Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Škoda 120 s předním pohonem? Vážně existuje – a my jsme ji řídili

Vítězslav Kodym Vítězslav Kodym 1. 1. 2013 • 06:55
36
127
Zobrazit náhledy (36)
Škoda 120 Na jízdu bez opěrek hlav a stisku samonavíjecích pásů si člověk musí zase chvíli zvykat Škoda 120 Ergonomie škodovek špatná nebyla, drhlo to hlavně v použitých materiálech S těmito táhly zápolil před 20-30 lety v autoškole každý motoristický nováček Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Zatímco rozvor a vnější rozměry stodvacítky s předním pohonem se nezměnily, vzrostla světlá výška Škoda 120 Tak to je ona: jediná existující Škoda 120 s motorem vpředu a s pohonem předních kol Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Prototyp dostal jen základní čalounění „kufru“, nezakrýval se ani přívod paliva k nádrži A vzhůru na nákupy - o takové variabilitě se většině aut ze zemí RVHP ani nezdálo Škoda 120 Na pravý podběh se nastěhoval hever, na levý akumulátor, na chladič zbylo místo až před přepážkou oddělující motorový prostor od kokpitu Škoda 120 Uchycení kol na tři šrouby od renaultu převzaly i licenční dacie U klasických Š 120 se přední kapota odklápěla do levého boku Škoda 120 Koncem 70. let stačilo jen levé zpětné zrcátko Verze LS měly dvojitá přední světla Škoda 120 Škoda 120 ...zatímco zpod zádě vykujuje jen plechová „mulda“ na náhradní kolo Pro pamětníky hodně nezvyklý pohled: motor zcela vpředu, za ním převodovka... Zavěšení předních kol vzali konstruktéři z Renaultu 12 Škoda 120
Na první pohled je to normální stodvacítka z konce 70. let. Jenže pozor, tenhle unikátní prototyp má motor vpředu a k tomu i pohon předních kol. A jezdí více než parádně...

Bílý sedan je po čerstvé renovaci, takhle nablýskanou a vyvoněnou Škodu 120 LS byste v roce 1978 neměli šanci vidět ani na prodejní ploše mototechny. Tím, jak klasické škodovky mizejí z našich silnic, ztrácíme paměť – subtilní přední a středové sloupky, celkově úzká stavba, ocelové nárazníky či archaicky působící stírače nám vše připomenou. Ano, to je auto, na které stáli lidé fronty. Navíc „eleso“ se čtyřmi světlomety vpředu,

silnějším motorem, chladičem oleje a pár prvky v interiéru navíc. Ale pozor, tady něco nesedí, tohle auto je o dost vyšší, mezery mezi koly a podběhy jsou jako u nivy, navíc kola jsou k nábojům chycena jen na tři šrouby... A zadní víko je zaříznuté do čela... A hrome, místo olejové vany kouká dole zpod vozu plechový kryt rezervy!

Před námi je jeden ze čtyř vozů, které vznikly v roce 1978 ve vývojovém středisku mladoboleslavské Škody, tehdy nesoucí jméno AZNP (Automobilové závody, národní podnik). Vývoj, kterému místní po desítky let neřeknou jinak než Česana, byl místem velmi zajímavých událostí. Hlad po autech byl tehdy velký, schopnosti průmyslu zemí RVHP omezené, na moderní techniku a technologii chyběly valuty, a tak se improvizovalo ve vládě i „dole“ přímo ve výrobě a konstrukci. Když zkrachovaly naděje na společnou produkci aut s NDR, zůstal Škodovce ve výrobě typ Š 742 s motorem vzadu a pohonem zadních kol, a to ve verzích 105 a 120. Nejen z ohlasu zahraničních trhů bylo jasné, že koncepčně nevyhovuje, k favoritu bylo v té době ale ještě hodně daleko. Peníze na tolik potřebné investice navíc tekly nikoli do zastaralých linek v Mladé Boleslavi a vývoje zbrusu nového moderního modelu, nýbrž na bezedné staveniště Bratislavských automobilových závodů, v rámci federální rovnoprávnosti a zastydlé snahy o industrializaci Slovenska.

V roce 1978 ale přišlo zadání přímo z vlády, údajně od samotného předsedy Lubomíra Štrougala: „Zkuste vytvořit alternativy ke Š 742, s maximem identických komponentů.“ A tak v Česaně vznikly čtyři zajímavé prototypy: dva vozy Klasik (též Ortodox nebo Cinklfous podle příjmení dvou techniků stavějících prototypy Stanislava Cinkla a Miroslava Fouska) s motorem uloženým v prodloužené přídi a s pohonem zadních kol, jeden Transaxle s motorem vpředu a převodovkou u poháněné zadní nápravy a jeden Obrtlík – což je právě bílá škodovka, která čeká na náš test ve škodováckém muzeu. Oficiálně má jméno Š 742 P...

Začínáme statickou prohlídkou. Na svou dobu slušně prostorný interiér nezklame ani dnes, to samé platí i pro pohodlná přední sedadla, byť absence opěrek už člověku na klidu nepřidá. Zadní sedadla měly stodvacítky sklopná, za nimi se skrýval dodatečný prostor pro pár tašek a třeba i akumulátor. Nic z toho u Obrtlíku neplatí. Po sklopení opěradel na nás zírá velký zavazadelník, jehož objem lze odhadnout na 400 litrů. Díky velkému víku s „výkusem“ do zadního čela je k němu snadný přístup, i u prototypu s nedotaženým zakrytím bočnic je jasné, že tohle by byl sen

rodinných dovolených k Balatonu – nebo pro ty šťastnější na Jadran. A co teprve takové kombi, které by se při této koncepci uspořádání pohonného

řetězce přímo nabízelo...

Kapota se vyklápí dopředu, nikoli doleva jako u sériové stodvacítky. A pod ní – světe div se, klasická dvanáctistovka. Aby se nemuselo sáhnout k nákladným úpravám, zvolila se zástavba s původní převodovkou a rozvodovkou, jen celek je proti výchozímu typu otočený kolem svislé osy o 180°. Sériové auto mělo motor za zadní nápravou, prototyp jej má před předními koly – proto i přezdívka Obrtlík. Před blokem už ale nezbylo místo na chladič, který se musel posunout až za motor. Na pohled nezvyklé řešení, ale v té době ne zcela výjimečné, měly jej třeba wartburgy. A navíc funkční, z hlediska dlouhodobého provozu možná více než standardní řešení s motorem vzadu, chladičem vpředu a desítkami metrů nekvalitních

a puchřejících hadic mezi nimi. Zavěšení předních kol, jejich středy, disky, poloosy, to vše pochází z bouraného Renaultu 12, rozvor se nezměnil a činí 2400 mm.

Je čas na zkušební jízdu. V chladném ránu si vybavujeme práci se sytičem mezi sedadly, ale motor naskočí na druhé protočení startéru. Interiér prostoupí typický zvuk škodováckého OHV, je ale o dost tlumenější, než když motor pulsoval hned za zadními sedadly. Řazení jde trochu ztuha, zato spojka zabírá měkce a my se rozjíždíme hladce a svižně. S hmotností 890 kg si motor o výkonu 43 kW poradil s přehledem, a už zahýbáme na zvlněnou okresku. Chvilka sžívání se s řízením bez posilovače a nevycházíme z údivu. Bílý sedan perfektně tlumí nerovnosti a s ladností zvládne i hrbolatý železniční přejezd, při jízdě v přímém směru je zcela stabilní, není třeba jej dořizovat. V zatáčkách se sice více naklání, ale moc pěkně drží stopu, na výjezdu se s volantem není nutné prát, z klidu jej nevyvede ani provokování smyku. A k tomu je v interiéru docela ticho. Tohle že má být polotovar, vyrobený v Česaně na koleně? Znovu nás napadá, co by za takovéhle auto dali v roce 1978 zákazníci, a to nejen ti českoslovenští...

Zkoušíme pevný start, přední kola na zvlhlém asfaltu zahrábnou a kolemjdoucí padesátník se zastavuje na chodníku - něco mu na téhle bílé stodvacítce nesedí... Věčná škoda, že se takovýhle koncept nepovedlo dovést do výroby, už kvůli snadné diverzifi kaci karoserie na kombi či pick-up. Na druhou stranu pokračující ustrnutí produkce nakonec samo vytvořilo tlak, který po pár letech i ve zkostnatělém socialismu dal vzniknout profesionálně pracujícímu týmu pod vedením Petra Hrdličky a modelu konečně plně schopnému srovnání s konkurencí – Škodě Favorit.

Témata
12. 2. 2017 14:00
Prototypy s motorem vpředu
Pamatuji si, že jsem někdy v roce 1975/6 viděl nejprve prototyp Škody s motorem vpředu a pak teprve verzi s motorem vzadu, která byla představena až v září 1976. A říkalo se, že do karoserie vozu s motorem vpředu se dodatečně zabudoval podvozek ze Š100/110, údajně byly problémy s uchycením zadních ramen, protože karosérie v místě uchycení nebyla dostatečně dimenzovaná. Jak to tedy vlastně bylo?!
22. 5. 2015 20:33
SKODA 120 L
Tady pisete Renault a jine nazory ale v dobe RVHP to nemela take jen lehke ani Skodovka ani Trabant nemluve o Wartburgu a kdyz vznikl nejaky opravdu dobry prototyp tak nejaka hlava komunismu to prodala Wolksvagenu jinak mili zlati motoriste znate originalni auta RVHP neznate je to pech ale to byli jen ty tri zbytek kopie a licence tady jsou:org SKODA,TRABANT,WARTBURG, relativne ostatni jsou jen licence tj. LADA - FIAT,OLCIT - CITROEN,ZASTAVA - FIAT,DACIA - RENAULT,POLSKI FIAT - FIAT a nemluvne o TAVRII,MOSCHVIC,POLONEZ,WARSZAVA atd a dnesni auta jo jsou moc pekna ale SKODOVKA to neni jen verohodna kopie bez licence AUDI A3 tj RAPID a dalsich modelu.Takze mily zlati kouknete se na zpet a pak rozvazte tu zpravnou variantu ktritiky :-)
24. 10. 2013 18:22
Fabia junior sedan
Koukám že Škoda chystala i Fabii sedan Junior :-) :-) :-) :-) :-)
Avatar - chetoos
8. 2. 2013 11:30
škoda 120
Je veliká škoda,že se tado škodovka nedostala do výroby. Velice se mi libí jeí světlá výška. Motor umístěný vpředu, by zvýšil dynamiku a zlepšil jízdní vlastnosti a stabilitu vozu. Rovněž by byl na Západních trzích konkurence schopný. Sám jsme měl možnost mít na 3týdny Škodovku 125l a musím říct, že na sněhu je to opravdu adrenalin. Při každé zatáčce se auto dotávalo do smyku. S kamarádem zase jezdíme s bílou 105l typ M a také to není kdovíjak stabilní. Takže nejen za dob socialismu, ale i teď by bylo auto mnohem lepší a i modernější. Jinak super článek o neobvyklém autě.
7. 1. 2013 16:44
Re: Překvapení
Jo, taky jsem to chtěl dořešit po SZa zjistil jsem že není jak... no kdybych měl, tak bych tu pětistovku i dal...

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku