Řídili jsme novou Tatru Phoenix: Modernější tatra tu nebyla! Je to splněný sen
Nová Tatra Phoenix vylepšuje to, co je třeba, ale drží se osvědčeného technického konceptu. Nabídne modernější pracoviště řidiče a podstatně lepší výhled, ale podvozkem je pořád centrální nosná roura s kyvnými polonápravami. Jak jezdí vývojové prototypy, zkouším na kopřivnickém testovacím polygonu.
Blížím se k začátku polní cesty, na niž bych v běžném SUV najížděl vcelku opatrně. Jedu asi 20 km/h, na asfalt žádná velká rychlost, ale kdo má zkušenosti z terénu, nebo aspoň s jízdou po štěrkových cestách mezi poli, ví, že to v některých situacích je hrozně moc. Tím spíš, když člověk sedí tři metry nad zemí za volantem vývojového prototypu unikátního náklaďáku.
Jenže já tu sedím poprvé. Nejen poprvé v nové Tatře Phoenix, dokonce v jakékoliv tatrovce, nákladní i osobní. Na sedačce spolujezdce mám testovacího řidiče, který zná kopřivnický polygon jak své boty, stejně jako tenhle prototyp. Má mě navádět, kudy a jak jet, a nejpozději před tou polňačkou je mu jasné, že s kopřivnickými náklaďáky mnoho zkušeností nemám: „Přidej, jsme v tatře!“
Automobilka zhruba před měsícem oficiálně odhalila novou generaci modelu Phoenix a před pár dny uspořádala také dynamickou premiéru. Protože vývoj zejména po softwarové stránce ještě není hotový, nepustila nás s novinkami do provozu, jezdili jsme „jen“ po testovacím polygonu. V uvozovkách proto, že jakožto Slezan zbožňující auta a všechno kolem nich jsem se tu chtěl projet zhruba od momentu, kdy jsem jako malý kluk zjistil, že něco takového existuje.
Tatra začala model Phoenix vyrábět v roce 2011 s kabinou DAF CF 85 a řadovým vznětovým šestiválcem Paccar MX-13. O rok později phoenix získal ocenění coby nejlepší náklaďák s pohonem všech kol a celkově skončil v anketě Truck Of The Year 2012 druhý za Mercedesem-Benz Actros.
Dnes můžeme hovořit o generaci třetí – ovšem nepředstavujte si kompletně nové auto designem i technikou, jako u osobních vozů. Zcela nová je kabina, jejímž základem je „bouda“ DAF XDC. To znamená třeba i využití možností, které výrobcům dává evropská směrnice 96/53/ES o rozměrech a hmotnostech náklaďáků – příď téhle kabiny je zaoblením vpředu prodloužená asi o 16 cm právě pro lepší aerodynamiku.
Kromě toho je tu nová elektronická architektura, s níž je vůz připojený k internetu pro vzdálenou správu flotily či třeba online aktualizace softwaru. Také samozřejmě umožňuje zástavbu všech nejmodernějších jízdních asistentů a hlídačů, jako je samočinné nouzové brzdění, „eurohlásítko“ nejvyšší dovolené rychlosti či třeba systém nikoliv nepodobný ultrazvukovým parkovacím senzorům, které známe z osobních aut. Ten řidiči hlásí překážku kolem vozu tam, kam by nemusel zpoza volantu dobře vidět.
Pojí se s tzv. Corner View, což je kamera na pravém předním rohu, de facto kombinující funkci předního a postranního zrcátka. Výhodou moderní kabiny je právě i možnost mít kamerová zrcátka; jak ta fungují za náročných podmínek, se mi ve slunečném dni vyzkoušet nepodařilo.
Obecně je nicméně výhled z kabiny nového phoenixu oproti tomu staršímu citelně lepší. Organizátoři přistavili i tahač návěsů s kabinou minulé generace právě k přímému srovnání a takhle vedle sebe jsou znát velké rozdíly jak ve výhledu, tak třeba i v prostornosti kabiny nebo materiálech v interiéru. Za tím ovšem nestojí Tatrovka – kabiny, interiéry a ovládací prvky pochází až na detaily od DAFu.
Stejně jako v minulosti je i zde přední nájezdový úhel min. 30° a pružná spodní stupačka. Minimum pro třídu N3G, tedy těžký terénní nákladní vůz nad 12 tun, na niž se Tatra specializuje, je přitom 25°. Důležitou změnou oproti minulé generaci je, že se i s největšími dostupnými pneumatikami a nejvyšší spací kabinou phoenix vejde do čtyřmetrové výšky.
Osvědčená nosná roura
Dílem Tatry je podvozek – konstrukce s centrální nosnou rourou a nezávislým zavěšením kol kyvnými polonápravami, navíc se vzduchovým odpružením i pohonem všech kol, je světově unikátní. Automobilka se jí drží skoro tak dlouho, co existuje, a z faktu, že dnes nevyrábí nic jiného a je se svými produkty globálně velmi úspěšná, je nasnadě, že je to konstrukce nenahraditelná.
Na rozdíl od kabiny zde probíhá vývoj a vylepšování spíše kontinuálně. Pro novou generaci phoenixu patří k nejčerstvějším změnám třeba přepracování některých diferenciálů – verze 4×4 má nový typ – či úpravy ve vzduchovém odpružení.
Ovšem, abych ji pořádně vyzkoušel, musel bych vůz vzít na stavbu či do lesa. Anebo aspoň po místním polygonu jezdit úplně jinými trasami, než mě instruktoři v různých verzích nového phoenixu vedou. Jen jednou se za volantem dostávám k náznaku, jak tohle auto funguje v náročném terénu – když jedu šikmo přes zlom v drahách k testování houževnatosti odpružení. Uprostřed drah měním jednu za druhou a šestikolka působí trochu jako housenka – plazí se přes nerovnosti a všechna kola má pořád na zemi.
Na asfaltovém oválu se pouštím i do vyšších rychlostí a z kopce zapínám retardér, abych se před zatáčkou nerozjel příliš. Všechny tři kousky, které řídím, jsou vybaveny robotizovaným dvanáctikvaltem ZF TraXon, kterému řazení trvá docela dlouho. Je to znát právě zejména při potřebě zpomalení – než retardér aktivovaný pákou vpravo pod volantem začne účinkovat, resp. svůj účinek zesílí, vůz se při změně kvaltu dokáže docela rozjet, i když je prázdný.
Působivý, a to i ve srovnání s jinými silničními náklaďáky, je rejd. Točím volantem a mám dojem, že už jsem těsně u dorazu, ale ne – jsou tam ještě další dvě otáčky. Tedy, u šestikolky; verze 8×8 se dvěma předními natáčecími nápravami je na tom o něco hůř, i proto, že je prostě delší. U ní se při návratu na parkoviště nevyhnu nutnosti couvnout. Volič převodovky v podobě malého kolečka na páce retardéru sice pochází od DAFu, ovšem nutno říci, že mi dvakrát nesedí – v takhle chlapáckém trucku bych chtěl něco masivnějšího.
Pochopitelně, zajímalo by mě i fungování druhé převodovky v nabídce, amerického Allisonu. Ten je klasickým planetovým automatem s hydrodynamickým měničem točivého momentu a šesti nebo sedmi stupni, ovšem software zatím není doladěný, takže mám smůlu.
S traxonem však mají všechny motorizace na nejvyšší převodový stupeň zvýšený točivý moment až na 2.700 Nm. To proto, aby při jízdě po silnici vůz v kopcovitém terénu nemusel tak často podřazovat, aby větší podíl času jel na nejvyšší kvalt, a tak měl nižší spotřebu paliva.
Verzí je celkem pět, dvě provedení jedenáctilitrového a tři třináctilitrového řadového šestiválce americké značky Paccar. Ten menší nabídne 300 či 330 kW (408, resp. 449 k), ten větší je k mání v provedení o 315, 355 a 390 kW (428, resp. 483 a 530 k). Točivý moment u menšího motoru je až 2.350 Nm, u objemnějšího až 2.700 N.m.
Ještě letos a pro celý svět
Třebaže už je vůz představen, jsou k němu natištěné katalogy a mohli jsme se svézt, zatím není v sériové výrobě. Aktuálně se dokončuje vývoj a testování softwaru pro různé kombinace komponent auta tak, aby v posledním čtvrtletí letoška mohla odstartovat výroba. Bude na čase, neboť DAF na konci letošního roku má přestat vyrábět starší typ kabiny.
Tatra bude nový phoenix nabízet i s homologací jako traktor či pracovní stroj, stejně jako dosud. Co už k mání nebude, je manuální převodovka. Ovšem, právě s homologací jinou než jako nákladní vozidlo je už nyní valná většina phoenixů vybavená automatem Allison.
Většina phoenixů – a u toho nového to s největší pravděpodobností nebude jinak – se prodá v Evropě, zhruba 75 %. Největším zámořským trhem je paradoxně ten nejvzdálenější – Austrálie. Tam ročně zamíří 70–100 nových kusů.
