Škoda Octavia: Kompletní rozborka po 500.000 km

Pro naše podrobné zkoumání jsme si vybrali Škodu Octavia druhé generace s motorem 2.0 TDI 16V/103 kW, manuální převodovkou a ve vrcholné výbavě Elegance. V minulém čase o ní mluvíme proto, že už se na silnice znovu nepodívá. Po důkladném otestování, odměření a kompletní diagnostice jsme celý vůz rozebrali a pečlivě zhodnotili opotřebení jednotlivých součástí.

Stříbrnou octavii z Brna jsme si pro takovou analýzu zvolili proto, že všechny kilometry zvládla v rukou prvního majitele. Kromě jeho vzpomínek jsou k dispozici i záznamy ze značkové dílny Autonova Brno, kam pan Pavel Shorný jezdil úplně se vším – i s prasklou žárovkou pozičního světla. Vznikla tak unikátně hustá servisní historie, z níž přesně vyčteme, jak je která věc na autě Rozbor dlouho. A že třeba spojka vydržela přes 250.000 km. Narážíme na to, že octavií s podobným stavem najetých kilometrů jezdí kolem nás mnoho, ale jejich servis se s klesající cenou přesouvá do různých garáží, kde se již záznamy do knížek nedávají. Leckdy se místo opravy motoru použije celý jiný z vrakoviště, o němž nikdo přesně neví, kolik má za sebou. To je pak zbytečné cokoliv hodnotit. A co je vůbec nejčastější? Většina půlmilionových octavií a osmisettisícových superbů už prošla českými bazary, kde se na jejich tachometrech objevilo zpět 123.000 km a servisní kniha byla „ztracena“.

Původní majitel nechal vůz v brněnské Autonově na protiúčet se stavem 499.801 km. Ač cena za plně funkční auto byla velmi příznivých 60.000 Kč, zájemci se zrovna nehrnuli. Lidé zkrátka žijí ve sladké nevědomosti a radši si koupí octavii z dovozu bez servisní historie (typičtěji s posledním záznamem třeba před čtyřmi roky) a číslu na tachometru chtějí věřit. Stříbrný liftback tak spokojeně nevozí skromnější českou rodinu, ale posloužil jinému účelu. Přesvědčili jsme se na něm (a vy se nyní přesvědčíte s námi), že s dobrou péčí a dobrým řidičem může být moderní škodovka po půl milionu kilometrů víceméně v pořádku a s pár opravami schopná najet další statisíce.

Škoda Octavia po 500 000 km: Takových jezdí...

Než půlmilionová octavia ukončila svůj život rozebráním na součástky, měsíc jsme ji testovali. S jasným výsledkem: po našich silnicích jezdí mnoho daleko opotřebenějších aut.

Zvenku najeté kilometry prozrazovala jen krycí skla světlometů a lak kapoty ostřílené od posypové drti. Kdo se však za jízdy často lepí na vozidla před sebou, mívá „ostřílený čumák“ už po sto tisících. Vzhledové opotřebení dalších části karoserie nelze hodnotit, protože mnohé z nich byly již lakované – když třeba vůz majiteli někdo odřel.

Uvnitř nic nepoznáte

Přesvědčili jsme se, že poznat dnes kilometrového půlmilionáře podle interiéru není možné. Vždy hodně záleží na tom, jak a kdo auto používá. Volant byl už vyměněný (zdokumentováno v servisní historii), sedačky vypadaly tak dobře proto, že je chránily potahy. Řidiči, kteří se za jízdy různě rozvalují, často zdevastují loketní opěrku i boční odklady dveří nahoře pod okny. Pavel Shorný je však řidičem ze staré školy, který v autě sedí rovně a oběma rukama drží volant. Jinak by také nenajel půl milionu bez nehody. Čili auto po něm mělo interiér hezčí než mnohé oktávky po dvou stech tisíc kilometrů. Vůz přitom nepoužíval výhradně na dlouhé dálniční cesty – jako zástupce firmy vyrábějící posuvné dveře objížděl například stavby supermarketů po celé republice. V servisní historii najdeme mnohokrát

stížnost na vibrující řízení (nevyvážená kola), leckdy i kontrolu po průjezdu dírou. Geometrii nechával poprvé preventivně seřídit už v 49.000 km. Čili auto věru nenalétalo zmíněné kilometry po rovných dálnicích, ale v režimu, který bychom nazvali běžný český.

Jen trošku vrzala

Ani při jízdě se neprojevovalo nic vyloženě nápadného. Že předokolka se silným dieselem jede při přidání plynu doprava a při ubrání doleva, to je u některých aut s měkčími pružnými lůžky náprav (třeba Volvo) normální, už když

jsou nová. Jen díky někdejší zkušenosti s testováním zcela nových octavií víme, že zde to standardní chování není. Fyzickou prohlídkou vozu na zvedáku jsme překvapivě neobjevili žádnou destrukci, tedy žádné roztržené pryžové pouzdro (silentblok). Zejména na zadní nápravě však již bylo vše volnější, což vyústilo v nadměrný odklon – potvrzeno opotřebením pneumatik i měřením geometrie.

Mnohem výraznější než u nových aut zde bylo povrzávání karoserie. Měkký a pátými dveřmi hodně vykrojený skelet liftbacku k tomu měl sklony už u nových aut, jelikož je hodně namáhán tuhými tlumiči. Že u půlmilionové ojetiny bylo vrzání výraznější, za to zřejmě nemohly rozličné spoje plastů a dveřní těsnění, ale právě miliony rázů utahaná karoserie, jež se prostě již více kroutila.

Výkon chyběl jen nahoře

Motor 2.0 TDI-PD stále z nízkých otáček zatahoval tak bezprostředně a úderně, jak si jej pamatujeme. Jeho výkon ve špičce a schopnost další akcelerace nad 180 km/h na německé dálnici nám přišly nižší, než si pamatujeme. Měřením na válcové zkušebně jsme došli k hodnotám 104,5 kW a 321 N.m, což zdánlivě přesně odpovídá údajům výrobce pro nový vůz (103 kW, 320 N.m). Nicméně z měření nových octavií stejného typu na stejné válcové zkušebně víme, že běžně mívaly až 117 kW a 348 N.m.

Po delším stání na volnoběh a následném přidání plynu z výfuku vyšel obláček modrého kouře. Spíš než ložiska turbodmychadla (spotřeba oleje se stále držela do 1 litru na 10.000 km) bychom za tím viděli utahané trysky jednotek PD s nižším otvíracím tlakem, které při nízké zátěži už dělaly příliš velké kapky. Zmíněné turbodmychadlo sice charakteristickým způsobem houkalo, ale v případě octavie se přikláníme k názoru zkušených servisáků. Obecně to znamená nevyvážený rotor a nutnost okamžité opravy, mnohé oktávky však s takovým houkáním najely už statisíce kilometrů a neděje se jim nic.

Asi nejcitelnějším problémem motoru byly zdlouhavé teplé starty, kdy jsme museli často klíček držet i přes pět vteřin, než motor s detonacemi naskočil. Pro ojetá TDI je to typická závada s překvapivě banální příčinou: slabá baterka či opotřebený startér. Zatímco studenému motoru pomůže žhavení, u teplého musí stačit kompresní teplo. A pokud startér (buď kvůli vůlím v ložiskách, nebo z prostého nedostatku proudu) točí pomaleji, trvá déle, než motor teplo napumpuje. Automatizovaný test dobíjení, akumulátoru a startéru však v našem případě nic neodhalil – žádná z komponent nebyla za mezí opotřebení. Proto jsme se velice těšili, co uvnitř najdeme, až vůz rozebereme.

Podobné očekávání v nás budila spojka. Nedávno vyměněná, přesto se zvláštně skokovým záběrem typu nic, nic, všechno. Plynulosti rozjezdů nepomáhaly ani výraznější pohyby motoru při změně zatížení – typické pro opotřebené silentbloky jeho závěsů. Převodovka však řadila nádherně, úplně jako u nového auta.

Věřili byste jí 100 000 km

Až na pomalé teplé starty (což však zákazník v bazaru obvykle neodhalí, neboť zkušební jízda začíná startem studeného vozu) nebylo v jízdním chování octavie nic extrémně nápadného. Kdo nemá zkušenost se zcela novým vozem stejného typu a velmi dobrou paměť k tomu, klidně by si ji koupil, i kdyby měla na tachometru třeba jen 100.000 km.

Měření na válcové zkušebně

Pod plným výkonem motor nadměrně nekouřil, ani nebyl hlučnější než kdysi jako nový. Křivka točivého momentu byla však ve všech režimech níže (u nových aut s motorem BKD až 348 N.m), a především z charakteristické roviny mezi 2000 a 3000 otáčkami zůstala jen ostrá špička. Při jízdě však byl vůz stále tak dynamický, že by si zájemce v autobazaru na nic nestěžoval.

skoda octavia svetmotoru bazar

Elektronická diagnostika

V paměti závad byly jedna nefunkční žhavicí svíčka a především „regulace tlaku přeplňování nad hranicí regulace“. To znamená, že regulační lopatky turbodmychadla se hýbou již pomaleji a mají problém dostatečně rychle odklonit proud výfukových plynů od turbíny při jejich rostoucím množství (tedy při akceleraci). Plnicí tlak stoupal do zakázaných výšin, ale ještě ne tak moc, aby elektronika turbodmychadlo zcela „vypnula“ a se svítícím symbolem závady motoru spustila nouzový režim.

Příčinou tohoto stavu mohou být váznutí samotných lopatek vinou karbonu, ale též slabá vývěva, která již nevytváří dostatečný podtlak pro regulaci.

Porovnali jsme si též takzvané korekční množství. Jde o množství nafty, které musí řídicí jednotka jednotlivým válcům přidat či ubrat, aby zachovala rovnoměrný chod. Že jsme nenaměřili skoro žádné rozdíly, však neznamená, že by trysky ani válce nebyly opotřebené. Znamená to, že jsou opotřebené všechny zcela rovnoměrně, což je snem každého konstruktéra. Ale nepředbíhejme.

Měření emisí

Octavia 2.0 TDI bez fi ltru pevných částic má povolenou kouřivost (součinitel absorpce) 0,7 m-1. Při měření na STK se k tomu přičítá hodnota nejistoty 0,5, takže povolená maximální hodnota činí 1,2 m-1. Naše octavia při stavu 507 951 km vykázala 1,1 m-1, tudíž byla způsobilá k dalšímu provozu na pozemních komunikacích.

Škoda Octavia po 500 000 km: nečekané věci

Ze stovek součástí, jež jsme z octavie vymontovali, zde přinášíme ty, které mají vzhledem ke kilometrům nejvyšší vypovídací hodnotu.

Na rozdíl od kolegů z německého Auto Bildu, kteří podobnými rozborkami prosluli, se nebojíme ukázat olej i špínu – věci, v nichž při podobné práci prakticky žijete. Zda totiž třeba písty jsou po vytažení z bloku jen od oleje, nebo i napečené karbonem, to je podle nás mnohem důležitější, než jak vypadají po dokonalém očištění.

Motor

Spodek agregátu znamenal největší překvapení – nikdo nečekal, že po půl milionu bude prostý viditelného i měřitelného opotřebení. Ve válcích byly stále všude vidět stopy po obrábění, v nichž se drží olej a zajišťují optimální

funkci mazání. Stopa na snímku vznikla přilepením pístu, když na nás vůz měsíce čekal u prodejce. Blok nám proměřil Ivan Kasl z řevnického Motorservisu, specialista na opravy pohonných jednotek. Opotřebení zaznamenal jen v dolní části válců, a to nanejvýš 0,02 mm (pětkrát méně, než je limitní hodnota). Na ojničních ložiskách klikové hřídele jsme nenašli vůbec žádné opotřebení. Jedině krajní hlavní byly v plochách mimo mazací kanál vyleštěné, nicméně nezmizela ani první kluzná vrstva ze tří. Klikovou hřídel nám Ivan Kasl změřil už jen pro jistotu – byla ve středu tolerance pro nový díl! O žádném opotřebení nešlo mluvit ani u pístů – ochranná molybdenová vrstva na bocích nebyla porušená.

Rada pro vás: Při chodu motoru jsou součásti v ideálním případě mazány tak, že kluzné plochy odděluje vrstva oleje (takzvané hydrodynamické mazání). Výjimkou je start – snažte se, aby počet startů vzhledem k najetým kilometrům byl co nejnižší (u moderních aut důsledně vypínejte zhoubný stop-start).

Hlava válců

Zde byly najeté kilometry již trochu znát. Příčinou problematických teplých startů a sníženého maximálního výkonu byla netěsná hydraulická zdvihátka, která pohltila část zdvihu vačky a málo otvírala ventily. Jen dvě z šestnácti byla ještě tvrdá na stisk. Překvapivě se při chodu motoru neozývalo žádné klepání. Ložiska vačkových hřídelí byla již kompletně projetá, přestože ve stavu 316.587 km je majitel měnil. Ventily již přestávaly těsnit a objevovala se tepelná eroze. Jeden se nám dokonce nepodařilo vyndat, jelikož od volného zdvihátka měl rozklepaný konec. Prasklina v hlavě zatím nezasahovala do vodního kanálu, další osud však nelze předjímat. Na bloku bylo vidět, že do spalovacích prostor pronikala voda. Byl to však zřejmě důsledek staršího selhání těsnění pod hlavou (naposledy v 306.277 km), neboť měření oleje ve společnosti SGS nepotvrdilo přítomnost glykolu (chladicí kapaliny) v motorovém oleji.

Rada pro vás: Každých 200.000 km, nebo jakmile se objeví problémy s teplými starty nespočívající v baterii ani ve startéru, nechte vyměnit hydraulická zdvihátka ventilů (16 x 1100 Kč). Autorizované servisy mají na posouzení jejich stavu přesný předpis s měřením spárovou měrkou mezi vačkou a vahadlem. Vyplatí se originální nastrojená hlava (vačky, ventily, pružiny) za 46.055 Kč. Opotřebení ložisek snížíte výměnou olejů v pevném (15.000 km), nikoliv variabilním (až 30.000 km – případ našeho vozu) intervalu.

Čistota motoru

Motor jezdil celou dobu na drahé oleje Aral a Shell, v motoru však zůstávaly vždy dlouhých 30.000 km. Proto nás šokovalo, že jsme nikde nenašli karbonové úsady. Zcela čistý byl sací koš a ani v olejové vaně (nikdy nesundávané)

nebyly žádné tuhé úsady. Úplně nás šokoval píst, který šel z bloku hladce vyndat. To nebývá obvyklé ani u motorů po 100.000 km, neboť v horní části válce bývá hrana a zmáčknutí kroužků brání karbon pod nimi. Pístními kroužky zde šlo pohybovat zcela volně a nebyl pod nimi žádný karbon.

Rada pro vás: Pro škodovky kupujte pouze oleje, které na svých zkušebnách prověřil Volkswagen (seznam k nahlédnutí ve značkových servisech). Kromě drahých (Shell, Castrol) jsou to i levné značky (Fuchs). Některé oleje normy VW neplní, ale takříkajíc jim odpovídají. Tomu lze věřit u zavedených výrobců (Mogul, Sunoco), nikoliv u výrobců garážových kapalin.

Převodovka

Převodovku pro nás rozebral a zhodnotil mistr Ivan Sixta, asi největší nezávislý specialista v tomto oboru u nás. Nenašel žádné měřitelné opotřebení ozubených kol, ložisek ani synchronizačních spojek. Důvodem, proč spojka zabírala neplynule, byl nenamazaný drážkovaný spoj vstupní hřídele a lamely. Ten také způsoboval axiální posuv hřídele se vznikem vůle ve skříni. Mechanik brněnské Autonovy si svého času poradil vymezovací podložkou vlastní výroby. Převodovce asi zachránilo život, že byl tehdy (při 249.117 km) vyměněn i převodový olej, který jinak výrobce považuje za celoživotní. Po dalším čtvrtmilionu už byl opět zdegradovaný a plný pilin z toho, jak nenamazaná hřídel

zatlačovala ložisko do skříně. Cvakání při změně tahu způsoboval drážkovaný spoj vloženého hřídele (mezi převodovkou a pravou poloosou), v němž vznikla vůle a za čas by se mohl protočit. Do něj je určeno speciální husté mazivo, které vůli vymezí.

Rada pro vás: Na speciální maziva, jimiž je třeba při výměně spojky ošetřit drážkování převodovky i vložené hřídele, neexistují normy a charakteristika je střeženým tajemstvím výrobce. Proto nakupujte originály. S ostatními je špatná zkušenost (vysychají ze spojky a z hřídele jsou rychle vytlačeny).

Vstřikovače čerpadlo-tryska

Takzvané jednotky PD , sdružující trysku s tlakovým elementem ovládaným vačkou, jsme po demontáži odvezli do diesel-centra Petra Rady v Soběslavi, který nám je přezkoušel dle postupů stanovených výrobcem (Bosch). U dvou ze čtyř byla již snížená dávka při maximálním zatížení – v tom může být po hlavě válců další příčina sníženého nejvyššího výkonu. Všechny čtyři trysky pak již měly nižší otvírací tlak, v čemž je příčina občasného modrého kouře.

Rada pro vás: Původní vstřikovače přežily celých 500.000 km a byly jen opotřebené, nikoliv zničené. Majitel tankoval pouze nafty s čisticími a mazivostními přísadami u značkových čerpacích stanic. Počínejte si stejně, nebo naftu třeba od supermarketu aditivujte individuálně.

Závěr

Spodek motoru a převodovka byly prosty opotřebení, a kdyby se nezhoršila údržba či provozní podmínky vozidla, mohly najet libovolný počet dalších kilometrů. Na tom má zásluhu předně ideální funkce mazání, co se týče průtoku, tlaku maziva, jeho typu i vůlí v ložiskách.

Hlavu válců by bylo nejefektivnější vyměnit za novou – výrobce dodává kompletně osazenou za 42.000 Kč. Koroze karoserie zatím neohrožuje její bezpečnost a nechá se opravit. Totéž, tedy že je to opravitelné, platí i o celém zbytku vozidla. Na kolik by takové opravy vyšly a kde je nejlevněji pořídit, to si povíme příště. Opotřebení rozebrané octavie totiž byla naprosto příkladná – podobná má na svých octaviích každý druhý z vás.

Ze života vozu: Jen značková péče

Pavel Shorný je snem každého značkového servisu. Ještě před převzetím vozu udělal objednávku za 46.135 Kč za sadu zimních kol, gumové koberce, hasicí přístroj, prahové lišty, povinnou výbavu a autorádio Stream. U škodovek totiž tehdy platilo, že ani u Elegance není rádio standardem, a pokud se na něj při zadání vozu do výroby zapomnělo, musel ho namontovat prodejce.

I olej na dolévání si majitel většinou kupoval v servisu. A to ten, na který vůz jezdil. Do 163.458 km to byl Aral Super

Tronic 0W-30, od těchto kilometrů pak Shell Helix Ultra 5W-30.

Na pravidelný servis jezdil dle ukazatele intervalů, při převaze delších cest tedy takřka vždy po 30.000 km. Mezi tím však mnohokrát na různé drobné opravy (píchlá pneumatika, nesvítící žárovka). Často se v zakázkách objevuje zadání „kontrola vozu před delší cestou“, kdy servis třeba jen dohustil a vyvážil kola.