Připomeňte si škodovácké prototypy ze socíku. Pamatujete Babetu, Hajaju či Obrtlík?
Za dob socialismu se v mladoboleslavských dílnách pracovalo na množství různorodých projektů. Připomínáme je ve velké fotogalerii.
Prototypy jsou nedílnou součástí automobilového vývoje. Platí to dnes, platilo to i v minulosti. Mladoboleslavská automobilka Škoda Auto, před revolucí AZNP - Automobilové závody, národní podnik - tak sice v době socialismu nejvíce proslula svými velkosériovými modely s koncepcí vše vzadu, v jejích dílnách ale vzniklo i množství jiných zajímavých vozidel. A právě tyto projekty jsme se rozhodli připomenout v rozsáhlé fotogalerii. Zatímco některé vedly k sériovému autu, jiné zůstaly ve fázi prototypu.
Začněme přitom onou nechvalně proslulou koncepcí vše vzadu, která se na konci osmdesátých let u rodinného auta už dávno ukazovala jako zastaralá. Jenže o třicet let dříve, kdy se teprve rýsovala Škoda 1000 MB, která ji užila jako první, byla považována za moderní. Ostatně proto ji nakonec automobilka v šedesátých let použila - že kvůli nedostatku financí socialismem vyčerpaného státu nebyly v dalších letech prostředky na inovace, je už věc jiná.
Rýsuje se NOV
Řešení s motorem vzadu a pohonem zadních kol se začalo rýsovat už v polovině padesátých let, kdy se v Boleslavi začalo pracovat na nástupci Škody 440, tzv. novém osobním voze (NOV), z něhož nakonec vzešla Škoda 1000 MB. Právě v rámci tohoto projektu vznikly v roce 1956 prototypy různé koncepce - 977 s motorem vzadu a pohonem zadní nápravy, „klasická“ 978 s motorem vpředu a pohonem zadních kol a 976, s motorem vpředu a pohonem předních kol.
Zvoleno nakonec bylo první řešení, které se jevilo jako výrobně nejvýhodnější, navíc jej tehdy razily také automobilky ze západu (Volkswagen, Fiat, Renault. Tehdy pokroková 976 bohužel byla v době socialismu nerealizovatelná - nebylo kde vyrábět kloubové hřídele pro pohon předních kol, respektive musely by se vyrábět v licenci, nebo dovážet ze zahraniční, což nebylo v tehdejší éře průchozí. I proto u koncepce vše vzadu následně „zamrzli“ i nástupci „embéčka“, Škoda 100 a Škoda řady 742, prodávaná s různými číselnými označeními podle motoru v útrobách.
V druhé polovině padesátých let tak byla koncepce vše vzadu dále rozpracována, prostřednictvím prototypů 988 (sedan) a 989 (kombi). Ty už sice měly konstrukční základ pozdějšího sériového auta, nakonec nazvaného 1000 MB, na vzhledu se ale ještě pracovalo. Pozdější 990, respektive inovovaná verze s přídomkem Favorit, měla už embéčku blíže i stylisticky, byť se jednotlivé prvky stále ladily. Zmizelo panoramatické čelní okno, sloupky karoserie kvůli tuhosti zesílily.
Hajaja s nezvyklou koncepcí
Právě v rámci ověřovací série 990, nesoucí už zamýšlené označení Favorit, vznikly i další karosářské verze doplňující výchozí sedan. Zatímco tudor se stal základem pro pozdější 1000/1100 MBX, roadster ani kombi realizovány nebyly. Právě u kombi, přezdívaného Hajaja, se přitom už ukázalo, že motor vzadu nelze použít u všech typů karoserií. Motor zasahoval do zavazadelníku, zvyšoval nakládací hranu a navíc se přehříval.
Prototyp Hajaja, přezdívaný podle tehdy oblíbené pohádkové postavy skřítka, přitom bylo konstrukčně zajímavé auto, u něhož se konstruktéři snažili eliminovat nevýhody jeho koncepce. Řadový čtyřválec byl uložen zcela naležato, s hlavou válců v levé části vozidla, aby zabíral co nejméně prostoru. Jeho umístění navíc umožnilo vytvořit druhý zavazadelník pod kapotou. Bylo to ale příliš konstrukčně složité řešení, a tak se Hajaja do výroby nikdy nedostal.
Zkoušelo se to i jinak
Právě omezení konstrukčních možností koncepce vše vzadu znamenalo, že už v šedesátých letech se v Mladé Boleslavi zaobírali i jinými řešeními pohonného ústrojí. Třeba v roce 1969 se konstruktéři vrátili ke „klasice“, motoru vpředu a pohonu zadních kol, a to ve formě prototypu Škoda 740, naznačujícího možnou podobu náhrady za Škodu 100. Auto navržené Josefem Čechem mělo pětidveřovou karoserii se splývavou zádí, která se už nepochybně inspirovala spoluprací automobilky se studiem Italdesign, z něhož vznikl slavný prototyp Škoda 720. 740 měla i nový motor, Agregát o objemu 1197 cm3 měl litinový blok a hliníkovou hlavu, přičemž dával 41 kW a 92 N.m.
Ani z něj však nakonec nic nebylo. V rámci socialistické spolupráce měly AZNP spolupracovat s východoněmeckými automobilkami, vyrábějícími vozy Wartburg a Trabant.
Jelikož ale na změnu koncepce nebyly finanční prostředky, motor vzadu a pohon zadních kol si uchoval i nástupce stovky, Škoda řady 742, vyvíjená pod interním označením Škoda 727. Při jejím vývoji přitom konstruktéry čekala náročná práce, museli sice udržet vývojové náklady nízko (kvůli nedostatku financí), zároveň však přizpůsobit základ tak, aby vyhovoval tehdejším bezpečnostním předpisům.
Stovka totiž už nevyhovovala chystaným mezinárodním předpisům, a to zejména v otázce pasivní bezpečnosti. Problémem bylo třeba palivo vyteklé z nádrže při čelním nárazu do bariéry. Navíc připravované normy vyžadovaly snížení hlukové hladiny nebo nižší emise. Z toho důvodu měla 727 zesílenou střední část skeletu, dveře dostaly moderní bezpečnostní zámky nebo zapuštěné kliky. V přídi kvůli předpisům byly účinné deformační zóny. Zapracovalo se i na ukotvení sedadel nebo kotvení bezpečnostních pásů.
Unikem byla také chladicí soustava. Chladič se přesunul z motorového prostoru dopředu, aby se vůz mohl obejít bez mechanicky poháněného větráku chlazení - ten zvyšoval hluk a navíc ubíral výkon motoru. Chladicí kapalina proto byla v 727 od motoru přes termostat a vyrovnávací nádrž vedena trubkou pod vozem k chladiči vpředu a druhou trubkou nazpátek. Objem celé soustavy činil neuvěřitelných 13 litrů, původně navrhovaný výkon soustavy se nakonec zvýšil dvojnásobně na 5500 l/hod.
Obrtlík a další
Ani po nástupu sériové verze prototypu 727, tedy Škody 742, však mladoboleslavští inženýři nezavrhli myšlenku jiné koncepce. V roce 1978 vznikl prototyp nazvaný Škoda 742 P, kterému se přezdívalo Obrtlík – jednoduše proto, že dostal otočenou koncepci pohonu než sériové auto.
Pod kapotou vozu pracovala sériová dvanáctistovka o výkonu 43 kW, kvůli snížení nákladů byla využita zástavba s původní čtyřstupňovou převodovkou a rozvodovkou – celek se pouze otočil kolem svislé osy o 180°. Kvůli tomu se agregát nacházel před přední nápravou. Před motorem nezbylo místo na chladič, který se tak musel přesunout až za něj – toto neobvyklé řešení bylo známé třeba z Wartburgu 353.
Na přední zavěšení kol byla použita technika Renaultu 12, komponenty pocházely z nabouraného exempláře tohoto auta. Rozvor se ve srovnání s běžnou 120 nezměnil – činil 2.400 mm. Také design byl prakticky zachován. Nejvýraznějším rozdílem je zvýšená karoserie nebo velké mezery mezi koly a podběhy. Vzadu pak zaujme jiné víko a plechový kryt rezervního kola vykukující z podvozku.
Že to nebyla tak úplně šílená myšlenka, dokazuje fakt, že obdobný prototyp později vznikl také v Bratislavských automobilových závodech - Škoda 742 PP. Inženýři ale zvažovali i jiné možnosti.
V roce 1978 tak byly postaveny dva prototypy s interním označením 742 C (Classic). Zatímco 742 P mělo vpředu uložený motor pohánějící přední kola, 742 C bylo „klasikou“ – motor vpředu pohánějící zadní kola. Autu se přezdívalo Ortodox podle zvolené koncepce, případně Cinklfous podle jeho autorů – konstruktérů Stanislava Cinkla a Miroslava Fouska.
Zapomenout bychom neměli ani na prototyp 742 T (Transaxle) z roku 1980. Ten užíval vpředu uložený motor (kapalinou chlazený čtyřválec o objemu 1.396 cm3 s pětkrát uloženou klikovou hřídelí), na nějž navazovala skříň spojky, zatímco převodovka a rozvodovka byly umístěny až vzadu. Tuto koncepci nazývanou transaxle v té době používaly třeba Alfa Romeo Alfetta a Porsche 924.
Jiný systém pohonu se ale v Mladé Boleslavi do výroby dostal až s nástupem Favoritu. K němu vedla dlouhá cesta, která odstartovala dávno před zahájením spolupráce s italskou karosárnou Bertone. Už na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let vznikl v Boleslavi prototyp Škoda 781, který k Favoritu vydláždil cestu. Původně interní projekt byl časem schválen na nejvyšších místech.
Už prvotní prototyp byl pětidveřovým hatchbackem, zamýšleným pro pět osob. Karoserii měl na starosti Jaroslav Kindl, její tvary vznikly na základě interní soutěže. Z jednotlivých nápadů byly vybrány ty nejlepší myšlenky, přičemž výsledek se podobal první generaci Volkswagenu Golf, a to hlavně zezadu. Možná i proto se usoudilo, že v otázce tvarů bude potřeba hledat v zahraničí. Také konstrukce byla zcela nová, myslelo se přitom už na obestavení vnitřního prostoru, čímž pozdější Favorit vyniknul.
Užitkový model
Jen o rodinných vozech ale socialistická nabídka mladoboleslavské automobilky nebyla. Už v padesátých letech vyšlo najevo, že obchodům chybí užitkové auto pro zásobování. Dodávková verze sedanu 1201 pro potřeby zásobování nestačila, nákladní vozy naopak byly v městských ulicích příliš velké a hlučné. Tyto nedostatky chtěl řešit prototyp Škoda 979 z roku 1956.
Jako první vznikl mikrobus s 1,2litrovým motorem o výkonu 26 kW umístěným před přední nápravou. Později ale přišla řada i na skříňovou dodávku.
Na dokončení ale bohužel nebyly finance. AZNP zahajovaly výrobu Škody 1000 MB, což si vyžádalo výstavbu moderní továrny, a tak nebyl na další nákladný projekt prostor. Navíc se ukázalo, že v Československu nejsou potřební dodavatelé dílů. A tak místo toho vznikla Škoda 1202, která byla k dispozici jako kombi, dodávka a pick-up.
Myšlenka užitkového vozu se ale do boleslavského ústředí rychle vrátila, už o dva roky později se na takovém vozidle pracuje znovu. Teď se mu říká Škoda 997 a postupně vydláždí cestu 1203, nakonec uvedené v roce 1968.
Nejprve vznikl mikrobus se zaplechovanými zadními skly, později však i chladírenský a mrazící vůz nebo pick-up, případně sanitka vyvinutá ve spolupráci s ministerstvem zdravotnictví. Přišel i požadavek na vývoj verze s pohonem všech kol (pro armádu), kvůli snížení nákladů se pak mělo použít maximum shodných komponentů se Škodou 1000 MB.
Pro vojáky i zemědělce
Právě armádní klientela tehdy Škoda také lákala. Už na začátku padesátých let vznikla Škoda 973, později přezdívaná Babeta, podle písně ve filmu Kdyby tisíc klarinetů, v němž vůz účinkoval.
Automobil dostal pohon všech kol, samonosnou karoserii a zážehový čtyřválec uložený za přední nápravou. Ve výbavě nechyběla redukční převodovka, specialitou byly mechanické kuličkové uzávěry předního i zadního diferenciálu, které byly s rozdělovací převodovkou propojeny pomocí dvou kardanových hřídelí.
AZNP postavily několik variant 3,5 metru dlouhého modelu 973. Vedle základní verze s otevřenou karoserií s plátěnou stahovací střechou vznikly i čtyřdveřový model nebo skříňové provedení fungující jako radiovůz (973R). Škoda 973 se zúčastnila i náročného testování poblíž Drážďan, kde představitelé východního bloku vybírali nové armádní vozidlo ve stylu amerického Jeepu Willys. Před Škodou ale nakonec dostal přednost GAZ 69. Nakonec tak zůstalo jen u zhruba 30 vyrobených prototypů.
V druhé polovině padesátých let se ale AZNP k myšlence takového vozidla s pohonem všech kol vrátily, tentokrát však mělo být zaměřeno na zemědělce. I proto se mu přezdívalo Agromobil. Zemědělství hrálo v socialistickém Československou důležitou roli, a tak se vedoucí představitelé státu snažili zemědělské práce co nejvíce usnadnit. Schopnosti prototypu se přitom během zkoušek ukázaly jako natolik výtečné, že o vozidlo projevila zájem i armáda.
Vývoj Agromobilu nicméně bohužel ukončilo ministerstvo všeobecného strojírenství, které projekt kvůli nedostatku financí v roce 1963 zastavilo. Agromobil se ale přesto mezi českými fanoušky proslavil, podobně jako Škoda 973 si zahrál ve filmu Kdyby tisíc klarinetů.
Slavný Ferat
AZNP se ale i v době socialismu zabývaly také zajímavějšími projekty než ryze účelnými. Mezi takové patří Škoda 110 Super Sport, postavená v roce 1972 v Kvasinách.
Šlo o ladné kupé s aerodynamickou karoserií ze sklolaminátu, která odpovídala tehdejší módě. Zajímavostí byly dveře, výklopné i s čelním sklem. O pohon se pak staral posílený čtyřválec ze Škody 110 L Rallye.
Zajímavě tvarovaný automobil se však do výroby nikdy nedostal. Stal se však filmovou hvězdou, když si v roce 1981 zahrál ve filmu Upír z Feratu. Pro jeho potřeby byla původně bílá karoserie přelakována načerno a vůz dostal i další úpravy, nové sdružené světlomety nebo zadní přítlačné křídlo. O tyto změny se přitom postaral slavný výtvarník Theodor Pištěk.
Doporučujeme
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat