Rozvodové ozubené řemeny: Spolehlivější cesta?

V dávné minulosti disponovaly automobilové motory pro pohon rozvodů řetězem, nebo soustavou ozubených kol. Byly považovány za takřka věčné. Jedním z důvodů bylo to, že v celé řadě případů pracovaly motory s rozvodem OHV, tedy s centrálním vačkovým hřídelem v bloku. Ten se tak nacházel v těsném sousedství s klikovým hřídelem. Hnací řetěz tak mohl být v daném případě velice krátký, takže se zpravidla obešel bez jakéhokoliv napínacího mechanismu.

Od sedmdesátých a zejména osmdesátých let se začaly ve zvýšené míře prosazovat motory s vačkovým hřídelem v hlavě válců. Takto řešené rozvody jsou již dražší, takže zejména u lacinějších automobilů byla snaha je nahradit levnějšími ozubenými řemeny, které v průběhu let dosáhly potřebné vyspělosti. Druhým důvodem se stala snaha snížit hlučnost pohonných jednotek. Dřívější rozvodové řetězy byly coby zdroj hluku z motorového prostoru poměrně výrazné, zejména, měl-li agregát už něco najeto. Třetí důvod v zavádění ozubených řemenů mohl být taktéž ekonomický, ale z poněkud jiného pohledu. Na bezúdržbových řetězech, které v motoru běžně přežily metu 250.000 km, nikdo nic na servisu nevydělal, zatímco ozubený řemen vyžaduje pravidelné výměny. U těch raných to bylo klidně po ujetí 40.000 (řadové šestiválce BMW M20) či 60.000 km (Opel ECOTEC do roku 1999). Největší boom zažívaly ozubené rozvodové řemeny v 90. letech, kdy je automobilky nasazovaly i na výkonné víceválcové motory, včetně dieselů. Třeba vzduchem chlazený osmiválec s rozvodem 2x2 OHC naší krásné Tatry 613, později T700, používal také patřičně dlouhý ozubený řemen.

Takzvaná rozvodová sada

Rozvodový ozubený řemen sice lze zakoupit coby samostatný náhradní díl, avšak většina prodejců ať už originálních či aftermarketových dílů, jej nabízí v rámci rozvodové sady. Co obsahuje? Kromě řemene je to také větší či menší počet kladek.

Některé motory si při výměně vystačí pouze s náhradou řemene a jeho napínací kladky, u jiných se nahrazují také vodicí kladky, jimž mechanici někde přezdívají rolny. Třeba u zážehového šestiválce PSA ES9 či Renault série L (jde o stejný motor), vyráběný od roku 1997, se mění spolu s řemenem napínací kladka a dvě vodicí kladky. Sada tak obsahuje řemen a tři kladky. To pak není divu, že vyjde na částku kolem 13.000 korun v druhovýrobě. Pro doplnění, interval výměny je v tomto případě 150.000 km nebo 10 let. U některých motorů z produkce koncernu VW se zase při první výměně nahrazuje pouze řemen. Kladka se nechává, přičemž vyhodnocení jejího stavu je na cvičeném uchu zkušeného mechanika.

Je správně napnutý?

V zásadě totiž platí, že pokud je napínací kladka kovová a její valivé ložisko je po protočení tiché, není v zásadě důvod ji měnit. Něco jiného jsou plastové napínací kladky. Ty se musí měnit vždy bez ohledu na stav ložiska, neboť se umějí roztrhnout.

Naprostá většina moderních motorů používá pro napínání ozubeného rozvodového řemene automatický napínák tvořený excentrem s pružinou. Starší motory, třeba PSA řady TU, mívaly napínací kladku excentrickou mechanickou bez pružiny.

Správné napnutí rozvodového řemene je mimořádně důležité. Je-li řemen příliš našponovaný, dochází ke zvýšenému zatížení ložisek kladek či také vodní pumpy, kterou v mnoha případech řemen pohání. Současně se ve zvýšené míře namáhá řemen samotný. Naopak nedostatečné napnutí může způsobit přeskočení řemene na rozvodových kolech. Třeba v případě, že někdo chybně podřadí místo o jeden převodový stupeň o dva a necitlivě pustí spojku.

Ke kontrole správného napnutí rozvodového řemene se používají přípravky. Buď originální od příslušného výrobce automobilů, nebo univerzální. Jednodušší systémy obsahují mikrometrický šroub, přičemž se přípravek upne někdy mezi rozvodová kola (na dvouvačkovém motoru), častěji však na nejdelší volnou část řemenu, tedy mezi klikový a vačkový hřídel ze strany, kde není řemen nijak vychýlen kladkou. Univerzální přípravek lze na internetu koupit za asi 1.200 korun.

Doma to nedělejte

Ač výměna rozvodů není zase tak složitá, skýtá jistá úskalí. Hlavně však vyžaduje speciální nářadí a přípravky. K úspěšné výměně potřebujete správně nastavit polohu vačkových hřídelů nejen vůči sobě, ale také vůči klikovému hřídeli. K tomu slouží značky na rozvodových kolech a hlavě, respektive bloku motoru, které musejí být před demontáží a zejména při montáži nových rozvodů proti sobě. K zaaretování slouží u některých motorů takzvané aretační trny či také kolíky, které prostrčíte skrz rozvodová kola do připravené prohlubně v bloku a hlavě. Někteří mechanici raději používají barvu, kterou označí zub starého řemenu proti vybrání na rozvodovém kole. Po demontáži starého řemenu přenesou či obkreslí barvou označené zuby na nový řemen a ten pak nasadí tak, aby vytvořené barevné značky seděly přesně na barevných značkách na řemenicích.

