Ranger: Tuhle značku GM nikdo nezná. Auta přitom vyráběla i v Evropě

Koncern General Motors se vždy snažil využít každou skulinu automobilového trhu. Značky nejen kupoval, ale marketingoví experti vymýšleli nové a nové, někdy i pro jednotlivé země. GM, to nebyl a není jen Chevrolet, Buick, Cadillac, GMC, australský Holden, nebo již zaniklé, ale slavné divize Oldsmobile a Pontiac. Na konci 80. let vznikly třeba Geo a Saturn, krátce existovala i Asüna.

Součástí průmyslového giganta byla v jeho jedenáct dekád více než šedesátka značek. Ale kdo si dnes vzpomene třeba na historické Cartercar, Elmore, Sheridan, nebo Viking?

Podobně zapomenutý je Ranger, i když od jeho vzniku uplynulo jen půl století. Existoval v letech 1968-1978 a měl tři hlavní působiště: Jižní Afriku a pro nás zajímavější Belgii a Švýcarsko. Je zvláštní, že se tato auta vyráběla a prodávala na trzích, kde působili i jiní koncernoví zástupci, ani Vauxhall ještě nebyl čistě britskou záležitostí, ke slučování evropských aktivit mělo teprve dojít. Ano, i vyráběla, v továrnách v Port Elizabeth, respektive General Motors Suisse SA v Bielu-Bienne a General Motors Continental SA v Antverpách.

Ranger A

Prvním modelem se stal v létě 1968 Ranger A. Šlo logicky o skládačku z opelů, chevroletů, holdenů a vauxhallů. Karoserie měla původ v Opelu Rekord C, respektive Commodore A, auta měřila 4,55 m, zajímavost představovaly dvě dvojice světlometů Lucas na přídi, také čelní maska pocházela z Británie. Kupé rozhodně nepostrádala půvab. Existovaly však také tudory a sedany, pro jihoafrický trh i kombi s jedním, případně dvěma páry dveří. Podvozek s rozvorem 2,67 m, vinutými pružinami a zadní tuhou nápravou s panhardskou tyčí daroval Vauxhall Victor FD. Vpředu bychom našli kotoučové brzdy, vzadu bubny.

Tamní verze poháněly výhradně čtyřválce 2,1 l s 48 kW (65 k), respektive 54 kW (73 k) a 2,5 l/57 kW (78 k) pro změnu z Chevroletů Nova, Čtyřstupňovou manuální skříň doplňoval automat Trimatic s trojicí rychlostí. Verze nesly označení 130 a 153 podle objemu v krychlových palcích. Stylizované logo antilopy na nich vydrželo pouze dvě sezóny, příliš připomínalo emblém místní atletické asociace a po právní bitvě muselo zmizet. GM měly v JAR dvojici dealerských sítí: Chevrolet/Opel a Pontiac/Vauxhall. V dubnu 1970 přišel nejvýkonnější model SS s až 120 koňmi (88 kW) díky zvýšené kompresi motoru 2,5 l, montáži dvojitého karburátoru Weber a sportovního výfuku se dvěma koncovkami. Odlišoval se i vizuálně chromem a vinylovou střechou.

Evropské specifikace se od února 1970 spoléhaly na agregáty od Opelu: čtyřválce 1,9 l (66 kW/90 k), respektive dvouapůllitrové šestiválce s 88 kW (120 k) a 96 kW (130 k). Míchaly se totiž karoserie z jižní části černého kontinentu s mechanikou z Rüsselsheimu. Automatické převodovky dodávala zase továrna ve francouzském Štrasburku. Švýcarští dealeři Opelu a Vauxhallu se prostě nějak potřebovali udržet nad vodou a o těch belgických to od listopadu téhož roku platilo taktéž, britské vozy se prodávaly hůře, nebyly tolik konkurenceschopné. A značku s bleskem prostě použít nešlo, rangery byly jakési „super-opely“, prostě „něco víc“. Proto se Američané rozhodli použít delší dobu registrovanou ochrannou známku. Pouze z Antverp pak vyjížděly základní modely s motory 1,7 l/61 kW (83 k).

Ranger B

V Ženevě 1971 přišel coby nástupce Ranger B s tělem současně prezentovaného Rekordu D, respektive Commodore B, u něj vystřídala v JAR písmenko římská dvojka. Jen krátce, v roce 1973 se z něj staly Chevrolety 2500, 3800 a 4100, přičemž ve dvou vyšších verzích šlo o řadové šestiválce. Ale ty už do této historie vlastně nepatří...

Auta na délku narostla jen o dva centimetry. Novinkou bylo hřebenové řízení místo maticového kuličkového. Evropská produkce běžela v zemi helvétského kříže do srpna 1975, kdy byla továrna uzavřena, poté už zůstala jen v belgických Antverpách. Švýcarům rostla životní úroveň a závod přestal vydělávat. 15 % dílů mimochodem pocházelo z domácích zdrojů (pneumatiky, čalounění, skla...).

Marketingové materiály neváhaly srovnávat dvoudveřový Ranger B s velmi podobným Vauxhallem Victor FE, přičemž první jmenovaný se snažily GM propagovat jako sportovnější alternativu. Prostřednictvím pobočky General Motors Continental v Rotterdamu byla řada Rangeru uvedena rovněž na nizozemský trh. První do Haagu na slavnostní akci pozvaní zákazníci dostali jako bonus luxusní box s francouzským vínem, třešňovým likérem ze Švýcarska, německým a belgickým pivem, ginem z Nizozemska a whisky.

Čtyřválec 1,7 l se dodával výhradně v karoserii dvoudveřového sedanu, aby nekonkuroval čtyřdveřovému vauxhallu, devatenáctistovka měla nyní 71 kW (97 k), dvouapůllitry pak 85, respektive 96 kW (115/130 k) coby GTS. Do nejvýkonnějšího kupé se stejným označením se montoval od počátku sezóny 1974 dvoukarburátorový šestiválec 2,8 l se 140 koňmi (103 kW). Čtyřdveřový sedan bylo možné koupit jen se základním 2,5l motorem. Rangery B se od Rekordů D lišily opět dvojitými hlavními reflektory a mohutnější chromovanou maskou, měly také delší zadní světla a vypouklou kapotu ze svých známějších sourozenců s naftovými motory.

Marketingové selhání

Prodeje byly celkem slušné, ale po dekádě se GM rozhodly značku zrušit jako irelevantní. Rangery nebyly výrazně dražší než srovnatelné opely, ba naopak, mnohdy stály dokonce méně, záleželo na konkrétní specifikaci. Už v roce 1972 se belgičtí motorističtí novináři v testu Rangeru B 2500 zamýšleli nad existencí této divize a shodli se na tom, že se dá jen těžko vysvětlit. Její marketingové zařazení nebylo úplně šťastné, spíše dosti matoucí a koncern v Evropě zůstal u emblémů Opelu a Vauxhallu. Ten se čím dál více integroval, až z něj zbylo jen odlišné logo pro Británii, tedy s výjimkou pár importovaných modelů Holdenu. A Rekord E měl premiéru právě v roce 1978.

Nicméně tento experiment je dosti zajímavý vzhledem k tomu, že se vůbec netýkal Severní Ameriky, kde koncern vznikl. Zapomnělo se na něj ale i na starém kontinentu a za připomenutí rozhodně stál. Nejen proto, že evropských aktivit se General Motors prakticky vzdaly, Opel s Vauxhallem koupila skupina PSA.