Šílená dvoumotorová monstra: Když konstruktérům jeden agregát nestačí...

Dva agregáty v jednom autě? Proč ne, sakra, jsou přece lepší než jeden! V případě amerických hot rods, případně různých tuningových speciálů to vlastně není nic neobvyklého. Jednoduchý recept na to, aby bylo auto co nejsilnější... Jejich vývojem se ale zabývali i velcí výrobci, vozy s dvojicí hnacích ústrojí to dotáhly až do do (malo)sériové produkce. Inženýři prostě nešli normální cestou... Turbo, případně kompresor? Ty jsou pro amatéry! Závodní, případně soutěžní nasazení se dalo předpokládat. Existuje také spousta reklamních kousků, když si výrobce, nebo tuner potřeboval zvednout image. A taková konstrukce může zvýšit i průchodnost terénem...

Alfa Romeo 16C Bimotore (1935-1936)

V období tzv. váhové formule Grand Prix nebyl omezen objem motoru. Alfa Romeo, respektive stáj Scuderia Ferrari, která ji v závodech oficiálně zastupovala, se chtěla postavit v polovině 30. let německé konkurenci od Mercedesu a Auto Unionu. Konstruktér Luigi Bazzi tedy postavil nový speciál 16C Bimotore. Jeden osmiválec 3,17 l umístil dopředu, druhý dozadu. Výsledných 403 kW (548 k). představovalo impozantní hodnotu. Motory byly spojené, každé ze zadních kol mělo pak samostatný hnací hřídel.

Těžké vozy byly sice pekelně rychlé, ale žíznivé a „žraly“ pneumatiky, takže ztrácely náskok při zastávkách v depu. V květnu 1935 obsadili Tazio Nuvolari a Louis Chiron čtvrté a páté místo v GP Tripolisu, monacký závodník pak dojel druhý na Avusu. 16. června téhož roku dosáhl pro změnu Ital na dálnici mezi Florencií a Livornem rychlosti 364 km/h a průměru přes 323 km/h!

Alfa Romeo rychle připravila nový Tipo C, který po předchůdci zdědil poprvé použitou přední nápravu typu Dubonnet s nezávislými závěsy. Ta měla trakční výhodu na nerovném povrchu, tenkrát se ještě nejezdilo vždy po hladkém asfaltu... Kříž a had experimentoval s dvojicí motorů už dříve (1931), u svého prvního monopostu Tipo A, tehdy šlo ale o šestiválce, které byly umístěny vedle sebe.

Tempo G 1200 (1936-1943)

Hamburská Tempo-Werke proslula hlavně svými tříkolkami, které v Indii vyráběl Bajaj ještě v roce 2000! Opravdovou kuriozitu však představoval otevřený terénní vůz G 1200. Byl vyvinut v rámci konkurzu na lehké auto určené armádě i zemědělcům. Jeden dvoudobý kapalinou chlazený dvouválec Ilo o objemu 0,59 l a výkonu 14 kW (19 k) byl umístěn vpředu, druhý vzadu a každý poháněl prostřednictvím své čtyřstupňové převodovky Hermes jednu nápravu. Ovšem pozor, obě osy se daly také řídit!

Centrální rezervy po obou stranách vozů sloužily coby pomocná kola v těžkém terénu, nebyly umístěny napevno, otáčely se, byť bez pohonu. Podvozek tvořila centrální roura s kyvadlovými polonápravami a vinutými pružinami. Zvláštní vozidla se uměla rozjet až na 80 km/h. Kromě německé armády je používaly rovněž švédská a norská. Příliš se však kvůli komplikované konstrukci nerozšířila. vzniklo pouze 1250 kusů. Několik je jich i v České republice.

Citroën 2 CV 4x4 Sahara (1957-1971)

„Kachna“ 2 CV byla lidovým autem, slabá, pomalá, pršelo do ní a foukalo. Jenže se stala jedním z těch, která motorizovala západní Evropu. Čtyřkolku Sahara začal Citroën vyvíjet už v roce 1957. Původně měla sloužit hlavně vojákům a naftařům v severní Africe, země galského kohouta v té době zde ještě spravovala poměrně dost kolonií. Proč se dvojitý šíp rozhodl pro dva motory? Kvůli trakci v písku a skalách, kdyby přední kola začala prokluzovat, byla v záloze ještě ta zadní. Samozřejmě s vlastním vzduchem chlazeným plochým dvouválcem 0,43 l o 9 kW (12 k), pod přední kapotou se nacházel tentýž.

S jedním agregátem jela terénní „kachna“ pouze 65 km/h, se dvěma 105 km/h. Výkon se postupně lehce zvyšoval a přišly úpravy karoserie i interiéru. Zároveň zmizelo jméno pouště - z politických důvodů, autům ale dodnes jinak nikdo neřekne.

Jediná řadicí páka na podlaze se starala o správný rychlostní stupeň v obou převodovkách, další vedle ní sloužila k zapojení druhé pohonné jednotky, která nebyla s první mechanicky propojena - na rozdíl od brzd. Od běžných vozů této řady se Sahara lišila náhradním kolem v přední kapotě a oblejšími zadními blatníky. Sériově se vyráběla od prosince 1960 do ledna 1967. Svou kariéru zakončila na 694 exemplářích, poslední zhotovili až po čtyřech letech z dílů.

Cooper Twini Mini ADO15 (1963)

John Cooper byl jedním z nejúspěšnějších konstruktérů závodních vozů po druhé světové válce a stál i za soutěžními speciály na základě Issigonisova Mini. Uznávaný inženýr ovšem stvořil mimo jiné doslova kapesní raketu: Twini Mini. Dva motory nejdříve zkoušel v plážovém Moke! Do třímetrového uzavřeného autíčka umístil různé jednotky: pod kapotu závodní specifikaci čtyřválce 1,1 l/61 kW (83 k), v zavazadlovém prostoru trůnila výkonnější jednotka 1,2 l/72 kW (97 k). Každá poháněla jednu nápravu.

Podvozek byl samozřejmě zesílený včetně instalace pomocných rámů, samostatné převodovky se ovládaly jedinou řadicí pákou. Stoosmdesátikoňový mrňous dosahoval na okruzích o dvě sekundy rychlejších časů než normální závodní „knedlík“, jak se britské legendě říká v Čechách. Vskutku ambiciózní projekt se stal Cooperovi málem osudným. S jediným prototypem v květnu 1964 ošklivě boural kvůli mechanické závadě. Auto bylo kompletně zničeno, John se ze zranění naštěstí dostal. V Británii bylo od té doby postaveno několik kopií vpravdě ďábelského prcka.

Volkswagen Scirocco BiMotor Typ 53B (1983-1984)

Dva prototypy Scirocca druhé generace (Typ 53B) navázaly na obdobnou Jettu (jmenovala se Twin-Jet), o které se uvažovalo jako o rallyeovém speciálu skupiny B. Modrý 360/4 z roku 1983 měl jak jinak, dva motory a dvě převodovky. Eckhart Berg zvýšil vrtání i zdvih čtyřválce 1,6 l, aby z něj dostal o dvě deci více, navrhl jiné hlavy i písty a použil vstřikování Pierburg.

Celkových 265 kW (360 k) z 3,6 l stačilo k tomu, aby „šíro“ pobilo v akceleraci z nuly na stovku 911 Turbo (4,6 oproti 5,4 s). Pilot mohl přepínat mezi jednotlivými pohony dle libosti, o spojení motorů se staralo jediné plynové lanko. Samosvorné diferenciály bychom našli na obou nápravách, stejně jako kotoučové brzdy.

Druhý červenooranžový prototyp 280/4 (1984) využíval duplicitních sériových osmnáctistovek, které byly naladěny dohromady na slabších 207 kW (281 k). Označení to ostatně trochu napovídalo. Obě však dostaly jiné šestnáctiventilové hlavy a manuální převodovky prvního kousku nahradily automaty, ještě s pouhopouhými třemi stupni. Ukazatele teploty pohonných jednotek byly také dva, pro každou zvlášť. Toto řešení mělo usnadnit přenos síly. Volkswagen dokonce tvrdil, že se bude vyrábět sériově. Nedošlo k tomu, poté následoval dvoumotorový Golf pro Pikes Peak

Seat Ibiza Bimotor A021 (1985-1988)

Seat začal vyvíjet v polovině 80. let soutěžní vůz na základě první generace Ibizy (interně A021) s motory „systému Porsche“ a karoserií od Italdesignu, kterou ovšem vyráběl Karmann. Měl se objevit ve skupinách B a později i S. Ta vyžadovala stavbu pouze deseti identických kusů pro homologaci. Španělská automobilka zvolila dvoumotorové uspořádání, také s pohonnými jednotkami vpředu a vzadu. Šlo o čtyřválce objemu 1,46 l, nejdříve o celkovém výkonu 250 koní (184 kW). Vlastně abych byl přesný, původně to byl projekt bratří Serviů, továrních jezdců.

Nejlevnější cesta, jak postavit ostré náčiní s pohonem všech kol - a velcí muži sportovního oddělení pro ni zvedli palce. Nakonec se motory dostaly až na 280 k (206 kW), tedy 103 kW každý. Zpočátku se je nedařilo sladit a muselo se zlepšit chlazení, nakonec ale tunové auto přece jen jezdilo.

Karoserie zůstávala většinou u tradiční oceli doplněné laminátem, žádné drahé kovy a uhlíková vlákna, kdepak!. Jenže FISA skupinu B po známých tragických událostech postavila mimo zákon a na ještě brutálnější „eska“ tudíž nedošlo. Josep Maria Servià s Bimotorem vyhrál několik soutěží španělského šampionátu včetně Rally de Terra de Lloret de Mar 1988.

Mercedes-Benz A 38 AMG W168 (1998)

Na katastrofický losí test první generace Mercedesu třídy A (W168) se rychle zapomnělo. Trojcípá hvězda prostě mini MPV se sendvičovou podlahou vybavila elektronickou stabilizací a bylo. Řidiči pořád seděli o 20 cm výše, ale auta už se nepřevracela. Ladiči od AMG navíc vytvořili proti veškeré logice šílenou verzi A 38. O co šlo? Místo jednoho benzinového čtyřválce 1,9 l z A 190 uloženého v krátké přídi měla, ano, hádáte správně, dva...

Ten druhý se nacházel pochopitelně vzadu a probouzel se v život tlačítkem u elektrického ovládání oken, až po tom prvním. To znamenalo celkových 250 koní, tedy 184 kW a navíc ještě 359 N.m točivého momentu, identické agregáty nebyly oproti sérii dále nijak laděné. Stačilo to na 230 km/h a akceleraci z nuly na stovku pod šest vteřin. O centimetr snížený tvrdší podvozek a rozšířený rozchod kol se jaksi předpokládal...

U nás dvoumotorová „áčka“ představili piloti McLarenu Mika Häkkinen a David Coulthard v roce 1998 v Mostě, kdy si nimi objeli několik demonstračních kol. Byl jsem tehdy mezi diváky a pomalu rozhodně nejeli, dokonce se ani nepřevrhli... Jejich poněkud bláznivé kreace byly vyvedeny v barvách stáje. A 38 AMG vzniklo maximálně pět a nikdy se tedy oficiálně neprodávaly.

Mosler Twinstar Eldorado (2000)

Když se řekne Mosler, většina automobilových fanoušků si představí závodní placatá gétéčka. Ale pozor! Na počátku milénia stvořil... ehm... Eldorado s přídomkem Twinstar. Jistě, šlo o zkonvertované „devadesátkové“ kupé poslední generace tohoto názvu od Cadillacu s rozvorem nataženým na 3,2 m a dvěma čtyřventilovými srdíčky s rozvodem DOHC v útrobách . 5,08 m dlouhé „Eldo“ vypadalo trochu jako testovací mula pro supersport s motorem uprostřed, jenže Northstar vpředu nezmizel a zadní byl ve skutečnosti v kufru! To máme celkových 9,13 l a šestnáct válců, prosím pěkně.

Radikální bestie vážila skoro 2,2 tuny, ovšem i přesto byla schopna sprintu na 97 km/h během 5,1 s, na cestě k omezené maximální rychlosti 203 km/h (některé údaje uvádějí dokonce pouze 193 km/h). 161 km/h zvládla za rovných 11 s. Pohon všech kol krotil 429 kW (583 k) výkonu a 807 N.m točivého momentu přes dvojici čtyřstupňových automatických skříní, každé jednotce zůstala ta její. Zadní motor byl s 234 kW (304 k) o něco výkonnější, přední tedy měl jen 205 kW (279 k). Mosler vozy nabízel i klientům za 70 tisíc dolarů, pokud přistavili vlastní, měli to levnější. Našlo se pouze pět odvážlivců.

Jeep Hurricane (2005)

Koncept Jeep Hurricane z Detroitu 2005 vypadal takřka postapokalypticky, i když vizuálně rozhodně nezapřel geny značky. Šílené otevřené monstrum bez dveří nabídlo ještě šílenější techniku. Off-road totiž poháněly dva shodné V8 Hemi, každý s objemem 5,7 l a výkonem 246 kW (335 koní). To máme dohromady 670 poctivých poníků z 11,4 litru a 1003 N.m. Skoro jako náklaďák...

Náklaďáky ovšem nesprintují z klidu na stovku za pět vteřin. Alespoň drtivá většina ne... Chrysler ale už tehdy hrál „zeleně“, takže motory vybavil deaktivací, v činnosti mohly být také jen čtyři, případně osm a dvanáct válců v závislosti na tom, kde se auto pohybovalo. A ještě jedna technická vychytávka: „Hurikán“ měl natáčecí všechna kola, takže se jeep mohl v členitém terénu pohybovat doslova jako krab. Hledal-li řidič nejvhodnější cestu, teréňákem klidně otočil o celých 360 stupňů, tedy kolem dokola. Na místě!

MTM Audi TT Bimoto 8N (2007)

Německý tuner MTM je na Audi scéně známý dostatečně. Před deseti lety stvořil dvoumotorovou zběsilost na základě kupé TT první generace 8N. Úplně běžné řadové čtyřválce 1.8 Turbo ovšem nejdříve vyladil na naprosté maximum, až do extrému, což znamenalo z každého 276 kW (375 koní).

750 hřebců spolu s přívalem newtonmetrů samozřejmě neputovalo jen na jednu nápravu, malá „audina“ měla quattro. Mohla klidně závodit s Bugatti Veyron, protože z klidu na stovku sprintovala během 3,6 s. V tomto ohledu ji překonala až druhá generace R8. Dvoumotorových „tétéček“ typu 8N vzniklo deset. Plus jeden rekordní speciál, se kterým 17.července 2007 na zkušební trati v německém Papenburgu Florian Gruber zajel rekordní rychlost 393 km /h. To ani moderní „er-osmička“ neumí...