Škoda Fabia slaví 20 let. Připomeňte si její první generaci

Potkáváme jich každý den pořád desítky, ba stovky, tvary všech tří karosářských variant se nám dávno vryly do paměti. Škoda Fabia vznikla jako nástupce oblíbené Felicie. Ta se ovšem ještě rok a půl vyráběla souběžně. Zatímco předchůdkyně byla radikálně modernizovaným Favoritem a její konstrukce tedy ve své podstatě pocházela z první poloviny osmdesátých let, Fabia vznikla na úplně čistém papíře.

Koncern Volkswagen pro ni poprvé použil tehdy novou platformu PQ24 pro malé vozy s předním pohonem, Volkswagen Polo se jí dočkal až o dva roky později, Seat Ibiza dokonce v závěru letopočtu 2001! Škoda je známá oživováním jmen svých automobilů (Rapid, Favorit, Felicia, Octavia, Superb), název nového modelu ovšem našla hluboko v minulosti – Fabia byla první manželkou byzantského císaře Herakleia.

Debut

První špionážní snímky nástupce nejmenší škodovky se v tisku objevily již v březnu 1999. Automobil dokonce nebyl ani příliš maskován, měl viditelné i logo výrobce. Na oficiální představení si ovšem odborná i laická veřejnost musela počkat do autosalonu ve Frankfurtu, tam se pod světly reflektorů objevil 14. září.

Prodej na českém trhu byl odstartován 4. prosince 1999. Zákazníci se dočkali zatím jen pětidveřového hatchbacku. Napříč pod kapotou mohl mít dvě zážehové čtrnáctistovky – první s objemem 1397 cm³, vícebodovým vstřikováním, rozvodem OHV a výkonem 50 kW (68 k) převzal z Felicie, její základ ovšem pocházel už z modelu 1000 MB z roku 1964. Doplnila ji koncernová šestnáctiventilová sestra objemu 1390 cm³ se 74 kW (100 k) a rozvodem DOHC ozubeným řemenem. Pro Fabii bylo však klasické „óhávéčko“ modernizováno, agregát dostal hydraulické vymezování vůlí ventilů.

Od litru po dva

V cenících se objevily i litrový (997 cm³) čtyřválec s výkonem 37 kW (50 k) a dvoulitr (1984 cm³) s 85 kW (116 k), druhý jmenovaný motor se ovšem začal oficiálně nabízet až v roce 2000 a litrový agregát se údajně pouze vyvážel do zemí, které jej preferovaly z daňových důvodů. Škodovka dokonce uváděla nejdříve i použití 88kW verze dvoulitru. Vznětové agregáty byly zpočátku výroby dva – nepřeplňovaná přímovstřiková devatenáctistovka (1896 cm³) SDI se 47 kW (64 k) a přeplňovaná se vstřikováním čerpadlo-tryska, která dávala rovných 100 koní, tedy 74 kW. Zajímavostí je původně udávaných 72 kW (98 k), později byl tento údaj změněn. Pětistupňovou přímo řazenou rychlostní skříň doplňoval měničový automat se čtyřstupňovou planetovou převodovkou pro 1.4 16V/55 kW.

Design velmi tuhé karoserie nevyvolával ani nadšení, ani nijak neurážel, přední část pak byla celkem osobitá, pravda, nemusela se líbit každému. Tvarový vývoj vedl Dirk van Braeckel, nakonec byl vybrán návrh jeho kolegy Raula Pirese. První generaci českého auta tak nakreslil designér z Brazílie. Podílel se na ní i známý Luc Donckerwolke, který byl tenkrát součástí týmu. Auta se základními rozměry 3960 x 1646 x 1451 mm (délka, šířka, výška) proslula menším pravým vnějším zpětným zrcátkem, které jim vydrželo po celou dobu výroby.

Strohá palubka

Přístroje obsahovaly rychloměr a otáčkoměr, ukazatel teploty chladicí kapaliny, stavu paliva v nádrži a digitální hodiny. Palubní deska působila poněkud nudně a stroze, dva odstíny šedé jí rozhodně na kráse nepřidaly, elegance předchůdkyně jí byla cizí. Béžovou spodní část měla mimochodem stejnojmenná nejvyšší výbava, dva levnější stupně se jmenovaly Classic a Comfort. O to více si výrobce dal záležet na kvalitě interiérových materiálů, kterou prověřil i čas. Nejen plastů, ale i čalounění.

Tři urostlí chlapi se dozadu rozhodně vedle sebe nevešli, dvěma chybělo místo pro kolena. Zavazadelník Fabie byl oproti předchůdci rovněž menší, Felicia měla 272 l, u Fabie byl udáván nejprve objem 248 l, později byl poněkud chvatně změněn na 260, aby odskočila konkurenci. Sklopením zadních sedadel se kufr rozšířil až na 1016 l. Jízdními vlastnostmi byla ovšem mladoboleslavská novinka na špičce své třídy.

Bohatá výbava za peníze navíc

Ceník Fabie při uvedení na trh začínal na 249.900 korunách za verzi Classic s litrovým čtyřválcem, čtrnáctistovka MPI ve stejné verzi stála o třicet tisíc více. Nejdražší byla naopak 1.9 TDI Elegance za 479.900 Kč. Klad představovala i bohatá příplatková výbava, záleželo jen na peněžence – zákazník mohl utrácet například za ABS, ESP, ostřikovače světel, litá kola, zadní kotoučové brzdy, elektricky ovládané střešní okno, boční airbagy, rádio s až osmi reproduktory, ale dokonce i navigaci (!) a tempomat.

Protikladem byly základní modely s volantem sice nastavitelným ve dvou osách, ale okny na kličky (pravda, zase samovolně nesjížděla) a bez rádia, které jste navíc museli obcházet dokola, abyste je mohli zamknout. Škoda ovšem vyrobila showcar, který obsahoval veškeré prvky. Jeho cena však dosáhla 750 tisíc... Pro pořádek: střední Comfort měl přední mlhovky, asymetricky dělenou zadní lavici, výškově stavitelnou sedačku řidiče, palubní počítač, přední elektrická okna a centrální zamykání. Elegance nabídla třeba samočinnou klimatizaci včetně chlazených schránek, elektrická zrcátka a okna i vzadu, dálkový centrál a vyhřívané přední sedačky.

Crashtest nezávislého sdružení Euro NCAP absolvovala Fabia v roce 2000. Za ochranu posádky při čelním a bočním nárazu získala čtyři hvězdičky a 26 bodů, což byl tehdy v kategorii malých vozů výsledek více než dobrý. Na bezpečnost ostatně kladla Škoda důraz už při vývoji, vždyť Fabia vážila od 1060 kg výše, měla robustní sloupky i výztuhy dveří. Airbag byl minimálně v hlavě volantu, výbava Comfort čítala i spolujezdcův...

Kombík a sedan

V dubnu roku 2000 došlo k přeprogramování řídicích jednotek zážehových čtrnáctistovek. Odstranila se tak prodleva při sešlápnutí plynového pedálu – Fabia již dostala elektronický. V dubnu do výroby přišla i nejslabší verze pohonné jednotky 1.4 MPI o výkonu 44 kW (60 k) a navázala na ni již při debutu oznámená 1.4 16V/55 kW (75 k). Na podzim pak přišlo praktičtější kombi se zavazadlovým prostorem o objemu 426–1225 l. To měřilo na délku o 262 mm více než sedan, 4222 mm a bylo o milimetr vyšší, šířka zůstala stejná.

Na jaře roku 2001 v Ženevě měla premiéru třetí a poslední karosářská varianta – sedan s totožnými základními rozměry jako kombík. S prodejním úspěchem se však nesetkal. Zavazadelník byl sice větší než u kombi (438 l), tříprostorový klasik ovšem praktičností zrovna nevynikal. Pravda, zadní sedadla bylo možné i sklopit, takže se rozšířil na 789 l, ale hodnota byla beztak nízká a ta koncepcí daná využitelnost... Není divu, že nástupci tuto karoserii již nedostali.

O třídveřovém hatchbacku pro mladší klientelu mladoboleslavská továrna ani neuvažovala. V témže roce prošel úpravami podvozek – zejména příčný zkrutný stabilizátor na přední nápravě a jeho táhla, důvodem bylo zvýšení odolnosti a spolehlivosti. Komfortní šasi s rozvorem 2462 mm bylo jinak ortodoxní konstrukce se vzpěrami McPherson a spodními trojúhelníkovými rameny vpředu, vzadu bychom našli klikovou nápravu, tedy s rameny vlečenými. Doplňovaly je vinuté pružiny s teleskopickými tlumiči, ty zadní se ale nacházely mimo spirály, nikoli uvnitř. Přední kotoučové brzdy s vnitřním chlazením byly standardem, levnějším verzím ale musely stačit zadní bubny. Kola měla průměr od třinácti do patnácti palců.

Junior

Poslední novinkou prvního roku nového století bylo holátko Junior s litrovým motorem. Automobil postrádal dynamiku i výbavu, chyběl mu kryt odkládací schránky u spolujezdce, plato zavazadelníku, měl jen třináctipalcová ocelová kola, nelakované nárazníky, musel se obejít bez elektrohydraulického posilovače hřebenového řízení (neměl jej zpočátku ani Classic), vzpomínaného předního stabilizátoru a také krytu motoru. Opěradlo zadních sedadel bylo pochopitelně nedělené, před řidičem trůnil velký volant z Octavie. Přitom tahle chudinka stála nová čtvrt milionu...

Verze Junior (pouze hatchback) sice přežila delší dobu, slabý motor ovšem za pouhého tři čtvrtě roku, počínaje srpnem 2002 vystřídal první tříválec 1.2 HTP (1198 cm³) s dvouventilovou technikou a výkonem 40 kW (54 k), který byl přece jen o něco živější. I tak by vozu slušelo spíše označení Senior, protože byl nejvhodnější pro starší motoristy, případně velmi nenáročné. Základní cena později klesla na 224.900 korun. Slabé HTP se objevilo i v kombi, ačkoli ho ceníky Škody nikdy neuváděly, bylo jej u prodejců možné zadat do výroby.

Z Junioru, který šel objednat i s motorem 1.4 MPI, vycházel akční model Fresh, ale nabízel se se všemi karoseriemi, k litru přibyla čtrnáctistovka a nevypadal už tak chudě, měl lakované nárazníky a posilovač řízení. Kromě tohoto byly v nabídce i další speciální série (Style, kombi Marathon, které vzpomínalo na stejnojmenný Forman, Attractive, Top, Safety, Advantage, Creation, Easy, Plus, výroční černá Edition 100, Sportline, Spirit, Tour de France...). Vždy byly k mání jen s určitými motory, případně i karoseriemi, měly speciální laky, nabízely balíčky extra výbavy a některé z nich jste si nemohli koupit u nás, třeba německou Fabii GT, řeckou Sport Edition ve stylu RS s motorem 1.4 16V/85 kW na litých „šestnáctkách“, či britskou tisícikusovou vRS SE. Další edice se jmenovaly Choice, Joy, Mint, Run, Flash a Sport...

Praktik a Paris

Jepičího života se bohužel dočkala i užitková varianta Praktik. Ta byla představena v lednu 2002, měla černé nárazníky z Junioru, pouze dvoumístný interiér a za mříží nákladový prostor, boční okna byla zaplechována. Nesmírně populární pick-upy na bázi Favoritů a Felicií nenahradila a z výrobního programu zmizela v tichosti po jednom jediném roce. Stihlo vzniknout 5.821 kopií.

Tehdejší česká legislativa umožňovala i koupi kombíku se zadní mříží kategorie N1. U něj si podnikatelé mohli odečíst DPH a auta byla homologována jako čtyřmístná. Továrně postavené pick-upy na základě Fabie existovaly a bylo jich údajně několik. Nejznámější je žlutý se zadní částí z předešlého užitkového modelu.

Na pařížském autosalonu 2002 prezentovala Škodovka Fabii Paris. Modrý kombík měl ukázat, že praktické auto může být i sportovní. Decentně širší blatníky doplňovaly hlavně změny v černobílém interiéru s hliníkovou středovou konzolou: přístrojová deska s centrálním displejem, tříramenný volant, ochranné oblouky za zadními sedadly a závodní síť suplující kryt zavazadelníku. Kola měla 17 palců. Kombi navázalo na černý hatchback Geneva ze švýcarské výstavy v březnu 2000.

Slabá i ostrá nafta

Leden 2003 přinesl další novinku v útrobách – výkonnější čtyřventilová DOHC verze motoru 1.2 HTP se 47 kW (64 k) znamenala postupnou smrt pro staré škodovácké čtyřválce 1.4 MPI, ty se rozloučily v dubnu. Fabia se na rozhraní jara a léta 2003 dočkala i montáže dvou nových vznětových agregátů se vstřikováním čerpadlo-tryska – v první řadě tříválce 1.4 TDI o výkonu 55 kW (75 k), který vznikl z klasické devatenáctistovky ubráním jednoho válce, proto měl přesný objem 1422 cm³.

Vrcholem celé řady se pak stala Fabia RS. Nejvýkonnějšímu sportovnímu provedení počínaje Ženevou 2003 klapal pod kapotou turbodiesel 1.9 TDI s proměnnou geometrií lopatek dmychadla naladěný na 96 kW (130 k). Přenos výkonu a síly na přední nápravu zajišťovala šestistupňová přímo řazená převodovka. Nejrychlejší Fabia se odlišovala i novými nárazníky, ten přední měl integrované mlhovky. Na zádi se objevilo decentní křídlo, brzdové třmeny byly nalakovány zeleně. V interiéru našla své místo sportovní sedadla a tříramenný volant.

Hlavně masivnější přední nárazník prodloužil auto na 4002 mm, čtyřmetrovou délku vyžadovala pravidla pro homologaci WRC. Tvrdší šasi jej snížilo na 1441 mm. Minimálně 1245 kg těžká Fabia RS nebyla pomalá, z nuly na stovku akcelerovala za 9,5 s a jela až 206 km/h. Za tři a půl roku, od června 2003 do prosince 2006 se jich zrodilo 21.551 kusů. Ve Spojeném království se používalo tradiční označení vRS kvůli registraci Fordu. „Ereso“ si vzhledem k instalaci vznětového motoru a nemožnosti jiné volby vysloužilo nelichotivé přezdívky, pejorativní výklady zkratky. Ale tříválce HTP jich dostaly ještě více, i dosti vulgárních...

Drobný facelift po pěti letech

9. dubna opustila továrnu v Mladé Boleslavi miliontá Fabia. 9. srpna 2004 se začaly prodávat modernizované vozy celé řady. Vizuálně se od svých předchůdců nové modely lišily širšími žebry v masce chladiče, novými nárazníky s kulatými mlhovkami a zadními světlomety s písmenem C, byla také změněna nabídka výbav – Comfort byl nahrazen provedením Ambiente. Do vyšších stupňů se dostala prostřední hlavová opěrka zadních sedadel, i když byla vlastně zbytečná...

V září 2005 se pak dočkal modernizace vznětový tříválec, který byl nově k dispozici ve výkonových variantách 51 a 59 kW (69 a 80 k). Už splňoval emisní normu Euro 4 a vystřídal starou 1.9 SDI. Posledním novým motorem se stala v dubnu 2006 koncernová 1.4 16V, také s 59 kW, krátce nato se začal dodávat sériově protiblokovací systém.

Závěr kariéry

Na jarním ženevském autosalonu 2007 byla představena Fabia druhé generace s kódem 5J, zatím jako hatchback. Výroba pětidveřové verze první generace byla ukončena v pátek 13. dubna 2007, produkce sedanů a kombi dobíhala až do prosince, v září se ukázal nový kombík. Celkově už ve zmíněném dubnu dosáhla dvou milionů kusů, ale jubilejním vozem byl exemplář druhé generace vyráběné od března. Produkce „jedničky“ nakonec nepřekročila 1,79 milionu. Poslední akční modely kombi Fit měly například nárazníky a volant z verze RS, sedany Tour se vyprodávaly za méně než 230 tisíc korun. Automobil první generace ze skladových zásob se dal u prodejců koupit ještě na začátku roku 2008.

Kromě výroby v Mladé Boleslavi se první Fabie montovaly i v cizině: v polské Poznani, ruské Kaluze, Solomonovu na Zakarpatské Ukrajině, Eurocar, dceřiná společnost VW, je dodával hlavně pro místní trh, a konečně v keňském Nairobi u CMC Motors Group. Britská MIRA Ltd. představila v květnu 2008 hybrid H4V s dvěma elektromotory na zadní nápravě, coby základ použila Fabii Combi. MTX stavěl kombi s posuvnými dveřmi pro invalidy, od našich severních sousedů pocházelo několik kusů sanitky s prodlouženou zádí a vysokou střechou.

Nejen klady...

I když už jsou dnes Fabie minimálně 12 let staré, pořád jich jezdí hodně. Výborně svítily, jen halogenové žárovky H7 rády a často praskaly. Měly slušné, avšak nikoli skvělé brzdy, ochrana proti korozi byla příkladná – s výjimkou výfuku. Chlubily se také velmi přesným řazením. Pružné turbodiesely 1.9 TDI vynikaly nízkou spotřebou nafty, ta ze standardní pětačtyřicetilitrové nádrže příliš neubývala. Hodnoty klidně mohly začínat čtyřkou, těm s opravdu těžkou nohou pak šestkou. Kvůli vstřikovacímu systému čerpadlo-tryska měly jen hrubší chod. Existuje exemplář s jedním a čtvrt milionem kilometrů na kontě... A starý atmosférický 1.9 SDI byl opravdu spolehlivý, i v reálu jezdil pod pět litrů nafty. Jenže spolu s modernějším přeplňovaným kolegou zatěžoval přední nápravu.

Mezi motory objemu 1,4 a 2,0 l zela objemová díra, šestnáctistovky se nikdy Fabia nedočkala. Tříválce i benzinové škodovácké agregáty OHV (1.4 MPI) byly na kombíky přece jen trochu slabší, praskání těsnění pod hlavou válců u nich vyřešila automobilka velmi rychle. Řetězové rozvody u nich způsobovaly hluk a jezdily klidně i za 9 l/100 km, ale jinak vynikaly spolehlivostí.

1.2 HTP se zvukem šicího stroje se hodily maximálně do města a pro dva, při jízdě po dálnici na hranici rychlostního limitu razantně stoupala spotřeba. Ani vznětový 1.4 TDI tichostí zrovna nevynikal na rozdíl od koncernových zážehových 1.4 16V. Nepřesné slícování předních nárazníků s blatníky automobilka vyřešila velmi rychle. Fabie se dají udržovat poměrně levně, ceny náhradních dílů jsou příjemně nízké. Felicie pomalu ze silnic mizí... Auto s platnou technickou koupíte dnes klidně i za deset tisíc a ještě poslouží k přesunu z místa na místo, minimálně do další STK, i když to žádný krasavec nebude. Protiváhou jsou ostré RS za 125 tisíc...

WRC

Soutěžní Fabia WRC se na rychlostních zkouškách stala nástupcem přece jen příliš velké Octavie. Na rozdíl od ní byla malá, mrštná a s vývojem se začalo na čistém papíře, nebyla evolucí kitcaru. Škodovka tehdy myslela v koutku duše dokonce i na titul mistra světa. Speciály byly postaveny dle předpisů FIA, měly tedy zážehový dvoulitrový pětiventilový čtyřválec s turbem a udávanými 220 kW (299 k), což bylo těsně pod třísetkoňovým maximem. Točivý moment dosahoval 600 N.m, o naladění motoru se postarala lichtenštejnská firma Lehmann. Fabie WRC s mohutným křídlem na zádi byly stejně dlouhé jako sériové naftové RS (4002 mm), ale mnohem širší (1770 mm). Šlo samozřejmě o čtyřkolky se šestistupňovými sekvenčními převodovkami Xtrac.

Auta debutovala na Rallye Deutschland 2003, ale v další kariéře je sužovaly technické problémy. Nejlepším výsledkem první verze bylo ovšem pouze šesté místo Janiho Paasonena ve Finsku 2004. S laděním aerodynamiky evoluční verze WRC 05 pomohlo Audi, auta decentně zhubla, posílila na 224 kW (304 k), motory dostaly nové turbo a výfukový systém. Jan Kopecký vylepšil top výsledek v mistrovství světa na páté místo v Katalánsku 2006 a Německu 2007, Francouz Alex Bengué přidal šestku na Korsice 2005.

Zmařená bitva o pódium

Když za volantem seděl skutečně vynikající jezdec (při vší úctě k jmenovaným), mohla Fabia WRC pomýšlet i na vyšší příčky. Tak se stalo v Austrálii 2005, kde bojoval bývalý mistr světa Colin McRae o stupně vítězů, mohl být dokonce druhý. Šéfinženýr Škody Motorsport Dietmar Metrich ale nařídil v servisu před posledními třemi RZ preventivní výměnu převodovky, která se ovšem nestihla v půlhodinovém časovém limitu a Colin byl podle regulí vyloučen. Dlouho se spekulovalo, že šlo o Němcův záměr...

Za volanty továrních vozů se kromě jmenovaných vystřídali Didier Auriol, Toni Gardemeister, Armin Schwarz, Roman Kresta, Mattias Ekström, Mikko Hirvonen a Janne Tuohino, Od roku 2006 se Škoda oficiálně ze světového šampionátu stáhla, soukromníka Kopeckého doplňoval kromě dalších privátních jezdců i Red Bull Škoda Team známého Rakušana Raimunda Baumschlagera, jezdili za něj Gilles Panizzi, Harri Rovnaperä, zmíněný univerzál Ekström (dvojnásobný šampion DTM a později rallyekrosový mistr světa!) a Andreas Aigner.

U nástupců se Škoda soustředila na kategorie S2000, respektive R5. To jí umožňuje mnohem lukrativnější stavbu zákaznických aut, i když na první příčky v absolutní klasifikaci soutěží MS myslet nemůže.

Další speciály

Rallyekrosovou Fabii na základě úvodní řady si pro evropský šampionát této disciplíny postavil Švéd Lars Larsson. Náš Václav Fejfar zase exceloval v autokrosu. Že se dá i sedan použít ke stavbě závodního auta, dokázal domácí vrchař Bohumil Pfeifer. Josef Michl se synem Danem postavili dvě Fabie MM (Michl Motorsport), také pro závody do vrchu a okruhy. Černý vůz měl atmosférický dvoulitr z Octavie Kit Car s 260 koňmi a šestistupňovou sekvenční skříň od Sadevu. V roce 2004 jej prodali, aby mohli postavit onen druhý, rudý pro Milana Kašpárka. Neustále jej vyvíjeli, dostali se až na 275 koní a 780 kg, auto mělo propracovanější aerodynamiku včetně mohutného zadního křídla.

Ani ne tunový rudý dvoudveřový Brisk 01 WRC (2007) s pětisetkoňovým přeplňovaným dvoulitrem a čtyřkolkou sloužil k propagaci táborské firmy, šlo o siluetu s trubkovým rámem a karoserii z kevlaru, uhlíkových kompozitů a a laminátu. Jeho vývoj byl však zastaven, konstruktér Jaroslav Macek ze společnosti odešel... Zajímavost představovala i tuningová Fabia 4x4 Dragon na podvozku Octavie z Essenu 2005. Stál za ní německý Milotec, čtyřválec Audi 1.8 Turbo vyladil Obderscheider na 235 kW (320 k). Zadní křídlo brutálně upravené rakety připomínalo speciály WRC...

Zdroje: archiv autora a auto.cz, Škoda Auto, Sauto.cz, Wikipedia, AWP, Juwra WRC, Škoda TechWeb, GripTV.cz, FabiaAuto.cz, Foltyn.cz

Foto: Škoda Auto, Škoda Great Britain