ze zhruba 120 km/h na něco mezi 80 a 90 tak, abych nepřekážel kamionům – ale rapidní pokles dojezdu se mi zastavit nepodařilo. Dokonce ani když jsme tunelem Sveti Rok zahájili klesání z nějakých 500 m n. m. do nízkých desítek, v nichž je zmíněný dálniční exit, nic se nezměnilo.
Při zhruba 50 km dojezdu vůz proškrtl číslo na displeji a zintenzivnil připomínky, že dochází palivo a jestli má v navigaci vyhledat čerpací stanice. Působil, jako by si najednou uvědomil „Proboha, on tam není už fakt vůbec žádný benzin!“ a nechtěl to přiznat třeba blikající kontrolkou rezervy paliva. Začal jsem litovat, že jsem byl ráno líný dojít do sklepa pro kanystr jako nouzové řešení, kdybych vysál nádrž opravdu úplně do sucha.
S 29 zbývajícími kilometry do cíle, proškrtnutou hodnotou dojezdu a 14 km zbývajícího dojezdu na elektřinu jsem vyměkl a zastavil u čerpací stanice. Nadával jsem si, že jsem zanedbal ten kanystr, ale obava z toho, že zůstaneme někde trčet, nebo hůř – že dojde k nějakému poškození či elektronickému zablokování auta, byla příliš velká.
Do cíle jsme tedy těsně nedojeli – těsně proto, že 917,2 km od startu na plnou nádrž a téměř celou baterii pořád považuji za velmi krásné číslo, tím spíš s průměrnou spotřebou 5,8 l/100 km + 2,3 kWh/100 km. Mohl jsem jet pomaleji, mohl jsem taky urazit větší podíl trasy mimo dálnice, dojeli bychom to.
Zpětně považuji za velmi pravděpodobné, že bychom do cíle dojeli. Kdybych se totiž před cestou trochu lépe informoval, věděl bych zkraje zmíněný fakt, že BYD Seal U DM-i má nádrž na 60 l paliva. Vůz totiž ukazuje množství spotřebovaného paliva a těsně po tankování tohle číslo bylo 54,2 litru na 942,5 km. Stránka s těmito daty byla vynulována při tankování v Česku, a tak kdybych věděl, že v nádrži zbývá ještě 5,8 litru benzinu, netankoval bych.
Tím spíš, že od čerpací stanice byla cesta nadále většinou z kopce a často ve vesnici, s relativně řídkým provozem... Prostě, na těch posledních pár kilometrů by mi ten zbytek paliva – který vůz už neukazuje ani v dojezdu, ani palivoměrem, protože ani podle něj už v nádrži nebylo opravdu nic – určitě stačil.
| Náklady na cestu | ||
| Dálniční poplatky | Eur | Kč* |
| Rakousko | ||
| známka | 12,40 | 307,58 |
| tunel Bosruck tam+zpět | 14,00 | 347,27 |
| tunel Gleinalm tam+zpět | 23,00 | 570,52 |
| Slovinsko | ||
| známka | 16,00 | 396,88 |
| Chorvatsko | ||
| mýtné tam | 24,00 | 595,32 |
| mýtné zpět | 15,10 | 374,56 |
| Dálnice celkem | 104,50 | 2592,12 |
| Palivo** | 5189,37 | |
| Nabíjení*** | 5,31 | 131,71 |
| Celkem | 7913,21 | |
| * - ceny dálničních poplatků jsou převedeny kurzem 1 EUR = 24,805 Kč, platným 18. 6. 2025, tedy v den uprostřed cesty | ||
| ** - náklady na palivo jsou uvedeny v Kč bez přepočtu z EUR. Pro lepší ilustraci je zahrnuta první zapečetěná nádrž v tehdy nejnižší české ceně 95okt. benzinu 31,90 Kč/l, stejně jako náklady na palivo na cca 160 km najetých výletem zmíněnou Majstorskou cestou. Náklady na palivo cca o 500 Kč zvýšil trik chorvatské pumpy, na který jsme se nechali nachytat. | ||
| *** - náklady na nabíjení v Zaton Holiday Resortu nejsou zahrnuty, protože je pro hosty AC nabíjení zdarma. Uvedeno je jen jedno placené nabíjení při večeři v Rakousku cestou zpět. | ||
S trochou snahy dojet lze
Ze třech posádek, které se výzvy dojet do Zatonu na jedno natankování účastnily, byla ta moje nakonec jediná, která tu cestu bez zastávky u pumpy nezvládla. Druhé se podařilo dojet ještě s rezervou dojezdu 100 km, ta poslední dojela sice s nulou, ale právě se spolehla na to, že když má vůz nádrž na 60 litrů a dle displeje vůz spotřeboval 55 litrů, v nádrži je ještě pět, i když vůz údaj dojezdu proškrtl.
Ať to dopadlo jakkoliv, BYD si vedl statečně – a po dojezdu do cíle ryze po asfaltu nás ještě svezl po Majstorské cestě, která je historickou trasou přes pohoří Velebit, dnes provrtané téměř šestikilometrovým tunelem Sveti rok. Pokud vám ta skála na titulní fotce něco připomíná, má to důvod – je to stěna Tulove Grede, která se objevila ve filmech o Vinnetouovi. A není to jediná zajímavost, kterou na této poměrně dobře známé chorvatské šotolině můžete potkat.
Cesta zpět už probíhala bez přílišných ohledů na spotřebu a dojezd. Vůz po naplnění nádrže – které se mou nepozorností docela prodražilo – a nabití baterie ukazoval dojezd 998 km na benzin a 118 km na elektřinu nabitou v Zatonu. Se zastávkou na večeři v Rakousku, při kterém jsme dobili pár desítek procent u rychlonabíječky – seal lze nabíjet i stejnosměrným proudem, byť výkonem jen 18 kW, o sedm víc než střídavým – to s rezervou vyšlo až do Česka, kde jsme brali benzin za krásných 31,90 Kč.
Trasu jsme si ozvláštnili jednak trajektem z ostrova Pag do městečka Prizna, který je jako snad všechno v Chorvatsku citelně dražší v sezóně, tedy od 30. května do 28. září – za auto a dvě osoby dáte dohromady 26,70 eur, tedy 662 korun, vs. 17,20 eur (426 korun) mimo sezónu – ale je to zajímavé zpestření, pokud nechcete jet jen po dálnici. A taky, co by to bylo za výlet do země, která má stovky ostrovů, kdyby se člověk nesvezl trajektem.
Zpestření je o to lepší, že následně člověk pokračuje po silnici D8 – Jadranské magistrále – směrem na Senj. Sice se může stát, že jedete celou cestu 60 km/h za karavanem, ale adaptivní tempomat od něj udrží vzdálenost i v zatáčkách a můžete se kochat nádhernými výhledy na moře a ostrovy.
O zbytek trasy se postaralo Waze, které má oproti jiným navigacím poměrně unikátní výhodu ještě navíc ke slušné databázi pevných radarů a informovanosti o výmolech či předmětech válejících se na vozovce před vámi. Můžete si v něm nastavit, pro které země máte koupené dálniční známky. Takže kdybyste chtěli objet drahou slovinskou dálnici, prostě tamní vinětu nezadáte a aplikace vás sama navede mimo zpoplatněné úseky.
Zpáteční cesta zabrala zhruba 12 hodin s přestávkami, ale v podstatě bez kolon. A třebaže jsme bez tankování do Zatonu dojet nezvládli, byl to fajn podnik.
| BYD Seal U DM-i | |
| Spalovací motor | I4, 1498 ccm |
| Výkon/Toč. moment spalovacího motoru | 72 kW (98 k)/122 Nm |
| Výkon/Toč. moment elektromotoru | 145 kW (197 k)/300 Nm |
| Elektromotor | Synchronní s perm. magnety |
| Hnací náprava | Přední |
| Nejvyšší kombinovaný výkon/toč. moment | 160 kW (218 k)/300 Nm |
| Baterie | BYD Blade, LFP, 26,6 kWh, 339,2 V |
| Dojezd na elektřinu (WLTP) | 125 km |
| Komb. spotřeba (WLTP) | 0,4 l/100 km + 17,9 kWh/100 km |
| Nabíjení AC | 11 kW, 3 h 12 min (15-100 %) |
| Nabíjení DC | 18 kW, 55 min (30-80 %) |
| Kapacita nádrže | 60 l |
| Zrychlení 0-100 km/h | 8,9 s |
| Nejvyšší rychlost | 170 km/h |
| Rozměry | 4775 × 1890 × 1670 mm |
| Rozvor náprav | 2765 mm |
| Objem zavazadelníku | 450/1465 l |
| Provozní/Nejvyšší hmotnost | 2070/2405 kg |
| Cena | 1 029 000 Kč |
zdroj: Autorský text | zdroj foto a videí: Marek Bednář/Auto.cz
