Scania R 450 Euro VI SCR: Méně nafty

Stále přísnější emisní normy na výfukové plyny vozidel vyžadují čím dál složitější techniku. Ta například v roce 2006 s přechodem na emisní limit Euro IV a snížení hmotnosti pevných částic o osmdesát procent si vyžádala filtry pevných částic. Krkolomný skok a mnoho potíží se zachycovači sazí si dopravci i sami výrobci užili v roce 2006 a několika následujících.

Podobný drastický přelom přinesl až požadavek Euro VI, který donutil všechny výrobce s výjimkou Iveca ke kombinaci všech dostupných technologií včetně filtru, SCR a katalyzátorů. Od té doby se i někteří další výrobci snažili postavit jednodušší a lehčí motor. Zatím jediný komponent možný vyloučení z dočišťování výfukových plynů se jeví recirkulace výfukových plynů. Přínos je zřejmý v mnoha směrech včetně snížení hmotnosti i spotřeby nafty a menšího zanášení drahého bezpopelného motorového oleje. Scania sama přiznává odvrácenou stranu tohoto řešení v přibližně dvojnásobné spotřebě činidla Adblue ze tří- na šestiprocentní podíl ze spotřebované nafty.

V rámci testu jsme mohli sledovat spotřebu nafty, palubní počítač neukazoval přesné ubývání Adblue z nádrže.

Během jízdy nás těšila síla šestiválce, který i s plně naloženým návěsem zdolával svižně stoupání. Na trase bez dlouhých vodorovných úseků jsme jeli stylem běžného řidiče, tedy s důrazem na rychlost při využívání ekonomických otáček. Bylo příjemné zasáhnout do automatizovaného řazení sekvenční volbou a během akcelerace z mírného klesání nechat padat otáčky motoru přesně na 1000 min^-1. Proti Economy módu automatizované převodovky Opticruise to nebyl příliš velký rozdíl, protože ten také udržoval otáčky motoru v přísném rozsahu 1000-1400 min^-1.

Překvapil nás značný tah šestiválce v širokém rozsahu otáček, přestože agregát nepoužíval proměnlivou geometrii lopatek turbodmychadla. Opět jde o konstrukčně i provozně jednodušší řešení a snahu výrobce nabídnout dopravcům maximálně úsporné a spolehlivé řešení.

Do převodovky byl začleněn nový retardér R4100, který je v případě nečinnosti mechanicky odpojen z hnacího řetězce a nezpůsobuje tedy mechanické ztráty. V činnosti naopak díky vyšším převodovým poměrům nabízí R4100 ve srovnání s retardérem R3500 o 600 N.m větší brzdný točivý moment. Během jízdy bez prudkého klesání tento rozdíl znát nebyl, ale určitě přispěl k příznivé spotřebě nafty a Adblue.