Seriál: Zapomenuté prototypy Škoda. Od embéčka ke stodvacítce

Úvod

Když v roce 1964 debutovala Škoda 1000 MB, byla považována za moderní automobil schopný konkurovat západoevropským modelům. Koncepce všechno vzadu ale Mladoboleslavským vydržela vlastně až do začátku devadesátých let, kdy už naopak byla dávno za zenitem. Cesta mezi 1000 MB a řadou 742 vyráběnou až do roku 1990 je lemována řadou prototypů. Pojďme si je připomenout.

Koncepce všechno vzadu vzešla z vývoje tzv. nového osobního vozu, jemuž jsme se podrobně věnovali v jednom z předchozích dílů seriálu o zapomenutých prototypech značky Škoda (Od Nového osobního vozu k 1000 MB). Považována byla tehdy za moderní, úředníkům se navíc líbila efektivní výroba, u níž nebylo potřeba dovážet některé z důležitých komponent ze zahraničí.

Vývoj v následujících letech ale ukázal, že pro malé automobily je výhodnější řešení motor uložený vpředu pohánějící přední kola. Také Škodováci se o takový vůz snažili, a to už na začátku sedmdesátých let (projekt Škoda 760 vyvíjený ve spolupráci s východoněmeckými výrobci), tehdejší političtí představitelé ale byli proti. Důvodem byl hlavně nedostatek financí, a tak se řešení představené v embéčku jen znovu a znovu modernizovalo.

Škoda 713 (100)

Škoda 713 (100)

Před zahájením sériové výroby Škody 1000 MB na jaře 1964 sice malý sedan prošel náročným testováním, ani ten však neodstranil všechny vady – auto zkrátka trpělo dětskými nemocemi. I proto jinak chválenému vozu jeho majitelé přiřkli nelichotivou přezdívku tisíc malých bolestí.

Vedle postupného dolaďování auta po zahájení produkce se v Mladé Boleslavi začalo rychle pracovat na jeho modernizaci. První prototyp s interním označením Škoda 713 vznikl ve škodováckých dílnách už v létě 1964. Hlavním úkolem vývojářů bylo odstranit vady tisícovky a upravit design podle aktuálního trendu. Tím byly hranaté tvary, které postupně nahrazovaly ty zaoblené.

Finance na inovace byly omezené, a tak se design nemohl změnit nijak radikálně. Konstruktéři se mohli zaměřit jen na úpravu přídě a zádě, zatímco boky zůstaly prakticky zachovány. Vpředu se objevily nové svítilny s lepší svítivostí (díky zvětšenému průměru), koncová světla orientovaná horizontálně zase záď opticky rozšířila. Nové tvary pak měly znamenat i lepší aerodynamiku. Konstruktérské práce na karoserii měli na starost Jan Novotný a Ladislav Veverka, kteří pracovali pod dohledem šéfa karosářů Jana Velebného.

Kompletně přepracována byla palubní deska, která již byla celoplastová. Rezervní kolo pak bylo nově umístěno v předním zavazadlovém prostoru. To zlevnilo výrobu karoserie, protože už v přídi nemusela být speciální dvířka do prostoru pro rezervní kolo.

U motoru byl zvýšen kompresní poměr na hodnotu 8,8:1, vůz se dočkal i odlehčeného setrvačníku, legovaných vložek válců nebo upravených spalovacích prostorů hlavy válců. Drobné úpravy na převodovce, nápravách a řízení měly za cíl zvýšit životnost těchto součástek.

Silniční testy dvou postavených prototypů byly zahájeny v červenci 1964, přičemž již v prosinci téhož roku měly na svém kontě 50.000 ujetých kilometrů. Tvary testovaných vozů přitom nebyly maskovány, a tak mezi veřejností vzbuzovaly patřičnou pozornost. To byl ale účel, AZNP chtělo zjistit názor potenciálních zákazníků na vzhled vozu.

Právě design byl během testování hodnocen kladně, a tak se před zahájením sériové výroby změnil jen v detailech – nejvýraznější změnou byla upravená záď, kde se přehodilo umístění větrací mřížky a světel. Zadní sklo pak u sériového auta už neprostupovalo tolik do boků, jiné byly i nárazníky. Líbilo se i uspořádání palubní desky nebo komfortní sedadla. Naopak kritizováno bylo dunění karoserie nebo hlučný motor. Vadilo také špatně upevněné náhradní kolo nebo obtížně přístupný zvedák a nářadí.

Když 1. srpna 1969 opustil výrobní linku první sériový exemplář modelu 100, nástupce 1000 MB, byla veřejnost trochu v rozpacích. Motor (vodou chlazený čtyřválec) zůstal stejný, také základní tvar se tolik nezměnil. Konstrukčně tak bylo největší změnou použití předních kotoučových brzd, které nahradily stávající bubny. I tehdejší novináři se podivovali nad tím, zda se jedná jen o modernizaci tisícovky, nebo zcela nový vůz. Na nový model je těch změn více, na nový typ zase málo, píše se v tehdejším čísle týdeníku Svět motorů.

Škoda 740

Škoda 740

Na konci šedesátých let se v AZNP rozjely zajímavé projekty. Pracovalo se na nové řadě vozu střední třídy interně nazvaného Škoda 720, na kterém později spolupracovalo i studio Ital Design. O tomto voze jsme však podrobně referovali v předchozím článku o prototypech Škoda (Díla italských mistrů). Spolu s tím se rozběhly práce i na přípravě nástupce stovky.

Stovka měla ve výrobě podle plánů z konce šedesátých let vydržet do roku 1974, přičemž v posledních třech letech produkce měl být model postupně modernizován. V roce 1975 pak měl na trh dorazit nový automobil, který by použil rozsáhle inovovanou techniku.

Myšlenky na nástupce se ubíraly dvěma směry. Jeden počítal se zachováním koncepce vše vzadu, což bylo finančně výhodnější – umožnilo by to využít stávající výrobní prostředky. Konstruktérům se ale spíše líbil nápad přesunout motor dopředu a pohánět jím buď přední, nebo zadní kola. V oboru navíc začal převládat názor, že motor vzadu pohánějící zadní kola nemá u malých aut budoucnost. Takové řešení je nevýhodné z hlediska využití prostoru, navíc v takovém případě ani nebylo možné postavit kombi (jak už se ukázalo u prototypu Hajaja).

V roce 1969 pak skutečně padlo rozhodnutí vyvinout prototyp s upravenou koncepcí, nakonec se ale vsadilo na klasiku – motor vpředu, pohon zadních kol. Výsledkem těchto prací byla Škoda 740, která byla do zkušebního provozu předána na podzim 1971.

Design karoserie byl dílem Josefa Čecha, který také postavil prototyp Buggy (o tom až někdy příště). Čech navrhl zajímavý pětidveřový vůz se splývavou zádí a výklopnou zadní stěnou, na němž již byly patrné nabyté zkušenosti ze spolupráce s Ital Designem. Autorem kabiny se stal Ladislav Veverka, který navrhl přísně symetrickou palubní desku. To byla skvělá myšlenka, která by zlevnila výrobu aut s pravostranným řízeným – základní těleso by zůstalo shodné. Zajímavostí byla i přední sedadla s integrovanými opěrkami hlavy.

Také použitá technika byla progresivní. Ani použitý motor neměl návaznost na agregát tehdejší stovky. Agregát o objemu 1197 cm³ měl litinový blok a hliníkovou hlavu, přičemž dával 41 kW a 92 N.m. Jednotka byla spárována se čtyřstupňovým manuálem.

Škoda 740 byla dlouhá 4.070 mm, široká 1.619 mm a vysoká 1.474 mm, rozvor náprav činil velkorysých 2.450 mm. Také zavazadelník byl s ohledem na pohon zadních kol slušný, jeho objem činil 350 litrů.

Povedený vůz ale bohužel čekala krátká kariéra, prototyp najel během zkoušek jen 6.600 kilometrů. Na začátku sedmdesátých let bylo rozhodnuto o tom, že malý vůz bude vyvinut ve spolupráci s východoněmeckými automobilkami. Práce na nadějném projektu 740 tak byly ukončeny bez šance na sériovou výrobu. Stejně tak se nedočkal realizace ani významně modernizovaný model 100, který si můžete prohlédnout na jedné z přiložených fotografií.

Škoda 727

Škoda 727

Společný projekt malého auta s výrobci vozů Wartburg a Trabant se na začátku sedmdesátých let jevil nadějně (nakonec z něho ale nic nebylo), zároveň se ale vědělo, že práce na něm budou trvat. Novinka měla dostat motor vpředu a pohon předních kol, na což v Mladé Boleslavi nebyli připraveni, i proto se s jejím zahájením výroby počítalo až na začátku osmdesátých let. Ještě před tím ale bylo potřeba zásadně modernizovat prodávanou Škodu 100.

Na socialistických trzích by zachování prodeje stovky nebyl takový problém – zákazníci by ji koupili už jen proto, že by jiné auto na výběr stejně neměli. AZNP ale musela kvůli devizám prodávat i na západ od hranic ČSSR, kde se Škoda 100 rychle stala zastaralou, což bylo patrné i na klesajících prodejích.

Stovka navíc nevyhovovala chystaným mezinárodním předpisům, a to zejména v otázce pasivní bezpečnosti. Problémem bylo třeba palivo vyteklé z nádrže při čelním nárazu do bariéry. Navíc připravované normy vyžadovaly snížení hlukové hladiny nebo nižší emise.

Kvůli těmto požadavkům čekal na škodovácké vývojáře velice těžký úkol. Kvůli snížení výrobních nákladů museli zachovat stávající koncepci vše vzadu, zároveň ale kvůli předpisům bylo jasné, že je potřeba vyvinout novou karoserii i podvozkové díly.

Už tak náročný úkol navíc představitelé vlády dále ztížili. Nový model měl být hotov v roce 1974, přičemž výroba se od tohoto roku měla zvýšit ze 120.000 na 150.000 aut ročně. Továrna navíc měla být připravena na postupný přechod na výrobu aut s pohonem předních kol, které byly vyvíjeny s východoněmeckými automobilkami. Nová předokolka navíc měla využít až 60 % shodných dílů jako nástupce stovky.

První funkční vzorek budoucí řady 742 vznikl v roce 1971, interně označen byl jako Škoda 727. S budoucím sériovým modelem už měl společnou siluetu s kratší zádí, zásadně se změnily jen přední a zadní partie. Ve srovnání se stovkou měla 727 výrazně zvětšenou zasklenou plochu. Autory se stali Jan Žáček, Jan Novotný a Ladislav Veverka, kteří zúročili zkušenosti ze spolupráce s Ital Designem.

Auto mělo stejně jako stovka motor vzadu, který s převodovkou a spojkou tvořil jeden celek. Chladič se ale přesunul z motorového prostoru dopředu, aby se vůz mohl obejít bez mechanicky poháněného větráku chlazení. Ten zvyšoval hluk a navíc ubíral výkon motoru.

Chladicí systém 727 nakonec byl opravdový unikát. Vývojáři se inspirovali u Fiatu X 1/9, u něhož ale chlazení bylo mnohem jednodušší – díky krátké přídi a motoru uloženého uprostřed. Chladicí kapalina byla v 727 od motoru přes termostat a vyrovnávací nádrž vedena trubkou pod vozem k chladiči vpředu a druhou trubkou nazpátek. Objem celé soustavy činil neuvěřitelných 13 litrů, původně navrhovaný výkon soustavy se nakonec zvýšil dvojnásobně na 5500 l/hod.

Vychladit celou soustavu za extrémních teplot bylo zkrátka náročné, což se potvrdilo i při jízdních zkouškách. Už prototypy často „vařily“ a jak ukazují zkušenosti prakticky všech řidičů někdy jedoucích se stodvacítkou, problém se nikdy nepodařilo zcela vyřešit.

Palivová nádrž se naopak přesunula pod podlahu v oblasti zadních sedadel, což bylo bezpečnější umístění než dosud. Navíc se tím výrazně zvětšil přední zavazadlový prostor, který nadále doplňoval i prostor za zadními sedačkami. Víko předního kufru se otevíralo do strany, což usnadňovalo přístup do něj.

Kvůli zvýšení bezpečnosti dostala 727 zesílenou střední část skeletu, dveře dostaly moderní bezpečnostní zámky nebo zapuštěné kliky. V přídi kvůli předpisům byly účinné deformační zóny. Zapracovalo se i na ukotvení sedadel nebo kotvení bezpečnostních pásů. Přední sedadla dostala hlavové opěrky, ta zadní mohla být sklopena pro lůžkovou úpravu.

Sériová výroba nástupce stovky byla zahájena na podzim 1976, o dva roky později, než soudruzi původně plánovali. Z prototypu 727 se několika úpravami stala řada 742. V té době ale rozhodně nikdo nečekal, že řada 742 zůstane ve výrobě (s výrazným faceliftem v roce 1983) až do začátku devadesátých let. Z projektu Škoda 760 vyvíjeného s východoněmeckými značkami nakonec sešlo (více vizte článek Díla italských mistrů), a tak 742 musela ve výrobě zůstat dlouhých 14 let.