Originální způsob aretace mají motory Alfa Romeo Twinspark. U nich se k tomu používá speciální přípravek, který se namontuje po sejmutí ventilového víka místo jednoho překladu ložiska vačkového hřídele. Přípravek měl vybrání odpovídající přesně tvaru palce vačky. Holt Alfa Romeo musí mít vždycky něco extra... Třeba u PSA stačí výše zmíněné aretační kolíky. K přesnému nastavení je pak mnohdy třeba povolit také rozvodová kola na vačkových hřídelích a spodní řemenici. Dobrý automechanik rozvodová kola demontuje za účelem výměny hřídelových těsnění takzvaných kroužků gufero. Ta se totiž nacházejí mezi nábojem rozvodových kol a samotných vačkových hřídelů. Pokud začnou téct, můžete rozvody měnit znova. K opětovnému utažení zmíněných kol potřebujete momentový klíč v kombinaci s přípravkem na rozvodová kola, kterým si je při utahování axiálního šroubu přidržíte.

Zruční motoristé zvládnou zejména u jednodušších motorů výměnu rozvodů sami. Ti méně zdatní ale nechť raději přenechají tento úkon mechanikům. Ti v tom mají takovou praxi, že běžně nepotřebují ani přípravek pro správné napnutí řemene. Prostě to „trefí“ od oka a většinou to funguje bez problémů.

Výměna rozvodů se prodraží, pokud současně s nimi necháte měnit také vodní pumpu, kterou u řady pohonných jednotek rozvody taktéž pohánějí. To se obecně doporučuje, neboť stará vodní pumpa může začít téct. V extrému dokáže zadření jejího ložiska zničit motor.

Pozor také na to, že rozvody se na motoru používají pouze jednou. I v případě, že by na nich měl agregát málo najeto a byla by nutná jejich demontáž, třeba z důvodu úniku chladicí kapaliny ze zmíněné vodní pumpy, mechanik vám bude chtít vždy namontovat novou rozvodovou sadu.

Co se stane když…

Selhání rozvodů je jednou z fatálních závad, které se vám mohou u motoru přihodit. Jde o takzvané potkání motoru, při němž se setkají ventily s písty. Kolik ventilů a pístů se potká, to záleží na tom, v jaké situaci rozvody selžou. Nejhorší je scénář, pokud se tak stane ve vysokých otáčkách. Oprava čítající výměnu zohýbaných ventilů se může počítat i na desítky tisíc korun. Podle toho, kolik ventilů je poškozeno.

K „potkání motoru“ ale nedojde jen v případě, že řemen praskne, ale také pokud selže třeba napínací kladka. Někdy se mohou z řemene „jen“ očesat jeho zuby. Jindy způsobí destrukci rozvodů cizí předmět, který vnikne do jejich prostoru.

Obecně platí, že čím je vyšší kompresní poměr motoru, tím se riziko dalekosáhlejších škod na motoru po destrukci rozvodového mechanismu zvyšuje. Nejhorší je tak situace u starých vznětových motorů, jejichž komprese běžně činila i přes 20:1. Naopak velice malý kompresní poměr, třeba 8,8:1, může být i důvodem k tomu, že se motor zkrátka nepotká. Takovými agregáty jsou kupříkladu šestiválce Mazda série K (1.8, 2.0, 2.3 Miller a 2.5), známé třeba z xedosů. Nebo čtyřválec Fiat FIRE či starší motory Opel 2.0 8V používané v 90. letech. Také starší zážehové motory Toyoty se po destrukci rozvodů nepotkaly.

U uvedených agregátů se selhání rozvodů projeví pouze tím, že se zastaví. Přesto je nezbytně nutné i tady rozvody včas vyměnit, neboť pokud by řemen praskl třeba při předjíždění, je vážná hrozba tragické nehody, neboť tím, že se motor zastaví, řidič nemůže uvedený jízdní manévr bezpečně dokončit. A jelikož je na běžící motor vázán rovněž brzdový posilovač (konkrétně na podtlak), ani brzdný účinek takto poškozeného auta nebude valný.

Renesance řemenů

Po letech půstu zažívají rozvodové řemeny zase plodná léta. Nejsou to však už ty původní. U nich obecně platilo, že jim vadil zvýšený styk s olejem. To se pak na jejich hřbetu objevovaly trhliny, a to i přesto, že mnohé řemeny měly na sobě povrchovou vrstvu „oil resistance“.

Nové rozvodové řemeny jsou naopak olejem, konkrétně jeho mlhovinou, smáčeny. To jim má zajistit delší životnost a větší spolehlivost, o nižších pasivních odporech mechanismu nemluvě. Takto řešené rozvody používá nová generace motorů. Třeba Ford 1.0 EcoBoost či PSA 1.0 a 1.2 PureTech (řada EB). U nich Ford i PSA dokonce vůbec neuvádějí interval výměny, tedy stejně jako je tomu u řetězů. Zda tyto rozvody vydrží celou životnost motoru, je otázkou do budoucna. Automobilky to jistě mají odzkoušené. I když, to měly u později problematických rozvodových řetězů také. A jak to dopadlo, to už víme.