Alko kalkulačka Naplavka 2019
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

První jízdní dojmy s Alfou Romeo Giulia: Italské BMW

David Bureš David Bureš 12. 7. 2016
70
246
Zobrazit náhledy (70)
Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia Alfa Romeo Giulia
Konečně jsme usedli za volant nové Alfy Romeo Giulia. A vedle patrně nejprodávanější verze ve formě 2,2litrového turbodieselu jsme okusili i vrcholnou Giulii QV.

Na jízdu s novou Alfou Romeo Giulia jsme se setsakra těšili. Vždyť na nástupce Alfy 159 jsme čekali dlouhých pět let, během kterých výrobce několikrát změnil plány, jak bude nový vůz koncipovat. Už loňská premiéra Giulie QV nás navnadila a jarní prezentace běžných verzí tyto pocity dále zesílila. Tento týden jsme se s jůlií konečně svezli. Stálo to za to?

Jestliže předchozí 159 mnohé pravověrné fanoušky Alfy zklamala, u jejího nástupce se výrobce chtěl těchto zklamání vyvarovat, a tak si dal na novince opravdu záležet. Uvnitř sice najdeme několik detailů známých z jiných aut koncernu Fiat Chrysler Automobiles, základem giulie je ale nově navržená platforma Giorgio s pohonem zadních kol. Pod kapotou se pak objevují nové agregáty, vedle šestiválce vyvinutého s Ferrari pro Giulii QV je novou technikou i 2,2litrový turbodiesel, který bude v Evropě nepochybně nejprodávanější verzí.

Objem sice naznačuje spřízněnost s agregátem jeepů, jednotka je ale nová. Jednak je celohliníková (stávající 2,2litr má litinový blok), jednak má dva vyvažovací hřídele a je upraven pro podélnou zástavbu. Třeba vrtání a zdvih (83 x 99 mm) je ale stejný jako u dosavadního koncernového motoru. Výhodou nové techniky je navíc i to, že se giulia obejde bez vstřikování AdBlue.

Motor je k dispozici ve třech výkonových variantách se 100 kW, 110 kW a 132 kW. V závislosti na verzi je k jednotce dodáván šestistupňový manuál od Getragu nebo osmistupňový automat od ZF. Pohon všech kol v tuto chvíli dostupný není, v nabídce se ale objeví, nejspíše od ledna.

Kdo by však čekal na praktičtější variantu, bude zklamán. Podle slov zástupců Alfy se totiž s příchodem kombíku nepočítá, nástupce 159 Sportwagen se bohužel nedočkáme, přestože se o něm v minulosti mluvilo. Funkci praktičtější verze tak podobně jako u Jaguaru (který se místo XE Sportbrake rozhodl nabídnout model F-Pace) patrně převezme chystaný crossover, zatím přezdívaný Stelvio.

Mnohé tyto detaily už jsme znali, a tak přikročme k tomu nejdůležitějšímu, jízdě. Jak nová alfa jezdí je totiž to nejdůležitější, co fanoušky značky zajímá. Auto jsme vyzkoušeli v okolí slovenského okruhu Slovakia Ring.

360p480p720p240p1080p

Velice nízký posaz

Jak už to na prezentacích nových aut bývá, jezdíme ve dvou, přičemž jako první na místo řidiče usedá nejmenovaný kolega, velký milovník milánské značky, a tak mám nejprve čas si prohlédnout kabinu giulie. Volím sedadlo spolujezdce, protože vzadu není moc místa – hlavně v oblasti kolen. Navíc kvůli omezenému nástupnímu prostoru se dovnitř i hůře nastupuje.

Palubní deska se z designérského pohledu náramně povedla, minimalistické řešení s jen několika tlačítky se mně opravdu líbí. Jako spolujezdce mě pak zaujal fakt, že standardně dodávaná dvouzónová automatická klimatizace umožňuje nezávisle na řidiči ovládat nejen teplotu, ale také výdechy, odkud bude ochlazený vzduch foukat. Na druhou stranu výběr některých materiálů (stříbrné plastové rámečky imitující hliník) by se mohl podařit lépe, tahle alfa je z hlediska materiálů zkrátka spíše BMW než Audi.

Když už jsme u toho BMW, tak je potřeba zmínit, že se Alfa v Mnichově nepochybně inspirovala při navrhování nového multimediálního systému Alfa Connect. Otočný ovladač jakoby z oka vypadl ovladači iDrive z dílny mnichovského výrobce, stejně tak grafika systému je tomu německému náramně blízká. Ve finále to ale není na škodu, protože je ovládání přehledné a i reakce systému byly při naší testovací jízdě hbité.

To už ale kolegova jízda spěje ke konci, a tak se konečně můžu hrnout za volant. Jen si vyslechnu slova, „tohle možná vyměním za mojí 156,“ a rychle začínám vnímat, jak giulia působí z místa řidiče. První pocit je více než dobrý. Sedí se velice nízko, v dolní poloze sedačky až skoro u podlahy, což navozuje opravdu sportovní pocit. Kabina je ale kvůli nízkému čelnímu sklu, umístěnému velice blízko předním sedadlům, poněkud stísněná. Sedačky jsou navíc kvůli mohutnému středovému panelu posunuta blízko k dveřím, a tak je blízko hlavy řidiče i horní hrana dveří.

Volant se pak náramně drží, přičemž sportovní styl zdůrazňuje jeho takřka svislé uložení. Speciálním prvkem je i startovací tlačítko, které je po vzoru Ferrari umístěno právě na volantu. Řadicí páka má krásně kulaťoučkou hlavici, která se příjemně drží. A co víc, jednotlivé dráhy jsou optimálně krátké. Záběr spojky je citlivějšího ražení, řazení je mechanicky tužší. To by u takto laděného auta bylo v pořádku, měl jsem ale pocit, že při řazení sudých převodů je nutné nepřirozeně použít více síly než u těch lichých.

To už se ale rozjíždíme a je čas vnímat nový motor. Jako první vznětový agregát Alfy je celohliníkový, o přeplňování se stará turbodmychadlo s variabilní geometrií, což zajišťuje lineární nástup síly a minimální turboefekt. V našem případě jsme osedlali nejsilnější verzi tohoto agregátu s výkonem 132 kW a točivým momentem 380 N.m, který v případě kombinace s příplatkovým automatem vzroste až na 450 N.m.

Ve vyšších otáčkách dá turbodiesel najevo jadrnější zvuk, při klidné jízdě je ale patřičně odhlučněn. Nejvíce síly se řidič dočká v nízkých a středních otáčkách, nad 3500 otáček se toho už moc neděje, a to přestože výkon vrcholí v 3750 otáčkách. Na hodnocení spotřeby zatím nebyl detailní prostor, dosažená hodnota 7,3 l/100 kilometrů každopádně byla slušná.

Dojem z turbodieselu je každopádně pozitivní, přesto bychom si giulii raději představili s nějakým benzinovým motorem, kterého se skutečně dočkáme, v podobně přeplňovaného dvoulitru. Hlas evropských zákazníků je ale jasný, a proto nyní nabídka na Starém kontinentu zahrnuje primárně vznětové motory.

Ten podvozek!

Alfy romeo až na výjimky uměly jízdně zaujmout, a tak jsme byli zvědavi, jak na tom bude v tomto ohledu nová giulia. Jestli totiž řidiče nenadchne, rozhodně to není pravá alfa.

Teorie na papíře je velice zajímavá. Konstruktéři se i s ohledem na tučnost předchozí 159 snažili maximálně snížit hmotnost vozu, kvůli čemuž použili množství dílů z lehkého hliníku. Hliníkové je tak zavěšení, dveře, blatníky nebo kapota. Hnací hřídel je pak dokonce karbonová. Výsledkem toho všeho je v případě testované dieselové jůlie nízká pohotovostní hmotnost s hodnotou 1.374 kg (testovaný kousek měl v technickém průkazu údaj 1.449 kg). Ta je navíc rozložena v ideálním poměru 50:50 mezi nápravy, čehož bylo dosaženo soustředěním těžkých komponent co nejblíže středu auta. Taková autobaterie pak kvůli tomu není jako tradičně umístěna v motorovém prostoru, nýbrž se nachází za pravou boční stěnou zavazadelníku.

Lehká konstrukce a optimální rozložení hmotnosti se ukazuje již po projetí několika zatáček. Automobil je naprosto stabilní a umožňuje velice rychlé průjezdy oblouky. Řízení je nadmíru citlivé, stačí lehce pohnout volantem a giulia okamžitě zamíří tam, kam jí řidič dá pokyn. To potvrzuje slova automobilky o nejpřímějším převodu řízení na trhu (11,8). Jen by mohlo být poněkud tužšího ražení, alespoň ve sportovním módu, který se dá sepnout otočným voličem na středovém tunelu. Patrná je i tuhost karoserie, která si skvěle poradí i se sérií příčných nerovností.

Opravdu skvělý je pak podvozek, který vpředu tvoří nově navržené zavěšení s dvojicí příčných ramen se semivirtuální osou řízení a vzadu Alfou patentované čtyř a půl prvkové zavěšení. Výsledkem tohoto řešení je totiž naprosto ideální kombinace tuhosti a komfortu. O jednotlivých nerovnostech sice řidič díky informacím od kol ví, jsou ale skvěle odfiltrovány, a to jsme na slovenských cestách narazili na pár pořádných výtluků. Vedle skvělého komfortu je třeba vyzdvihnout i skvělé odhlučnění, od podvozku se na nerovnostech neozývají vůbec žádné rány. V tomto ohledu je giulia opravdu skvělá, a tak vůbec nevadí fakt, že základní verze nenabízejí adaptivní podvozek. Při tak skvělém naladění totiž vůbec není potřeba...

Alfa Romeo Giulia – české ceny nabízených motorů
Motor2.2D2.2D2.2D2.2D2.2D2.9 V6 Biturbo
Zdvihový objem [cm3]214321432143214321432891
Válce/ventily4/44/44/44/44/46/4
Největší výkon [kW/min]100/-110/4000110/4000132/3750132/3750375/6500
Točivý moment [N.m/min]-/-380/1500450/1750380/1500450/1750600/2500
Převodovka6M6M8A6M8A6M (8A)
Max. rychlost [km/h]?220220230230307 (307)
Zrychlení 0-100 km/h [s]?8,48,27,27,13,9 (3,9)
Komb. spotřeba [l/100 km]?4,24,24,24,28,5 (8,2)
Pohotovostní h. [kg]?13741445137414451580 (-)
Cena Giulia [Kč]839.000880.000----
Cena Super [Kč]-919.000979.000969.0001.029.000-
Cena QV [Kč]-----2.045.000

A co zelený čtyřlístek?

Jízda s běžnou giulí v okolí Slovakia Ringu rozhodně zaujala, přímo na okruhu na nás ale čekala ještě lahůdka v podobě otestování vrcholné Giulie Quadrifoglio Verde. Nebo je to snad jen Giulie Quadrifoglio? Různé materiály totiž jmenují různé formy názvu, což přiznali i představitelé Alfy, kteří nám tuto schizofrenii osvětlili na pravou míru. Oficiálně se vůz jmenuje Giulia Quadrifoglio, chybné ale není ani označení Giulia Quadrifoglio Verde odkazující na oficiální název loga verze. No, zkrátka Italové, dalo, dalo by se říct. Proč se zabývat takovými detaily, jako je jméno?

Ať budeme ostré jůlii říkat tak, či onak, je třeba podotknout, že se jedná o opravdovou krásku. Zatímco příď běžných verzí je na poměry alfy poněkud nudná, navržená pro globální publikum, aby tolik neurazila, předek čtyřlístku prostě stojí za to. Výraz zostřil nový nárazník s výraznějšími průduchy nebo kapota s chladicími výdechy. Krásně baculatou záď pak zdobí čtyři koncovky výfuku zakomponované do difusoru nebo karbonový spoiler. Další změny se ukrývají v útrobách, Quadrifoglio je vybaveno adaptivními tlumiči, vybrané panely karoserie (mj. kapota, střecha, boční prahy) tvoří uhlíková vlákna.

Pod kapotou pak nepracuje nějaký naftový motor, ale pořádný šestiválec. Celohliníkový agregát o objemu 2891 cm3 díky dvojici turbodmychadel disponuje silou 375 kW při 6500 otáčkách a 600 N.m. Motor vyvinutý ve spolupráci s Ferrari se navíc nezalekl kombinace s manuální převodovkou, která je navíc v tuto chvíli jedinou volbou. Osmistupňový automat bude k dispozici až později.

S Giulií QV jsme zvládli jen několik koleček na okruhu, při nichž nebylo moc prostoru na detailní otestování. Několik poznatků ale máme.

V první řadě mě poněkud překvapilo, že tahle giulia není moc rychlá. Očekával jsem brutální střelu s naprostým odpichem, dočkal jsem se ale sice rychlého, ale nijak extrémního vozu. Zpočátku jsem si to vysvětloval tím, že testované kousky ještě nebyly zajeté – na akci dorazili nové spolu s námi – vina se ale posléze ukázala ve dvoustupňovém chodu plynového pedálu. Pro popohnání všech koní do trysku je totiž potřeba plynový pedál pořádně sešlápnout, bez toho se jezdec dočká jen mdlé reakce. Spojový pedál je samozřejmě tužšího ražení, na rozjezdy se ale není nutné citlivě soustředit. Chod jednotlivých drah převodovky mně pak přišel přirozenější než u běžné verze.

Stejně jako běžné verze má i Giulia QV ovladač DNA umožňující přepnout vůz do několika režimů. Nabídka je v tomto případě doplněna o mód Race určený pro ostrou jízdu. Jen škoda, že si nelze sepnout vlastní nastavení. Jednotlivé režimy jsou totiž pevně stanovené bez možnosti úpravy. Také Giulia QV dokázala vyvinout zajímavou rychlost, karoserie se ale ve sportovním režimu až povážlivě nakláněla. Celkově jsem si pak říkal, že tohle není okruhová střela, ale spíše auto na rychlé přesuny.

Závěr

Giulia je automobil, do něhož vedení automobilky i její fanoušci vkládají velké naděje. Jestliže zákazníky nezaujme, může to znamenat pro Alfa Romeu konec. Konstruktéři si ale toho byli vědomi, a tak si na giulii dali opravdu záležet. Na nástupce 159 jsme čekali dlouho, čekání se ale vyplatilo.

Nová jůlie je totiž povedené auto. Opravdu nadšeni jsme byli z podvozku, který zajišťuje perfektní jistotu i komfort. Snad bude takhle fungovat i na českých silnicích. Líbil se nám také turbodiesel, byť bychom si alfu raději představili s benzinovým motorem. Zájemci o něj se v tuto chvíli musí spokojit s ostrou šestiválcovou Giulií QV, která spíše než okruhový nástroj je prostě pořádně rychlé auto pro normální silnice.

Zatím se to zdá jako jackpot pro Alfu. Jenže aby giulia uspěla, musí zaujmout i jiné zákazníky, než jsou fanoušci milánské automobilky. A právě v tom podle mě vězí trochu problém. I přes nesporné kvality jsem neustále přemýšlel nad tím, proč zvolit právě Alfu Romeo Giulia a ne BMW 3, kterou se nepochybně inspirovala. Esům v rukávu alfy v podobě skvělého podvozku nebo řízení totiž Mnichovan zdatně sekunduje, a tak se jako vážný hlas pro alfu nabízí vlastně jen povedený italský styl. Na definitivní verdikt si tak zatím počkám, vzájemné srovnání giulie a trojky by jistě stálo za to. Prozatím řeknu jen to, že prodejní úspěch giulii ze srdce přeji. Tahle alfa by si ho totiž zasloužila.

