Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Proč Koenigsegg nikdy nezávodil a podle všeho nikdy ani nezačne

Mirek Mazal Mirek Mazal 8. 1. 2022 • 08:00
22
Zobrazit náhledy (22)
Koenigsegg CCGT Koenigsegg CCGT Koenigsegg CCGT Koenigsegg CCGT Koenigsegg CCGT Koenigsegg CCGT Koenigsegg CCGT Koenigsegg CCGT Koenigsegg CCGT Koenigsegg CCGT Koenigsegg CCGT Koenigsegg CCGT Koenigsegg CCGT Koenigsegg CCGT Koenigsegg CCGT Koenigsegg CCGT Koenigsegg CCGT

Christian von Koenigsegg vysvětluje, proč jeho vozy nikdy nezávodily a přidal i důvody pokračování zažitého pořádku. Zůstane u vývoje zcela nekompromisních silničních strojů.

Letos padesátiletý Christian Erland Harald von Koenigsegg staví jedny z nejinovativnějších superaut na světě. Holohlavý lídr automobilového pokroku realizuje odvážná řešení na civilních modelech a na rozdíl od mnoha konkurentů neprolíná technické zkušenosti se závodním oddělením. Švédská automobilka překvapivě neprovozuje soutěžní stáj, která by byla zdrojem či testovacím uskupením tolik nekonvenčních technologií.

Tendence zapojit se do okruhového kolotoče nastaly v dřívější fázi existence značky Koenigsegg, kdy její šéf vedl skladbu životaschopného speciálu do Le Mans. Projekt nikdy nebyl dokončen a Christian konečně prozradil, proč schopné vozy domácí provenience nikdy nezávodily a závodit už nebudou.

Je tomu 15 let od dokončení plně funkčního závodního prototypu dle regulí FIA Group GT1. Ultimativní projekt nazvaný CCGT připomínal druhý sériový model Koenigseggu (CCR), kořeny placatého originálu na okruhy však sahají dále, a to k úplně prvnímu prototypu značky (CC). Původní CC i následný závoďák byly navrženy tak, aby přesně odpovídaly specifikacím GT1 – nominovaný vůz mohl být maximálně dva metry široký a kokpit musel zabírat 70 % celkové šířky stroje poháněného atmosférickým osmiválcem 5,0 V8 o výkonu přes 600 koní.

Dva měsíce po prvních zkušebních jízdách CCGT pořadatelé závodů změnili názor a řídící orgány zakázaly konstrukci monokoku z uhlíkových vláken, což byl osvědčený recept Koenigseggu použitý i v CCGT. Předsednictvo také dramaticky zvýšilo požadavek na minimální produkci vozidel, z dřívějších 20 civilních příkladů stouply povinné kvóty na 350 homologovaných aut ročně pro běžné použití.

Malosériová výroba typická pro Koenigsegg nesplňovala řád FIA, proto byl CCGT vyloučen dříve, než vůbec vyjel do prvního ostrého kola. „Chtěli jsme závodit v sérii GT1, která byla pro nás perfektní – ze silničních hyperaut se stala závodní auta,“ řekl von Koenigsegg a jedním dechem doplnil, že od té doby nevznikly žádné série pro tyto výkonné typy vozidel. „I kdyby nám bylo dovoleno přejít na nejvyšší úroveň závodů GT, konkurovali bychom Porsche 911 a Ferrari 488, tedy sportovním vozům postaveným pro naprosto odlišné výkonnostní cíle než Koenigseggy, které každý stály hodně přes půl milionu dolarů. Jde o úplně jiná auta, nedává to žádný smysl,“ upřesnil Christian.

Závodní ambice zůstaly v roce 2007 a další vývoj úzce zaměřených modelů skončil bezprostředně po zmaření prvních okruhových pokusů. Ani v současnosti ředitel značky nevidí prostor pro využití svých modelů, zejména pak v nejrychlejší úpravě. Alternativou je představení nového prototypu přímo do Le Mans, ale to podle slov von Koenigsegga není přitažlivá výzva, jelikož by koncept vůbec neodpovídal produkci švédské automobilky. „Rád bych se vrátil k typu GT1, kde bychom mohli vídat Bugatti, Pagani, Koenigseggy čili upravená silniční auta se zcela odlišnými technologiemi. Připouštím, že by to byla velmi drahá série, ale pak bychom mohli stavět na našich základech,“ objasnil vlastní názor téměř padesátiletý ředitel, nepřijde mu totiž atraktivní používat stejný podvozek jen pod různými karoseriemi.

Související články

Témata

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerátZobrazit nabídku
Články odjinud