Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Start dlouhodobého testu: VW Golf 1.5 eTSI EVO mHEV 110 kW DSG R-Line

Martin Machala Martin Machala 8. 1. 2021 • 12:57
45
205
Zobrazit náhledy (45)
VW Golf 1.5 eTSI EVO mHEV 110 kW DSG R-Line VW Golf 1.5 eTSI EVO mHEV 110 kW DSG R-Line VW Golf 1.5 eTSI EVO mHEV 110 kW DSG R-Line VW Golf 1.5 eTSI EVO mHEV 110 kW DSG R-Line VW Golf 1.5 eTSI EVO mHEV 110 kW DSG R-Line VW Golf 1.5 eTSI EVO mHEV 110 kW DSG R-Line VW Golf 1.5 eTSI EVO mHEV 110 kW DSG R-Line VW Golf 1.5 eTSI EVO mHEV 110 kW DSG R-Line VW Golf 1.5 eTSI EVO mHEV 110 kW DSG R-Line VW Golf 1.5 eTSI EVO mHEV 110 kW DSG R-Line VW Golf 1.5 eTSI EVO mHEV 110 kW DSG R-Line VW Golf 1.5 eTSI EVO mHEV 110 kW DSG R-Line VW Golf 1.5 eTSI EVO mHEV 110 kW DSG R-Line VW Golf 1.5 eTSI EVO mHEV 110 kW DSG R-Line VW Golf 1.5 eTSI EVO mHEV 110 kW DSG R-Line VW Golf 1.5 eTSI EVO mHEV 110 kW DSG R-Line VW Golf 1.5 eTSI EVO mHEV 110 kW DSG R-Line VW Golf 1.5 eTSI EVO mHEV 110 kW DSG R-Line VW Golf 1.5 eTSI EVO mHEV 110 kW DSG R-Line VW Golf 1.5 eTSI EVO mHEV 110 kW DSG R-Line VW Golf 1.5 eTSI EVO mHEV 110 kW DSG R-Line VW Golf 1.5 eTSI EVO mHEV 110 kW DSG R-Line VW Golf 1.5 eTSI EVO mHEV 110 kW DSG R-Line VW Golf 1.5 eTSI EVO mHEV 110 kW DSG R-Line VW Golf 1.5 eTSI EVO mHEV 110 kW DSG R-Line VW Golf 1.5 eTSI EVO mHEV 110 kW DSG R-Line VW Golf 1.5 eTSI EVO mHEV 110 kW DSG R-Line VW Golf 1.5 eTSI EVO mHEV 110 kW DSG R-Line VW Golf 1.5 eTSI EVO mHEV 110 kW DSG R-Line VW Golf 1.5 eTSI EVO mHEV 110 kW DSG R-Line VW Golf 1.5 eTSI EVO mHEV 110 kW DSG R-Line VW Golf 1.5 eTSI EVO mHEV 110 kW DSG R-Line VW Golf 1.5 eTSI EVO mHEV 110 kW DSG R-Line VW Golf 1.5 eTSI EVO mHEV 110 kW DSG R-Line VW Golf 1.5 eTSI EVO mHEV 110 kW DSG R-Line VW Golf 1.5 eTSI EVO mHEV 110 kW DSG R-Line VW Golf 1.5 eTSI EVO mHEV 110 kW DSG R-Line VW Golf 1.5 eTSI EVO mHEV 110 kW DSG R-Line Volkswagen Golf Volkswagen Golf

Jak jsem napsal ve svém ročním bilancování toho nejlepšího/nejhoršího, dlouho jsem na žádné auto tak diametrálně nezměnil názor. Osmičkový golf ale začínám mít opravdu rád.

Nelíbil se mi design karoserie, v prvotním šoku jsem byl z interiéru. Z tohoto úleku jsem se tedy kompletně nezotavil a pochybuju, že se mi úplná rekonvalescence vůbec povede, k nejnovějšímu golfu jsem si ale nakonec cestu našel. A to máme za sebou zatím jenom čtyři tisícovky kilometrů, z červeného golfu se mi však do jiných testovaček regulérně nechce. Zkusím vypíchnout pár důvodů.

Jízda: Když si to všechno sedne

Nejnovější provedení koncernové modulární platformy MQB Evo, to je z pohledu jízdních dojmů slušný oříšek. Jednou zoufale mlátí a přitom houpe, podruhé bych se nebál napsat, že je to nejlíp jezdící kompakt. Pro golf platí zmínka o tom nejlépe jezdícím autě nižší střední třídy.

V golfu se to zkrátka všechno hezky sešlo – nejpodstatnější je samozřejmě privilegium složitější zadní nápravy pro motorizace s výkonem 110 kW včetně (bráchové a ségry od 110 kW výš), velmi se hodí taky z podstaty věci tužší karoserie klasického hatchbacku (chudák octavia liftback s obří výklopnou stěnou…). A to pak ani nevadí, že máte jako v našem golfovém případě sportovní snížený podvozek (prý zhruba o patnáct milimetrů), příplatkové osmnáctky (pro verzi R-Line necelých dvanáct tisíc, standardem jsou sedmnáctky) a adaptivní tlumiče (taky příplatek, konkrétně pětadvacet tisíc). Zatímco pro octavii s jednoduchou zadní nápravou by byla taková kombinace smrtící, golf funguje skvěle.

Za mě ještě o pořádný kus líp, než moje první osmičková zkušenost se stejně motorizovaným golfem, ovšem bez sportovního podvozku i adaptivních tlumičů a na sedmnáctkách. To byl ten šedý, náš první test. Tento golf byl vzorně komfortní, ovšem jinak jízdně takový nijaký. Nekonfliktní spotřební zboží.

Dlouhodobě testovaný červený golf mě už jízdně vyloženě baví. Je citelně tužší, ale stále ještě velmi příjemně. Na nerovnostech tak golf vlastně vůbec nemlátí a v zatáčkách se proti šeďákovi míň naklání.

O stupeň lepší, tedy z pohledu řidiče, který by chtěl mít alespoň základní info o povrchu a adhezi, mi přišlo i progresivní řízení, které je pro R-Line standardem. Nemyslím, že bych registroval jeho převodovou proměnlivost, tedy že bych v některých jízdních situacích musel citelně méně točit volantem. Ale rozhodně toto řízení působí… o zpětné vazbě se mi u nejnovějších posilovačů píše čím dál hůř, ale zatímco v šedém golfu jsem jenom točil volantem, zde záchvěvy něčeho jako zpětná vazba pociťuji.

Hezky si to tady všechno sedlo, nevím, jestli bych na nastavení podvozku vůbec něco měnil. V rámci aktuálních možností (však to znáte, kvůli bezpečnostním asistentům se sdílnějších posilovačů řízení už těžko někdy dočkáme), vykouzlil Volkswagen ideální nastavení. V Mazdě 3 se mi jezdilo parádně, bavila mě, tady je to ale ještě o kousek komplexnější balíček. Z trojky zaměření na řidiče vyloženě stříkalo, golf je podobně zábavný, ale pohodlnější a od podvozku lépe odhlučněný.

V diskuzích často připomínáte nejnovější focus. Já se trošku alibisticky zdržím, musel bych si pro porovnání s fordem nižší střední třídy focus připomenout, dlouho jsem neměl tu čest. Budu tedy tvrdit, že červený golf je nejlépe jezdící kompakt, jaký jsem v poslední době řídil. 

Velmi dobře sladěný motor s převodovkou

Na to si stěžujeme v poslední době skoro stejně jako na digitalizaci ovládání – nesmyslné podtáčení motorů, váhavé a pak zbrklé reakce převodovek… U dvouspojek pak ještě cukavější rozjezdy, problematické popojíždění. U našeho dlouhodobého spojení 1.5 eTSI a sedmistupňového DSG zůstalo jen to mírné cukání, ovšem velmi mírné a opravdu v těch nejnižších rychlostech. To už nejsou vlastně ani rychlosti, auto mírně škube vlastně jen při garážových minimanipulacích, kdy třeba přirážím čumák ke zdi. Klasické popojíždění v koloně je už ale v pořádku.

Mírného nešvaru jsem si všiml ještě občas při brzdění, kdy po odstavení motoru přijde podřazení o něco později a mě najednou při deceleraci chybí brzdný moment motoru. V tu chvilku cítím mírnou prodlevu v brzdném účinku, ještě bych to připodobnil k delšímu prokluzu při podřazení klasického měniče.

A odstavování spalovacího motoru a omezení provozu na dva válce, toho si v eko a komfortním módu užijete prakticky s každým ubráním plynu. Takto napsané by to možná mohlo působit až odstrašujícím dojmem, díky startér-generátoru (jak víme, golf 1.5 eTSI je mild-hybridem spolupracujícím s 48voltovou palubní sítí) však všechny tyto změny probíhají naprosto neznatelně. Jasně, když jedete na „neutrál“, cítíte, že plachtíte. Ale přesun z pohonu do plachtění je naprosto hladký, a to i v obráceném gardu. Motor naskočí skutečně bleskově, bez jakéhokoliv škubnutí. A to i třeba při vyčkávání na semaforech. Jeden z nejméně otravných stop-startů, co jsem zažil. Vlastně ho nemáte ani tendenci vypínat. Stejně tak je nezaznamenatelný přechod na dvouválcový režim a zpět. Možná na jaře, se staženým okýnkem, podle zvuku. Teď jsem bez šance.

Ještě k tomu plachtění – zatím jsem nejezdil s takto účinně plachtícím autem. Znáte to, když jste zvyklí třeba před vjezdem do obce v určitém místě ubrat plyn a nechat auto ke značce začátku obce dojet setrvačností. V golfu musím tyto „brzdné body“ velmi posouvat, červený volkswagen udržuje rychlost pozoruhodně dlouho a i díky skvělé aerodynamice zpomaluje velmi, velmi pozvolna.

Pokud by vás takový jízdní styl omrzel, můžete přepnout do sportovního režimu. Je skutečně použitelný, otáčky se zvýší jen rozumně, omezené odstavování pohonné jednotky je pak v zatáčkách vítaný přínos.

VW Golf 1.5 eTSI EVO mHEV 110 kW DSG R-Line VW Golf 1.5 eTSI EVO mHEV 110 kW DSG R-Line

Dynamika patnáctistovku je v obsazení jedním Machalou naprosto v pohodě, i když od středních otáček výš a při dálničním zrychlování už jednoho napadá, že se pružnost v nižším spektru jevila jako slibnější. Kolem dvou tisících otáček zkrátka nemáte žádnou potřebu důraznějšího newtonmetrového zapojení a možná až nabudete dojmu, že takový nadbytek vás čeká i dál. A výš. Nečeká. Pak je to už jenom dostatečně svižné svezení, která ale vlastně patnáctistovce s výkonem 110 kW a točivým momentem 250 N.m přesně odpovídá. A to, že se při nižší zátěži projevuje čtyřválec svalnatěji, je vlastně příjemný bonus.

Zvukově se pak ve zmíněných nižších otáčkách skoro neprojevuje, ozve se až při tom dálničním zrychlování. Odhlučnění a celkově velmi kultivovaný charakter bych taky zařadil k jednoznačným pozitivům.

Již méně spotřebu paliva. Už Standa doufal, že po zajetí bude patnáctistovka eTSI úspornější, v prvním testu jezdil za 5,8 litru, ovšem s menším zapojením dálnic. U mě dálnice zatím jednoznačně převažují, do toho zima a tím pádem odpovídající obutí a jsem za první čtyři tisíce kilometrů na 6,7 litrech. Spotřebě skutečně nejvíc škodí rychlejší dálniční použití, jakmile se pohonný systém může více věnovat plachtění, dvouválcovému režimu, rekuperaci a kdo ví, čemu ještě, pod šest litrů se jezdit dá. Tohle z menších turbomotorů známe, s vyšší zátěží holt spotřeba velmi ochotně roste.

Stále skvěle vymyšlené auto

O tom, že z pohledu uživatelské přívětivosti bývalo ještě líp, jsem psal ve zmíněném silvestrovském hodnocení, a o digitálních útrapách se rozepíšu níže. Nicméně, v mnoha ohledech (a stále klíčových) je i osmičkový golf pořád skvěle promyšleným a hlavně praktickým autem.

Že si budu brát do pusy zase Mazdu 3, ale s tou jsem trávil hodně času před golfem a také mě velmi jízdně bavila, nicméně tohle auto bylo použitelné jen vepředu. Dozadu jsem se skoro nevešel ani já se svými 181 cm, kufr s objemem 334 litrů citelně omezoval malý vstup a vysoká nakládací hrana. A kolikrát já se při nástupu do vozu praštil do hlavy…

Golf je v těchto sledovaných disciplínách zcela nekonfliktní. Kufr nabídne 380 litrů, tvar je pravidelný, vstup dostatečně rozměrný, břemena nemusím tahat vysoka. Často využívám také dvojité dno, super vychytávka. Dozadu se vejdu v pohodě, sedí se tady až pohodlně. A to golf na délku měří jenom 4284 mm (mazda měla 4460 mm). V golfu se mi opět skvěle sedí (v tom R-Lineovém se standardními sportovními sedačkami s integrovanými opěrkami ještě líp), z auta perfektně vidím. Až si říkám, že to snad ani jinak není možné vymyslet. Bohužel je. A ještě víc bohužel, takto uživatelsky nekonfliktní a promyšlené auto se začíná stávat výjimkou. Ostatně, i jak dokazuje sám golf, bývalo skutečně líp.

Digitální těžkosti

Infotainmentu a konektivním možnostem se budeme věnovat v samostatném materiálu, Standa se prý už těší. Spoustu věcí chápu, proč se Volkswagen rozhodl pro tak rozsáhlou digitalizaci (Standa říkal, že mladí to chtějí, jeden displej je navíc nepoměrně levnější než soustava tlačítek), že to vše ale šlo vymyslet lépe, na tom si dovolím trvat. A že má Volkswagen rozsáhlé softwarové těžkosti, které postupně řeší, to je taky velmi dobře známý fakt.

Připojím několik svých uživatelských zkušeností. Zlobí mě už bezklíčkový vstup. Jednou se auto samo odemkne a zase zamkne, jindy potřebuje pokyn klíčkem. Jednou se vnitřní osvětlení po otevření zadních dveří aktivuje, jindy pro tašku šmátrám. Pravidelně mě po pár ujetých metrech probliknutím pozdraví kontrolka o nefunkčnosti antikolizního asistenta, se stejnou železnou pravidelností ale hláška o chybě po chvilce mizí. Občas se vypne adaptivní tempomat, aniž bych ho vypnul. Jak už jsem napsal, nejsou to drobnosti, ale tak nějak doufám, že snad nijak zvlášť obtížně odstranitelné. Třeba s další aktualizací.

V rámci faceliftu bych pak strašně poprosil o podsvícenou multifunkční lištu pod středovým displejem. Ta totiž představuje nejsnazší cestu k regulaci teploty, a když je tma, tak je prostě nepoužitelná. A to se pak musíte proklikávat do menu, kam stejně mířím častěji, než bych si představoval. Hlavně kvůli vyhřívání sedaček. Měl by sice fungovat jakýsi dvojklik právě na tu lištu, ten jsem už ale po X pokusech vzdal. Buď jsem kliknul blbě, nebo úspěšně až moc a kromě sedaček si ještě zvýšil teplotu.

Zkoušel jsem i hlasové ovládání, samozřejmě. Přišlo mi zvláštní, že na pokyn „vypni vyhřívání sedaček“, golf reagoval. „Zapni vyhřívání sedaček“ už ale nepochopil. Asi šumluju.

Dětské nemoci tedy nemalé, prostor ke zlepšení v rámci faceliftu jasný, ale možná jsem to po prvních zkušenostech s revolučním rozhraním čekal ještě horší. V šeďákovi jsem neměl daleko ke znechucení, teď jsem si možná, opravdu možná skoro až trošku, trošičku zvykl. Ani náhodou tím nechci říct, že bych nové řešení nakonec upřednostnil před tím starým, osvědčeným, ergonomicky vypiplaným. Ale asi jsem to skutečně čekal ještě horší. Jakkoliv výše popsané může oprávněně působit dramaticky a jakkoliv má Volkswagen co zlepšovat.  

VW Golf 1.5 eTSI EVO mHEV 110 kW DSG R-Line VW Golf 1.5 eTSI EVO mHEV 110 kW DSG R-Line

Jsou ale věci, na které jsem si uvnitř nejen zvykl, ale které se mi po čase stráveném za volantem už i velmi líbí. O méně kvalitních materiálech se můžeme bavit a budu nejspíš souhlasit, že u VW mohli šetřit o něco méně zjevně, designově čistý, až minimalistický styl přístrojovky se mi ale do vkusu trefil dokonale. I v noci je to díky vhodně zvolenému, decentnímu podsvícení hezké pokoukání. Ambientní odstín jsem sladil s barvou karoserie a skutečně to vypadá moc pěkně. Oblíbil jsem si taky ten maličký volič jízdních režimů, manipulace s ním je nakonec bezproblémová a vlastně příjemná. I zde jsem byl na začátku v rozpacích. Rozhodně bych si však přál takovou tu roletku nad odkládacím prostorem ve středovém tunelu, to je další příklad otravného šetření.  

Náš milionový golf. Skoro.

Trochu mě zarazila cenovka našeho konkrétního červeného kousku, který přijde na 966.900 Kč… Je sice ve vrcholné specifikaci R-Line, která mimo jiné velice prospěla designu karoserie, takovýto golf se mi moc líbí (porovnejte se šeďákem z prvního testu), a výbava je rovněž skvělá a nutno dodat, že i plná příplatků (největší položkou jsou IQ.LIGHT LED Matrix za necelých sedmačtyřicet tisíc), ale i tak je to pro mě osobně spíš už GTI cenovka. A zde stále máme jen patnáctistovku eTSI s výkonem 110 kW, byť jde tedy o technologicky velmi disponovaný mild-hybrid.

Pokud bychom se bavili o minimální ceně za tuto pohonnou jednotku, připravte si nejmíň 677.900 Kč za verzi Life. A teď i jedna dobrá cenová zpráva – náš krásný R-Line kousek není proti Lifu zase o tolik dražší, připlatíte dvaašedesát tisíc. Testovaný kousek se zkrátka v extras položkách velice rozvášnil, že je ale golf obecně dražší, o tom se v diskuzi přít nemusíme. V tomto směru s ním koncernoví sourozenci drží basu.

Já jsem si oblíbil jeden příplatek, přitom taková blbost. Jmenuje se to LED osvětlení lišty mezi světlomety (+2500 Kč) a předku vozu velmi prospívá. Samotného mě to překvapuje, že se mi takový tuzingový prvek líbí, ale je to tak. Co vy? Mrkněte do galerie.

První čtyři tisíce kilometrů máme tedy za sebou, a jak jsem už napsal, osmička mě nakonec dostala. Jasně, se softwarem a digitálem se budeme ještě asi nějakou dobu potýkat, když se však budu na golf dívat víc jak na auto a míň jako mobil, můžu vlastně jenom chválit. Jezdí úžasně a bez jakéhokoliv přehánění mě baví a skutečně se na jízdu s ním těším.

Na tu spotřebu jsem ještě zvědavý, jestli na jaře s tím stávajícím průměrem 6,7 litru něco uděláme. Už teď ale vím, že se mi červený R-Line nebude chtít vracet.

Nejlevnější verze modelu 508.900 Kč (1.0 TSI/81 kW Golf)
Základ s testovaným motorem 677.900 Kč (1.5 eTSI EVO mHEV/110 kW DSG Life)
Testovaný vůz bez příplatků 739.900 Kč (1.5 eTSI EVO mHEV/110 kW DSG R-Line)
Testovaný vůz s výbavou 966.900 Kč (1.5 eTSI EVO mHEV/110 kW DSG R-Line)

VW Golf 1.5 eTSI EVO mHEV 110 kW DSG R-Line VW Golf 1.5 eTSI EVO mHEV 110 kW DSG R-Line

Plusy

  • Naprosto úžasný podvozek, komfortní, přitom příjemně tuhý
  • Kultivovaný motor, vynikající spolupráce s převodovkou
  • Neznatelné fungování stop-startu
  • Velmi účinně plachtí
  • Až na digitální ovládání velmi praktický interiér, i prostorný
  • Bezproblémově využitelný kufr s dostatečným objemem
  • Pozice za volantem, skvělé sportovní sedačky (standard pro R-Line)

Minusy

  • Digitální rozhraní je místy velmi otravné, hlavně ovládání ventilace
  • Se zatížením roste spotřeba víc, než bych čekal
  • Levný moc není, náš konkrétní kousek je pak vyloženě drahý  

Související články

Témata
Volkswagen Golf 1.5 eTSI EVO mHEV/110 kW DSG R-Line
Cena základní sestavy 739 900 Kč
Výbava základní sestavy Automatická regulace odstupu, automatická klimatizace, centrální zamykání s bezklíčovým vstupem, elektronická uzávěrka diferenciálu XDS, LED zadní svítilny, multifunkční kamera, parkovací senzory, podsvícené vnější kliky, sportovní podvozek, sportovní přední sedačky, vnější zpětná zrcátka elektricky nastavitelná, sedmnáctipalcová litá kola, vyhřívané přední sedačky, vyhřívaný volant. Kč
Cena testované sestavy 966 900 Kč
Výbava testované sestavy : Příprava pro mobilní klíč (+5500 Kč), Keyless Advanced (+10.700 Kč), boční airbagy vzadu (+9000 Kč), telefonní rozhraní Comfort (+11.200 Kč), Soundsystem harman/kardon (+13.400 Kč), prodloužená záruka 4 roky/80.000 km (+6400 Kč), zpětná kamera (+7800 Kč), navigace Discover Pro s Head-up Display (+30.200 Kč), adaptivní regulace podvozku DCC (+25.000 Kč), asistenční paket Plus s Emergency Assist (28.400 Kč), 18" kola z lehké slitiny Bergamo (+11.800 Kč), IQ.LIGHT LED Matrix (+46.900 Kč), LED osvětlení lišty mezi světlomety (+2500 Kč), metalíza (+18.200 Kč). Kč
Motor
Typ motoru: přeplňovaný zážehový
Válce / ventily: 4 / 4
Zdvihový objem (ccm): 1498
Nejvyšší výkon (kW / ot/min): 110 / 5000
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): 250 / 1500 - 2500
Provozní vlastnosti
Maximální rychlost (km/h): 224
Zrychlení 0 - 100 km/h (s): 8.5
Spotřeba město/mimo/kombi (l/100 km): 5.9 / 3.9 / 4.6
Emise CO2: 109
Rozměry a hmotnosti
Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l): 380 / 1237
Objem nádrže (l): 50
Pohotovostní hm. / nosnost (kg): 1380 / 500
Rozměr pneu: 225/45 R18
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
a) délka (mm): 4284
b) šířka (mm): 1789
c) výška (mm): 1441
d) rozvor (mm): 2619
e) rozchod vpředu (mm): 1533
f) rozchod vzadu (mm): 1504
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
g) podélný prostor vpředu min/max (mm): 900 / 1130
h) podélný prostor vzadu min/max (mm): 570 / 800
i) výška nad sedadlem - vpředu (mm): 990
j) výška nad sedadlem - vzadu (mm): 960
k) šířka vpředu (mm): 1480
l) šířka vzadu (mm): 1440
délka sedáku vpředu (mm): 520
délka sedáku vzadu (mm): 470
výška opěradla vpředu (mm): 670
výška opěradla vzadu (mm): 660
místo vzadu pod předním sedadlem: Ano
Avatar - miromen
12. 1. 2021 22:35
Re: OT: zprasená auta
Tahad forda tedy jednonoho z mala co děla auta už od zakladu s tim zbytkem "šupliku" muže akorat tak někdo kdo nezna a nema přehled.
A jestli tu jsou nějaci, kteři jsou někym placeni tak jsou to nepřekvapivě ti co jedou koncern, koncern uber alles.
Avatar - miromen
12. 1. 2021 22:31
Re: Skvělé železo, špatný infotaiment, vysoká cenovka....
To spiš ty potřebuješ k očnimu a nebo se s tou blbosti da těžko něco dělat. :-!
11. 1. 2021 18:00
Re: 1,5TSi?
Jojo, právě, stačí porucha v DRL a co potom...
11. 1. 2021 17:59
Re: 1,5TSi?
Tojo, ale to jsou všechna auta cca do 3 let stáří. Já jsem zvědavej co se bude dít až ta auta budou mít běžně přes 8 let a stovky tisíc km. Jestli vůbec bude existovat druhovýroba a tak. U xenonů se měnila výbojka. Tady jakákoliv závada a celý světlomet pryč.
Avatar - Mikesus
11. 1. 2021 06:46
Re: Skvělé železo, špatný infotaiment, vysoká cenovka....
Top mozna tak odspodu. To i na tu O4 se da koukat v jakékoliv barvě. Focus potrebuje ST line a hezkou barvu. Takze se vlastně člověk nekouka na auto, ale na barvu.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerátZobrazit nabídku