Související články

Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Avatar - chalan66
NEVIEM ale....
| 12. 8. 2016
No a hlavne že máž v profile značku WV :-) Inak ja mám Passat CC !! Len aby si pochopil !!
Avatar - chalan66
NEVIEM ale....
| 12. 8. 2016
Si pako, lebo urážaš hneď ako má niekto iný názor ! Hiunday si strč do svojej .. kam chceš :no:
Muj Test..
| 9. 8. 2016
Vcera jsem konecne projel giulii qv, tak posilam par postrehu.
Auto krasny, interier celkem fajn, odpustil bych mu hodne :-)
Skorepiny dobry na sezeni, krasny zezadu ale chatrny a ridicova uz vrzala (4870km)... Volant mohl mit tlustsi venec (zvyk z M), packy blinkru jsou utopene, coz bude problem s automatem a jeho padly.
Motor ma cca od 4000 krasnej zvuk. Je znat snaha, aby auto pusobilo drsneji - razeni, spojka... Manualni prevodovka je dobra na ovladani, rychlosti tam hezky zapadnou, ale zprevodovovani je delsi a motoru pomalu padaji otacky, takze prerazeni z 1 na 2 doprovazi podstatne kopnuti i pri pouze sviznejsi jizde. Hlavne z techto duvodu bych volil automat.
Rizeni je hodne lehke i kdyz s citem, ktereho BMW posledni dobou dosahuje tezko. Lehky chod ma i brzdovy pedal, brzdy jsou ale dobre davkovatelne (kotouce uz byly znicene novinari), celkove nedavaly moc velky pocit jistoty (porad clovek zkousi jestli to brzdi i vic), ale clovek si asi zvykne...
Odpruzeni prekvapilo svou relativni komfortnosti, predek je vybornej, rizeni prime, auto reaguje okamzite, zadek je pro me trochu zklamani, dost se houpe/poskakuje. Zadek celkove pusobi, jako by tam byla listova pera.(snazim se popsat pocit, vim, ze technicky na zadku neni na co nadavat)
Nejvetsi problem auta je precitlivela kontrola trakce, ktera se neda vypnout !! a nijak na svou cinnost neupozornuje (pokud jsem neprehledl), ale pri sebemensim prokluzu katne vykon. Na jednicku, pokud nejdes pres spojku si auto ani nehrabne. To vyusti v pocit, ze auto tzv. nejede. Podle me se to projevuje i na dalnici, kdyz pod plynem zadek poskoci na spare, okamzite auto polevi a citis se, jako by te nekdo zezadu zatahl za triko. Na ostrejsich brzdach auto trochu plave mozna diky agresivnejsi geometrii predku nebo diky tomu, co ma auto za sebou (jezdil jsem stejnym jako je tu nafocen). Strasne otravne je to spousteni vystraznych svetel pri jakemkoli normalnim brzdeni - pry se da nastavit citlivost, ale uprimne pochybuju, spis je to slib, ktery se po koupi rozplyne. blika to porad a nahlas cvaka, aniz by se clovek priblizil k cinnosti ABS.
Giulia QV je pouzitelna kazdy den uplne v pohode, ani moc nezere. Je hodna, treba proti c amg to auto proste neni chuligan. A prave to je ale u tohoto auta spatne.

Infotainment stoji za prd, je nedotazenej a otocne ovladace jsou tragicky. display mezi budiky oslepne na primem slunci, navigace mala, (umi pouze anglicky) a zpetna kamera komicky malinka.
Ale to neni u QV dulezite (u standardnich verzi je to ale megadulezite).
Hruza je, ze cervena metla competizione je pro giulii vinovo hneda...

celkovy dojem - rozpaky, nedotazene auto
proc bych chtel mit auto, ktere mi nedovoli pouzit vykon?
vysledkem trakcniho diktatu je, ze nikdy nevite, co se stane, kdyz slapnete na plyn. jednou jednicka zabere, podruhe se to rozjizdi jen jak 330i protoze trakce asi zaznamenala miroprokluz.
ten vykon tam asi je, ale to auto proste zije svym zivotem a to je presne to, co nechces...

ke standardni Giulii jen tolik, ze konkurence pro 3er to neni ani nahodou.rozhodne ne za stejne penize... je mi to lito, protoze smer, kterym se ubira BMW se mi nelibi a vsichni vime co pripadny neuspech giulie bude znamenat pro Alfu...
Chci benziiin
| 9. 8. 2016
ano vyvoj ve volvu ukazuje leda to, ze pro spoustu lidi je ctyrvalec malo...
Amatéři
| 9. 8. 2016
mne se taky do 164 vzdycky vse veslo, az na ty dily, co byly potreba cestou...
jenze ty uz si mi vysvetlil, ze me zavady se nikdy nemohly stat, ze jsem si je vymyslel.... takze nic :-)

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku