Peugeot 402 (1935-1942): Raketa ze Sochaux
Francouzská automobilka v polovině 30. let minulého věku přišla s aerodynamickou řadou 402. Její deriváty startovaly v Le Mans, dostaly naftový motor, ale bojovaly také ve válce...
Před devadesáti lety Peugeot přivezl na prestižní pařížskou automobilovou výstavu zcela nový model 402. Pařížský autosalon se pořádal v říjnu 1935. Zde poprvé prezentovaný nástupce krátce vyráběného typu 401 představoval radikální přelom v oblasti tvarů karoserie. Nešlo ani tak o tehdy módní obliny, které se do značné míry nechaly inspirovat americkým Chryslerem Airflow, ale hlavně o dva prvky.
Tradiční i novátorský
Ten první představovala absence tehdy stále poměrně obvyklých bočních stupaček, které byly součástí blatníků. Druhým a zásadnějším, z dnešního pohledu navíc velmi výstředním poznávacím znakem byla dvojice hlavních světlometů schovaná pod mřížkou masky chladiče a umístěná vedle sebe. Kolmé přední okno nahradilo modernější více sešikmené. To si vyžádalo jeho rozdělení na dva díly s tenkým sloupkem uprostřed. Kapotu i zmíněnou mřížku pak také dělila chromovaná lišta. Kliky dveří byly již zapuštěné a měly bezpečnostní zámky. Také horká novinka... Peugeot mimochodem dva airflowy koupil, aby je rozebral a prostudoval.
Čtyřistadvojka si vysloužila francouzskou přezdívku Fuseau Sochaux. To znamená vřeteno či osu – ve smyslu osu hlavního závodu Peugeotu. Zároveň existuje podobnost i co do výslovnosti s výrazem pro raketu „fusée“. Trochu nadnesené? Ani v nejmenším. Nový model „lva“ byl v polovině třicátých let minulého věku opravdu moderním automobilem. Byť se na rozdíl od konkurenčního Citroënu Traction Avant spoléhal na klasický pohon zadní tuhé nápravy s podélnými listovými pery. Přední byla ovšem už dělená – poprvé v historii značky - a odpružená jediným příčným perem. O komfort se staraly hydraulická pákové tlumiče.
Celokovová karoserie spočívala na sníženém obdélníkovém rámu s nosníky a pěticí příčníků. Ten tak rychle nerezavěl jako u konkurence. Technika nebyla při podrobnějším pohledu až zas tolik konvenční, jak by se mohlo zdát. Výjimku představovaly snad jen mechanické bubnové brzdy ovládané lanovody, které byly tenkrát již považovány za zastaralé. Hydraulika zkrátka chyběla, na pedál musel řidič vyvinout značnou sílu a ve srovnání s auty vybavenými kapalinovými systémy se nic moc nedělo, zabíral až takřka na podlaze. Posilovače měly tenkrát jen ty opravdu nejluxusnější vozy.
Dvoulitr
Na kapotě trůnila stylizovaná hlava velké kočkovité šelmy. Řadový kapalinou chlazený čtyřválec řady TH objemu 1991 cm3 měl ventily v hlavě, tedy rozvod OHV, což byl oproti v té době běžně používaným postranním (SV) rovněž krok vpřed. Hlava byla klasická litinová. Poskytoval výkon 40 kW (55 k) ve 4000 min-1. Třístupňová mechanická převodovka s řadicí pákou uprostřed přístrojové desky ve vodorovné poloze měla nesynchonizovanou jedničku.
Kromě ní mohl zákazník zvolit elektricky ovládané automatizované ústrojí Cotal. Konstrukce Gastona Fleischela měla elektromagnetickou spojkou a předvolbu rychlostních stupňů pákou pod volantem. Moc zájemců se ale nenašla, překážkou jejího většího rozšíření byla příliš vysoká cena. Příplatek vzrostl během času z již tak dost vysokých 1.800 franků na 2,5 tisíce. A to opravdu nebylo málo peněz.
Otvor v nule
Zajímavost představoval znak umístěný v dolní části velké a oblé mřížky chladiče. Označení 402 se nacházelo svisle pod sebou a v nule zela díra pro startovací kliku. Mimochodem, čtyřistadvojka se chlubila už dvanáctivoltovou elektroinstalací, ve své době šlo o naprostou výjimku. Jenže tehdejší akumulátory rády stávkovaly, takže se mechanické spouštění hodilo...
I berliny mohly mít nad předními sedadly posuvnou střechu, pasažéři si užívali komfortu také během zimních měsíců díky teplovodnímu topení od firmy Bosch. Automobil ve standardním provedení vážil necelé 1,3 tuny a dokázal upalovat až 110 km/h. Spotřeba nad deset litrů nebyla před devíti dekádami nijak výjimečná, běžně se pohybovala mezi 11 a 14. Palivová nádrž měla přepínatelnou rezervu.
Vývoj a testy
Vývoj vozu byl v La Garenne na předměstí Paříže zahájen už v roce 1933, Tvary čtyřistadvojky navrhl stylista Henri Thomas, který dříve působil ve věhlasné karosárně Binder. Na jaře 1934 objednal Peugeot komponenty pro nové montážní linky, v létě téhož roku nabraly na intenzitě silniční zkoušky, testovala se zejména mechanika.
Během roku 1935 bylo vyrobeno 250 předsériových vozů, aby automobilka „nasytila“ nedočkavé novináře. 402 se představila oficiálně 3. října téhož roku a na trh byla uvedena počátkem toho následujícího. Nahradila nejen předchozí 401, ale i větší 601. Peugeot si od ní sliboval zvýšení odbytu. Francouzský trh s novými osobními auty se zdaleka neuzdravil z hospodářské krize. Zatímco v roce 1930 se prodalo 230 tisíc, o pět let později jen 179 tisíc kusů.
Široká škála
Interiér čtyřistadvojky včetně dveřních výplní pokrýval samet. Přístrojové vybavení na palubní desce obsahovalo obvyklý rychloměr, ampérmetr, ukazatel stavu paliva, teploměr vody a hodiny. V úvodu zmíněné čelní sklo bylo možné otevřít dvojicí madel. Stěrače už byly v základu elektrické. Výbavy nesly označení Luxe a Grand Luxe.
Škála nabízených karoserií vynikala nepřeberností, vždyť jen podvozek existoval zprvu ve dvou rozvorech: standardním (Normale) 3150 a dlouhém (Longue) 3300 mm.. To také znamená, že vozy měřily od 4,5 do 5 m, byly většinou 1,64 m široké a 1,58 m vysoké. Kromě základního a mimochodem nadprůměrně prostorného a pohodlného šestimístného provedení Berline s délkou 4,85 m si větší rodiny mohly pořídit i osmimístné Familiale na dlouhém šasi se sklopnými sedadly. Berline se šesti bočními okny stála 23.900 franků.
Berline a Familiale měly vzadu dvě malá okénka, pod kterým byl prostor pro registrační značku. Rezerva se nacházela vzadu pod tvarovaným krytem, prostorný zavazadelník až za ní. Na základě Familiale vznikaly i taxíky. Provedení „normale commerciale“ vypadalo jako berline, ale vzadu mělo dvoudílné výklopné dveře a sklopnou zadní lavici. „Berline Grand-luxe“ dostala posuvné ocelové střešní okno.
S pevnou skládací střechou
Varianta Éclipse Décapotable měla sice premiéru již v řadě 401, ale čtyřistadvojka se rozšířila více a dnes je podstatně známější. Na délku měla nejvíce – 5,3 m. Její elektrická zatahovací pevná střecha se stala dávným předchůdcem pozdějších kupé-kabrioletů, které Peugeot od začátku nového milénia také vyráběl. Celé zařízení si nechal již v roce 1931 patentovat zubař a velký automobilový fanoušek Georges Paulin. Poměrně luxusní čtyřmístný 402 Éclipse (E4Y) s nejdelším rozvorem přišel na 34 tisíc franků. Zrodilo se jich jen 473 (optimističtější prameny uvádějí 580), dodnes přežilo 27 kusů. Elektrické sklápění však nebylo spolehlivé, takže od roku 1937 dostaly manuální ovládání.
Existovaly i dvoumístné roadstery s pevnou skládací střechou na základním šasi. Éclipse předcházely, nesly kód E4 vyráběly se pouze krátce, jen rok a půl a stály 34.900 franků. Dochovaly se pouze tři.
Andreau
Nelze zapomenout na experiment 402 Andreau z října 1936, kdy měl premiéru na autosalonu v Paříži. Ten tvary základního modelu posunul ještě dále. Čtyřdveřová „berline“ vynikala na tehdejší dobu výjimečnou aerodynamikou, která byla korunována centrálně umístěnou zadní ploutví. Inženýr Jean Andreau pro první prototyp použil odstrojený podvozek, již dříve okarosovaný. Od automobilky pochopitelně dostal oficiální pověření i ono úvodní auto, takže si mohl své teorie vyzkoušet v praxi.
Od běžných verzí se lišila kapota, boky byly širší. Všechny sloupky se ztenčily na maximální možnou míru, i když dle dobových fotografií měl jeden z prototypů širší ty první. Přední dveře se otevíraly proti směru jízdy, druhý pár klasicky. Výhled zevnitř působil příkladně i přesto, že zasklená plocha byla poměrně úzká.
S ploutví
Extrémně protažené zádi dominovala vzpomínaná obrovská centrálně umístěná stabilizační ploutev, která vozidlo měla udržovat ve zvoleném směru při vysokých rychlostech a hodila se i v silném bočním větru. Řidič ale tímto směrem viděl i ven dvěma okénky. Klasická koncepce zde vítězila nad uspořádáním s motorem vzadu, které preferovala u svých aerodynamických vozů kupříkladu kopřivnická Tatra.
Přední okno bylo opět rozdělené svislou příčkou na dvě stejné části, ale navíc ještě panoramatické. Takto velké jednodílné sklo protažené do boků ještě ve druhé polovině 30. let minulého věku neuměl nikdo vyrobit. Díky extrémně skloněnému šípovitému tvaru lépe rozráželo vzduch. Zadní blatníky naopak nepostrádaly typické odnímatelné kryty, které měly i běžné verze. A pasažéři uvnitř nedostatkem prostoru i pohodlí rozhodně netrpěli.
Standardní technika
402 Andreau, který vzdáleně připomínal ponorku Nautilus kapitána Nema z vědeckofantastických románů Julesa Verna, byl postaven na podvozku s tehdy standardním rozvorem 3,15 m. Čtyřválec 1,99 l měl naprosto sériový bez zvýšeného výkonu. Původně zvažovaný kompaktní vidlicový osmiválec zůstal pouze na papíře. Prototyp 802 s touto karoserií měl mít údajně dva spojené čtyřválce, ale 1,7 l, z předchozí 401, tedy o celkovém objemu 3,4 l se 110 koňmi (81 kW). Mohl se prý rozjet až na 180 km/h. Není vůbec jasné, zda skutečně existoval. Dobové fotografie zachycují jeden z pěti vozů, který měl na kapotě motoru vodorovná žebra pro lepší chlazení.
Naměřený součinitel odporu vzduchu 0.34 byl u Andreauovy kreace na druhou polovinu 30. let fantastický, standardní „berline“ vykazovala dvojnásobek: 0,68. Aerodynamika měla logicky pozitivní vliv na spotřebu, která z průměrných zhruba 12,5 l klesla o 30 %. Spadla tedy pod devět litrů, což byla vynikající hodnota. Maximální rychlost se naopak o 40 % zvýšila, 402 kromě sportovních běžně uháněly maximálně stodvacítkou. To znamená, že „ponorka“ koketovala s hranicí 170 km/h!
Nešlo o propočty, ale reálné výsledky jízdních zkoušek. Je pravdou, že v praxi auto příliš nefungovalo. Nezůstalo však jen v jediném, popřípadě dvou exemplářích, jak už bylo naznačeno. Do roku 1938 jich bylo postaveno celkem pět. Při oné pařížské premiéře automobilka tvrdila, že se nikdy nebude prodávat, později své postoje přehodnotila a chtěla verzi uvést na trh v sezóně 1940. Kvůli válečným událostem a rozdělení Francie k tomu samozřejmě nedošlo. Nejznámější kus je v majetku továrny, najdeme jej ve sbírce L'Aventure Peugeot přímo v Sochaux. Ač na sérii firemních fotografií vypadá jako černý, ve skutečnosti je hodně tmavě modrý.
Darl'mat a Pourtout
Na podvozcích se stavěly také půvabná kupé Coach, kabriolety Découvrable a roadstery. Coach přišel na 29.900 franků a vešlo se do něj až šest lidí. I kabriolety měly dvě řady sedadel a stály 30.900, roadstery pak 27.900. Za otevřenými i uzavřenými fešáky stál agilní pařížský prodejce Peugeotu Émile Darl'mat a duši jim vdechla firma Marcela Pourtouta. Hotové art deco na kolech. S karoseriemi Darl'mat vzniklo jen 53 roadsterů, 20 kupé a 32 kabrioletů, tedy 105 kusů celkem. Posledně jmenované se dochovaly pouze tři.
Sportovní verze měly zpravidla zvýšený výkon na 52 kW (70 k) a debutovaly na konci roku 1937. Trojice Darl'matů DS s motory Peugeot jela čtyřiadvacetihodinovku Le Mans 1938. Charles de Cortanze s Marcelem Contetem dokončili náročný závod na 5. místě celkově a vyhráli dvoulitrovou kategorii. Zbylé dvě posádky odpadly kvůli problémům s hlavami válců. Motory byly po kontrole před startem špatně namontovány. Vozy z předchozího ročníku byly postaveny ještě na podvozcích typu 302.
De Cortanze (1900-1983) byl velmi zajímavou postavou. Po druhé světové válce si postavil ze sportovní čtyřistadvojky monopost (!) a účastnil se s ním Grand Prix na francouzské půdě (Albi, Cominges, Montlhéry). Už ve 30. letech startoval pravidelně v Rallye Monte Carlo, v roce 1950 jel raid Paříž - Kapské Město - Alžír – Paříž, prakticky celou kariéru závodil s peugeoty.
Větší stádo
V říjnu 1937 se objevila 402 Légère, což byla odlehčená verze na zkráceném podvozku s rozvorem 2880 mm, která sdílela šaty s menší třistadvojkou. Jela až 125 km/h, což byla velmi slušná hodnota. Peugeot jich za rok vyrobil jedenáct tisíc, takže se rychle chytla. Za 24.900 franků aby ne! Tolik stálo standardní čtyřdveřové provedení, bezsloupkové kupé přišlo na 30.900, za kabriolet si prodejci účtovali ještě o tisícovku víc. Ve vrcholných verzích se dvoulitrový motor dočkal hliníkové hlavy a zvýšení kompresního poměru ze 6:1 na 7:1, čímž také vzrostl jeho výkon na 43 kW (58 k).
Rakouská Neue Freie Presse hodnotila Peugeot 402 7. srpna 1938 následovně: „Peugeot vyvinul ve svém typu 402 model, který se svou mimořádně dobrou akcelerací a prodlouženou, aerodynamickou karoserií představuje cestovní vůz nejvyšší dokonalosti. Při designu modelu 402 byl kladen zvláštní důraz na pohodlí a komfort cestujících. K tomuto účelu slouží standardní střešní okno, elektrická klimatizaces chlazením v létě a topením v zimě a mnoho dalšího. Kupní cena 6500 říšských musí být popsána jako velmi přiměřená." 402 samozřejmě neměla moderní klimatizaci, ale tradiční topení a ventilaci. Po anšlusu Rakouska 12, března 1938 přestal platit rakouský šilink.
Béčko a nafta
Podzim 1938 přinesl verzi B, která debutovala na pařížském autosalonu. Původní zážehový dvoulitr vzal zasvé, novinka nabídla větší převrtaný motor TH2 o objemu 2142 cm3 o výkonu 44 kW (60 k) s původní litinovou hlavou, s hliníkovou ze slitiny Alpax měl 46 kW (63 k). 402 B Légère už nesdílela karoserii až na příď s třistadvojkou, ale s menším modelem 202, Od něj se tedy lišila nápadně dlouhou původní kapotou. S výkonnějším motorem zvládla i 135 km/h. Skončila v létě 1940. Poté už se vyráběly jen sedany s normálním a dlouhým rozvorem.
Diesel se zkoušel již ve velkém modelu 601, v závěru roku 1938 se jej ovšem dočkala rovněž čtyřistadvojka. Peugeot musel získat výjimku od úřadů, francouzské předpisy tenkrát nepovolovaly jejich instalaci do osobních aut. Motor série HL50 měl objem rovného 2,3 litru a výkon 40 kW (50 k), jenže do uvedení na trh významně promluvily válečné přípravy. Vzniklo jich nejvýše několik desítek, pravděpodobně však pouze dvanáct kusů. Rozebrali si je taxikáři. Potěšila je o třetinu menší spotřeba než v případě benzinových motorů, takže i ve městech začínala vždy devítkou.
Šestnáct
Do života Peugeotu 402 pochopitelně významně zasáhla druhá světová válka. Přesto se však vyráběl i během ní až do roku 1942. V Sochaux vzniklo zhruba 75.200 solidně postavených vozů. O komerční fiasko se tedy rozhodně nejednalo, na evropské poměry šlo o vysoké počty. A to nejen s popsanými osobními, ale i s užitkovými karoseriemi, dodávalo se dokonce samotné šasi s kabinou a valník Camionette. Osobně-užitkové Commerciale mělo od podzimu 1937 dlouhý rozvor.
Bylo jich celkem šestnáct (!) druhů, dodávky a valníčky nebyly ve Francii nijak vzácné, obzvláště během krvavého konfliktu jich bylo i potřeba – bohužel většina produkce sloužila německé armádě, i když předtím od roku 1938 Peugeot dodával také osobní varianty té francouzské. Oblíbila si hlavně limuzíny s nejdelším rozvorem.
Užitkové verze byly rozděleny do řad SK, MK a D a chybělo jim trojčíselné označení výchozí řady. Třeba SK3 měla kabinu 402, ale slabší motor 1758 cm3/32 kW (43 k) z Peugeotu 302. DK5 s dvojmontáží vzadu pak poháněl čtyřválec 2,14 l a uvezla až 1,5 tuny. V MKH zase klapal zmiňovaný diesel HL50, existovaly i s autobusovými karoseriemi pro 17 cestujících a řidiče. Jiné verze používaly benzinový dvoulitr.
Generátor na dřevoplyn
Německá okupace Francie začala v květnu 1940. Benzin byl na příděl od listopadu téhož roku. Alternativa se našla velmi rychle v podobě Gohin-Poulencova generátoru. Spalováním dřeva v kotli vznikalo dřevěné uhlí a posléze oxid uhelnatý.
Kotel byl umístěn na plošině vzadu, plyn proudil trubkou umístěnou u pravého C-sloupku do palivové nádrže na střeše, odkud putoval další rourou do motoru. Tam se o něj staral směšovač s přívodem vzduchu namontovaný nad karburátorem. Peugeoty 402 jezdily jen 75 km/h, 35 kg dřevěného uhlí stačilo sotva na 80 km. Generátory na dřevoplyn bylo vybaveno více než 2.500 čtyřistadvojek.
Některé údaje hovoří o stopce produkce až v roce 1944. To vznikly poslední 402 na dřevoplyn. Šlo ale o nové vozy nebo pouhé přestavby? Peugeot měl totiž v té době úplně jiné starosti. Musel vyrábět pro okupanty – a tovární komplex v Sochaux kvůli tomu nemohl být ušetřen spojeneckého bombardování. Výrobní zařízení, které náletům odolalo, bylo odvezeno do Německa, zbytek vyrabován nebo zničen.
Dědictví
Světlomety pod maskou převzaly menší Peugeoty 302 (1936-1938) a hlavně 202 z roku 1938, jemuž se podařilo přežít válečné běsnění. Bezprostředně po jeho skončení trh beztak požadoval menší vozy. Je obecně známo, že automobilka se lvem ve znaku má trojčíselné označení s nulou uprostřed patentováno. Berliet Dauphine (1939) měl zase karoserii 402 B, ale s mnohem tradičnější přídí inspirovanou americkými vozy té doby. Stal se posledním osobním modelem značky.
Peugeot si také jako jediný z velkých francouzských výrobců zachoval v poválečné době samostatnost. V této souvislosti je nutné připomenout, že Citroën vlastnil od bankrotu v prosinci 1934 pneumatikářský koncern Michelin a Renault byl po krvavém konfliktu znárodněn. Právoplatným nástupcem řady 402 se stal až v polovině 50. let Peugeot 403, který doplnil menší kulatou 203.
Zdroje: tiskové zprávy Peugeot, Svět motorů, Auto World Press, Wikipedia, archiv auto.cz, SeriousWheels.com, Supercars.net, WorldCarFans, OldConceptCars, AutoConceptReviews.com, Auto DZ, MuseePeugeot.com, archiv Autorevue.cz, La Vie de l'Auto
Foto: Peugeot
