Nejlepší a nejhorší auta roku 2020 podle redaktorů Auto.cz
A máme tu naši (a snad i vaši) oblíbenou anketku o ta nejlepší/nejhorší auta, která jsme letos testovali. Do diskuze samozřejmě můžete přihodit i vaše tipy!
Rok 2020 byl sice silně ovlivněn pandemií koronaviru, to však vůbec neznamená, že bychom na Auto.cz neměli co testovat. Mnohé zahraniční prezentace sice byly zrušeny, i tak se však na český trh dostalo množství zajímavých novinek, které jsme měli možnost v uplynulých měsících vyzkoušet přímo na tuzemských silnicích. Které vozy nás v redakci Auto.cz zaujaly nejvíce? A které naopak zklamaly?
Martin Machala
Potlesk
Audi RS Q8
Na první pohled (a vlastně i ten druhý) esence toho, z čeho si občas asi všichni děláme srandu – nesmyslná koncepce SUV kupé, absurdní výkon, který za celý život nevyužijete… V konkrétní testované specifikaci pak naprosto nepřehlédnutelná jedovatá zelená jak z plakátu patnáctiletého fandy tuningu, černé detaily vyzývavý celek už jenom podtrhly. Jenže, Audi RS Q8 je celkově fantastické auto. Dynamický nesmysl předpokládáte, velice však překvapila velmi rozumná spotřeba do třinácti litrů (jen při trošku rozumnějším používání), naprosto mě šokoval jízdní komfort. Hlavně schopnost podvozku tlumit nerovnosti. Na třiadvacetipalcových kolech!!! Tohle SUV kupé navíc dokáže být i praktické – interiér je prostorný, kufr velký. Vlastně senzační rodinné auto. Trošku jsem se v něm styděl, ale celkově nezbývá než tleskat.
Volkswagen Golf VIII
Nepamatuju, že bych na nějaké auto takto dramaticky změnil názor. Od prvotního šoku z vylevněného digitálního interiéru až po aktuální nadšení z nejnovějšího dlouhodobáku.
Respektive, na spoustu věcí uvnitř si zvyknout opravdu nelze, maximálně se s nimi pokusíte smířit. Každé ráno tak pravidelně absolvuju klasické kolečko s vypínáním jízdních asistentů, čekáním na to, až mi infotainment umožní proklikat se do nabídky klimatizace a povinné probliknutí nefunkčnosti některých systémů (hlášku „front assist je dočasně nedostupný“ mám už vypálenou na sítnici). Nejsou to drobnosti, souhlasím, a nefungují ani zástupné možnosti ovládání ventilace – hlasové ovládání jednou možná budoucnost bude, zatím je to ale spíš taková funkce pro pobavení posádky. A nepodsvícená lišta pod středovým displejem… to je taková taškařice, vtip.
Jak říkám, na tohle se zvyknout nedá a věřím, že v rámci faceliftu a nejrůznějších aktualizací se bude hodně měnit. Ty ostatní věci, které ale pořád z mého pohledu dělají auto autem, však fungují úžasně. Vypíchl bych hlavně podvozek, kterému byla i v kombinaci s patnáctistovkou eTSI dopřána víceprvková zadní náprava, což je obrovská výhoda golfu. Jízdní komfort na osmnáctipalcových kolech se nedá s koncernovými sourozenci s jednodušší nápravou naprosto srovnat, a to se hlavně octavia na adaptivních tlumičích snaží o až houpavou charakteristiku. Velmi jde o celkové sladění – pocit tuhosti z menší karoserie hatchbacku (porovnávám s octavií), pocitová lehkost jak z Mazdy 3 a vynikající agilita na površích napříč českými cestami. Za mě nejlepší podvozek nižší střední třídy a nejpříjemněji jezdící auto široko daleko.
Pravda, když se auto víc naloží, patnáctistovka s výkonem 110 kW už nabízí jen průměrnou dynamiku, do té doby však jde o příjemně svižnou, velmi kultivovanou a s převodovkou DSG dobře sladěnou jednotku. Asi jsem ale čekal o něco nižší spotřebu, prvních dva a půl tisíce kilometrů jezdím za 6,7 litru (zimní gumy, chladnější počasí, převaha dálnice). Uvidíme, jestli se nějak pozitivně projeví jaro a další najeté kilometry.
Nadšený jsem z klasické golfové promyšlenosti, dotaženosti a stále i uživatelské přívětivosti, i když bývalo ještě líp, samozřejmě, jak jsem napsal hned v úvodu. V golfu se mi nicméně stále skvěle sedí, kufr je pořád dostatečně objemný, snadno přístupný a zadní sedačky použitelné i pro někoho jiného než děti. Jinak vynikající Mazda 3 může velmi závidět, tady krutě nestíhá.
Byl jsem velmi rozpačitý a z některých řešení stále jsem, při denním používání jsem si však červený golf velmi, velmi, ale fakt velmi oblíbil. Regulérně se na něj těším a v této konfiguraci s paketem R-Line se mi i velice líbí. Bylo to delší oťukávání, ale už mám rád i osmičku. Moc.
Radical SR4
Tohle opravdu není letošní novinka, letos jsem se však s Radicalem SR4 týmu Martina Příhody svezl intenzivně a celkem úspěšně absolvoval šestihodinovku v Mostě.
Tahle od pohledu skoro až legrační placička s motorem z motorky o výkonu přes dvě stě koní (hmotnost ani ne půl tuny) už ale generuje přítlak a Most umí i v mých rukou za 1:46. To už je docela šrumec, hlavně přetížení v zatáčkách už velmi cítíte, což bylo vzhledem k víc než hodinovému stintu… no, zašoféroval jsem si!
Konečně jsem měl ale dostatečně dlouhou dobu na to, abych si radical opravdu osahal. A s každým dalším odjetým kolem jsem placičku dostával víc a víc do ruky, nakonec jsem si jízdu vyloženě užíval. A v posledních (a nejrychlejších) kolech mi už přišlo, že spolu jedeme naprosto samozřejmě, dokonale plynule a pocitově ani ne tak rychle (stopky však ukazovaly něco jiného). Zkrátka jsem se s radicalem krásně sžil. A užíval si každý metr.
Jak jsem už napsal, není to auto na první kontakt se závoděním nebo ježděním na okruhu obecně, to byste se asi trošku trápili. Už ale jen pro mírně pokročilé jezdce je to však úžasná cesta, jak se posunout dál a ochutnat přítlak, který je už přece jenom vyšší škola řízení. U SR4 je fajn, že slušně zatočí i v nižších rychlostech, bez přítlaku. Radical vás na začátku nevyleká, ale naučí postupně zrychlovat. V normě – placka od pana Janíka, ještě tak o level dva vyšší škola – musíte do zatáčky najet naprosto absurdní rychlostí, jinak prostě nezatočíte. Což je… nepříjemné, řekněme. Radical SR4 je k jezdci vstřícnější, nepotřebuje tak vysokou nájezdovou rychlost. Martin Příhoda se na vás už těší.
Zklamání
BMW 330d
Opakuje se mi auto z loňska, znovu musím ukázat na trojku. Loni jsem byl nespokojený se základní 320d, která mi jízdně připomínala passat, letos jsem se velice nepěkně svezl s 330d. Podvozkově tady bylo špatně vlastně vše, na co si vzpomenete, což je u trojkového BMW víc než zarážející. Auto působilo v zatáčkách velmi těžkopádně, příplatkový sportovní podvozek na nerovnostech příšerně mlátil.
Zůstal fantastický motor, vznětový šestiválec s výkonem 195 kW jede úžasně a nežere, spojení s automatem tradičně nemá chybu. Naladění podvozku se však zoufale nepovedlo. Snad jenom v testovaném sportovním případě (proboha jenom si nekupujte paket M Sport za 175.500 Kč!), jinou zkušenost jsem s kombíkovou trojkou ovšem neměl.
S trojkou obecně však naštěstí ano, plug-in hybridní 330e se velmi povedla. Je sice v prvé řadě dokonale komfortní a skvěle odhlučněná, což asi nejsou hodnoty, pro které jste si chodívali k BMW, ale konečně to byla dobrá trojka. Tak třeba příští rok přibude nějaká další.
Mercedes-AMG GT 53 4Matic+ 4dveřové kupé
Tohle se za mě velmi nepovedlo. Že nejede jako osmiválec, to by mi naprosto nevadilo. Nepochopil jsem ale totálně prkenný podvozek, hluk od kol nebo svištění větru kolem bezrámových oken. Vždyť je to gran turismo od Mercedesu! I přes zjevné sportovní ambice bych čekal v prvé řadě dokonalý komfort, čehož jsem se zdaleka nedočkal. Osobně se mi taky velmi nelíbí přeplácaný interiér, i když typického zákazníka si asi představit dovedu. No nic, na nové „esko“ se ale těším. A na dlouhodobého medvídka, čili éčkový kombík se čtyřválcovou naftou, nedám dopustit. Mercedes-AMG GT 53 4Matic+ 4dveřové kupé ale fakt ne.
David Bureš
Nejlepší auta roku 2020
Porsche Cayman GTS
Šestiválcový sporťák od Porsche, co by se na něm mohlo tak pokazit, jistě si řeknete. Jenže v dnešní době svázané různými emisními a hlukovými limity by se toho na něm mohlo nepovést vlastně docela hodně. Porsche ale dnes zažívá skvělé období, staví skvělá auta a Cayman GTS je toho výtečným důkazem. Zkrátka se povedl! Je totiž přesně takový, jaký jste si ho vysnili. Výtečná pozice za volantem, famózní atmosférický šestiválec boxer a senzační jízdní schopnosti, to jsou vlastnosti, které dělají sporťák sporťákem a ani jedna z nich Caymanu GTS nechybí. Navíc charakterní čtyřlitr pořídíte i s manuálem, což je dnes stále méně obvyklá volba! Jedinou kaňkou je tak na dnešní poměry už zastaralý interiér, jenže ten mu odpustíte kdykoliv, kdy vyrazíte na oblíbenou silničku a zaposloucháte se do jeho vyjícího atmosférického šestiválce. Za mě s přehledem nejlepší svezení roku.
Renault Clio
Renault Clio je můj oblíbenec už léta, ostatně druhá generace byla moje první auto, jenže aktuální páté provedení je zkrátka skvělé auto nejen subjektivně, ale i objektivně. V rámci mezigenerační změny udělalo obrovský skok kupředu z hlediska interiéru, což v kombinaci s povedenými motory a možností slušné výbavy znamená, že je to nečekaně dospělý automobil, který si (samozřejmě až na velikost) klidně spletete s nějakým kompaktem. Navíc pořád láká na velice atraktivní cenovku. Povedly se přitom nejen konvenční verze, třeba s tříválcem 1.0 TCe, ale i nově nabízený hybrid, s nímž se podle mě žije mnohem lépe než s řešením od Toyoty. Jedinou pihou na kráse je tak ve výsledku design, který se mně zdá už přece jen trochu okoukaný, vždyť Clio páté generace vypadá skoro stejně jako předchůdce.
Hyundai Tucson
Už delší dobu píšeme o tom, že je neuvěřitelné, jaký posun v posledních letech zažily modely značek Hyundai nebo Kia. Nejnověji jsem se takhle podivoval u nového Tucsonu, který je za mě zkrátka fantastický. Neotřelý design možná nepadne do vkusu každému, je ale naprosto originální a posouvající značku zase dále. Interiér pak nejenže zajímavě vypadá, využívá ale také výtečných materiálů a skvělého zpracování. Navíc se při jeho návrhu přemýšlelo, a tak se s tím dotykovým ovládáním na středovém panelu pracuje mnohem lépe než třeba s dotykovou obrazovkou Martinem zmíněným VW Golf. Nadchne též bohatý vnitřní prostor, na dnešní poměry široká nabídka motorů nebo nečekaně komfortní jízdní vlastnosti, ať už z hlediska práce podvozku nebo odhlučnění. Konkurenční kompaktní SUV budou mít hodně co dělat, aby se s novým Tucsonem popasovala!
Největší zklamání roku 2020
Nissan Juke
Nový Nissan Juke ve výsledku není špatné auto. Dokáže zaujmout solidně zpracovaným interiérem, objemným zavazadelníkem nebo třeba jistými jízdní vlastnostmi. Já ale od něj zkrátka čekal mnohem více. Jestliže předchůdce se dá de facto považovat za zakladatele segmentu malých SUV, jak ho známe dneska, od nové generace jsem očekával, že kategorii opět posune dále. Jenže Juke konkurenci nyní spíše dohání (první generace se prodávala dlouhých devět let), než že by udával nové trendy. Navíc jediný motor v nabídce nebude stačit všem, nijak dech beroucí dynamika jej více méně limituje na použití ve městě, od 19" kol se na nerovnostech ozývají až neskutečné rány, design už není tak inovativní jako kdysi a to sladění příplatkové dvouspojkové převodovky s motorem je, řekněme, poněkud nešťastné. V dnes nabitém segmentu to Juke zkrátka najednou bude velice těžké, aby prorazil.
Peugeot e-208
Rok 2020 si jednou budeme pamatovat jako rok nástupu elektromobility, jenže současná praxe ukazuje, že tento trend má stále své velké mezery. S Peugeotem e-208 jsem si přesně tyto nesnáze zažil se vším všudy. Uznávám, že za některé chyby úplně nemohl. Dvakrát nepodařené dobíjení z veřejné nabíječky byla chyba právě na straně poskytovatele elektřiny a pomalé, den trvající nabíjení z domácí zásuvky je zkrátka u auta s velkou baterií fyzikální jev, s nímž se nedá nic dělat. Vyhazovat pojistky ale e-208 v tomto případě nemusela, zvlášť když tohle domácí nabíjení jiné elektromobily předtím zvládly bez potíží.
Jenže vysoká spotřeba energie už problémem auta byla, a tak při nutné jízdě na delší vzdálenost jsem volil raději jiné auto. Peugeot e-208 je totiž kvůli svému nízkému jízdnímu dosahu použitelné prakticky je ve městě, jenže proč pro jízdu do města kupovat tak drahé auto, když tu jsou mnohem dostupnější alternativy. Navíc průměrný vnitřní prostor, hluk od podvozku nebo nepřehledný 3D i-Cockpit jsou pro mě vcelku zásadní hlasy proti. e-208 zkrátka během týdnu testování dokázala, že elektromobilita je optimální řešení jen pro některé zákazníky a volba pro všechny, ať si její propagátoři říkají, co chtějí.
Ondřej Mára
Nejlepší auta roku 2020
Land Cruiser řady 70
Výroba Land Cruiseru řady 70 sice probíhá již od roku 1984, přesto se pro mě letos stal asi nejzajímavějším testovaným vozem. Absence sofistikované elektroniky a dotykových displejů, důraz na funkčnost, mechanická jednoduchost, robustnost a fantastické terénní schopnosti – to je kombinace, kterou vám po ukončení výroby původního Land Roveru Defender už mnoho vozů nenabídne. V kombinaci s terénními doplňky, které instalovala společnost Dajbych, pak LC70 předváděla fantastické věci i v terénu Krušných hor, kde jsem auto důsledně prověřil s partou místních přátel. Zkrátka fantastický stroj s působivými vlastnostmi, které už dnes jen tak někde nenajdete.
Ford Mustang GT Convertible
Původně jsem chtěl na druhou pozici zařadit jiný kabriolet s motorem V8, famózním zvukem a zábavnými jízdními vlastnostmi, ale protože už mi Lexus LC500 vyfoukl kolega, padla volba na Ford Mustang GT Convertible. Ten sice nepůsobí tak exkluzivním dojmem a nemá tak vytříbené jízdní vlastnosti, rozhodně mu ale nechybí tuny charakteru. Jeho V8 má rovněž skvělý zátah i zvuk, druhá řada sedadel je navíc alespoň trochu využitelná a cenově vychází podstatně lépe. Ostatně i díky tomu, že jich nyní v ulicích potkáváme poměrně dost, i běžným smrtelníkům svítá alespoň malá naděje, že ceny ojetin časem padnou na dostupnější úroveň. A mít tohohle amerického svalovce bez střechy v garáži by se jistě líbilo nejen mně.
Ford Focus 1.5 EcoBoost ST-Line
Za volant Fordu Focus jsem usedl v době, kdy moji kolegové začínali testovat novou generaci koncernových sourozenců. A zatímco ostatní redaktoři objevovali různé nešvary, související především s infotainmentem a občas i naladěním podvozku, já byl z Focusu vyloženě nadšený. Tohle auto si mě získalo fantastickým podvozkem, úžasným motorem (ačkoliv jen se třemi válci), skvělou ergonomií a praktičností. Dojem sice trochu kazila cena, která je v kombinaci s tímto motorem (a nedej bože příplatky kompenzujícími chudší výbavu) celkem odvážná, i tak byl pro mě ale Focus letos nejzajímavějším vozem segmentu. Z koncernových sourozenců mu na paty šlapala snad jen Audi A3, jenže to už šplháme do jiných cenových kategorií.
Největší zklamání roku 2020
Seat Arona 1.0 TGI
Zatímco první setkání se Seatem Aronou jsem si celkem užíval, druhé setkání už tak veselé nebylo. Stylový crossover s pohonem na CNG je sice poměrně dostupný a nabízí i výhodný provoz, jenže jak se říká, žádná sleva není zadarmo. V případě Arony to znamená vyšší pohotovostní hmotnost, horší dynamiku, menší kufr a nemožnost táhnout přívěs. Vůbec nejvíc mě ale štval omezený dojezd, který se při naplnění plynové i benzínové nádrže pohyboval jen okolo 400 kilometrů. Z toho na benzín, který se bude vždy shánět snáz (za hranicemi nemusí být vždy tak hustá síť plnících stanic), ujedete jen zhruba 95 kilometrů, a to je opravdu jen nouzovka.
Volkswagen T-Cross
Možná jsem měl letos štěstí na vozy, nebo mám jen selektivní paměť, každopádně mě z letošního roku nenapadá žádné další nové auto, které by mě nějak vyloženě štvalo či nebavilo. Musel jsem se proto vrátit až na samotný začátek roku, kdy jsme se pomalu loučili s dlouhodobým VW T-Cross, se kterým jsem se trápil na konci roku minulého i začátkem roku letošního. Jeho podvozek byl na 18“ kolech až příliš tuhý, jízdní dynamika byla nevalná a i když byl jeho interiér poměrně praktický i prostorný, dojem sráželo laciné zpracování.
Stanislav Kolman
Potlesk
Porsche Cayenne GTS Coupé
Nejsem žádný velký fanda karosářského provedení SUV-kupé, při obcházení testovaného Cayennu GTS Coupé jsem byl ale nadšený. Ve Stuttgartu zakomponovali siluetu kupé do zbytku karoserie decentně a elegantně, není to taková ta pěst na oko jako v případě jiných německých konkurentů. Líbil se mi rovněž interiér – příjemné sedačky kombinující kůži a látku, volant potažený alcantarou, klasický analogový otáčkoměr… moc hezké. Snad jen ta středová konzola s dotykovými plochami může být na někoho trochu moc, hlavně když je uťapkaná od neustálých dotyků. Třešničku na dortu pak představoval charakterní osmiválec s výkonem 338 kW a nádhernou zvukovou kulisou. A zapomenout nemůžu ani na skvělé jízdní vlastnosti až neuvěřitelně maskující 2,2 tuny pohotovostní hmotnosti.
Dodge Challenger
Letos jsem vůbec poprvé dostal příležitost vyzkoušet čistokrevnou Ameriku, navíc v hodně speciální verzi. Celým jménem Dodge Challenger R/T Scat Pack 50th Anniversary Edition je limitka k padesátiletému výročí modelu. Konkrétně našeho testovaného kousku v barvě Go Mango se 6,4litrovým osmiválcem o výkonu 362 kW vzniklo jen 70 kusů, tento byl osmý, jak prozrazovala plaketa na přístrojové desce. A bylo to přesně takové objevování Ameriky, jaké jsem si představoval. Obrovské rozměry, široká křesla, akustika nahánějící husinu a nekonečný příval jízdního požitku. Tady však ne z rychlého vymetání okresek, ale třeba jen z obyčejného korzování Prahou. Tohle auto zkrátka baví kdykoliv a kdekoliv!
BMW 330e
Na plug-in hybridní BMW 330e vzpomínám opravdu rád, mile mě překvapilo. Možná to umocnil i fakt, že jsem od této „trojky“ neměl žádná přehnaná očekávání. Díky čtenáři Radkovi jsem dostal příležitost porovnat auto s předchůdcem a přesvědčil se, jaký pokrok 330e mezigeneračně ušla. Zároveň mě nadchla fungováním pohonného systému, ale i komfortem na devatenáctipalcových kolech s klasickým podvozkem. Ideální rozložení hmotnosti a nízké těžiště pak nejsou problémem ani v utáhlých zatáčkách, kterými se „trojka“ proplétá jedna radost. Když jsem tehdy v létě psal o překvapení roku, nepřeháněl jsem.
Zklamání
Škoda Octavia RS iV
Kdyby se plug-in hybridní Octavia neoznačovala jako „ereso“, vůbec by se na tomto seznamu neobjevila. Není důvod. Koncern má za roky v Passatu a spol. svůj pohonný systém odladěný a příjemně se s ním spolupracuje. Na elektřinu zvládne několik desítek kilometrů, zároveň se ale nemusíte obávat dlouhé cesty k moři, kde i s vybitou baterií pracuje jako klasický hybrid. Octavia RS iV se však rozhodla spojit dva zcela odlišné světy. Ústrojí zaměřené na úspornou jízdu totiž navlékla do sportovního kabátku, úpravou řídicí jednotky přidala 30 kW (systémový výkon 180 kW) a začala vůz nabízet s odznáčkem RS. Onen maximální výkon však nemáte k dispozici pokaždé a v zatáčkách se auto musí vypořádat s vysokou hmotností. A do toho ještě ten komický sportovní zvuk z reproduktorů a obutí nápadně podobné tuningové modle Dotz Hanzo. Tohle asi není ta správná cesta… Na druhou stranu, dokud je v nabídce RS plnotučný benzin, ať se vedle něj nabízí cokoliv.
Smart forfour
Elektrického smarta jsem v létě letošního roku porovnával s naším dlouhodobým Renaultem Zoe. Jaký ten za svou téměř devítiletou historii udělal pokrok, smekám. Možná i v kontrastu s tím pak Smart forfour působil tak nějak… pozadu. Reálný dojezd kolem 100 kilometrů znamená okousané nehty kdykoliv se rozhodnete opustit městskou džungli. Ale budiž, ostatně se říká, že člověku dojíždějícímu výhradně po městě může taková porce vystačit i na několik dní. Jenže smartík je zároveň uvnitř dost vylevněný, má zastaralý multimediální systém a interiér tvořený z tvrdých plastů. Cenovkou se přitom zrovna nepodbízí, však si za něj automobilka účtuje necelých 600.000 Kč, respektive 710.000 Kč v případě testované konfigurace. A to je pořádná darda, vzhledem k tomu málu, co zvládá.
Stanislav Švarc
Díky za:
Alfa Romeo Giulia 2.0 GME (206 kW)
Zatímco o dvou autech do top trojky roku 2020 jsem měl jasno okamžitě, pro Giulii jsem se rozhodl až po chvilce přemýšlení. Aut, která by si zasloužila takhle výraznou pochvalu, totiž bylo víc - třeba BMW M550i xDrive, Jaguar F-Type Coupé P450 RWD, Audi SQ7 nebo Range Rover P400 mHEV. Ale do paměti se mi vryly také dostupnější vozy, například Suzuki Vitara 1.4 BoosterJet Hybrid 4x4, příjemné a hezky jezdící SUV za slušné peníze. Nebo Renault Captur TCe 100 LPG s úžasně nízkými náklady na provoz, které ovšem nejsou vykoupeny nějakým háčkem. Ve hře byl i Volkswagen Multivan Trendline T6.1 ve verzi Bulli, obdivuhodný všeuměl za zajímavou akční cenu.
Nakonec ale vyhrály emoce. A taky snad to, že bych si přál, aby se Giulia prodávala lépe. Podle mě by si to zasloužila, tedy minimálně ta s testovaným 280koňovým benzinovým dvoulitrem. Proč?
Začít můžu třeba u motoru, který alfičce poskytuje hodně zajímavou dynamiku, možná ne brutální, ale stále hodně působivou. Koní dává tak akorát, abyste je dokázali využít a bavit se u toho. A navíc má tenhle dvoulitr hezky výbušný projev a špatný není ani jeho zvuk.
Podvozek je dokonalost sama, parádní je také řízení. Giulia na zakroucené silnici působí lehounce, ohromí přilnavostí a ochotou měnit směr. Při ostré jízdě umí být zábavná i hodně rychlá, chová se jako opravdu sportovní sedan. Pokud ale nebudete mít na sportování prostor nebo náladu, Alfa funguje velice dobře i jako komfortní “manažerský” sedan.
A pak je tu ten italský vzhled... Za mě prostě úžasné auto na každý den.
Lexus LC 500 Convertible
V tomto případě nebylo o čem. Lexus LC 500 Convertible je jednoduše božské auto, v němž se sešlo všechno, na čem u otevřeného gétéčka záleží: úžasný interiér, mistrovský motor a skvělé jízdní vlastnosti.
Z interiéru přímo vyzařuje hodnota, nejen díky parádním materiálům, ale i příkladnému zpracování. Jízdní vlastnosti jsou ohromující, zvlášť při vědomí, že Lexus LC 500 Convertible je více než dvě tuny vážící kabriolet. Přesto se výrobci povedlo postavit auto tuhé, sportovní, ale i pohodlné a uklidňující.
Pokud bych měl ale uvést jen jeden jediný důvod, proč otevřené LC koupit, pak by to byl motor. Atmosférický osmiválec je jednoduše okouzlující - tím, jak miluje otáčky, rychlou odezvou na plyn nebo zvukem. Ten si samozřejmě nejvíc užijete se staženou střechou.
BMW M2 CS
Také o BMW M2 CS jsem měl hned jasno. Poslední “evoluce” první M2 je podle mě z řidičského pohledu nejzajímavější bavorák současnosti.
Je to totiž stará škola s klasickým a poměrně jednoduchým receptem na zábavu: kompaktní karoserie, řadový šestiválec a pohon zadních kol. CS navíc přidává dokonale dotažené “věci okolo”.
Na BMW M2 CS mě bavila vzácná kombinace kousavosti, hravosti a poslušnosti, umění jezdit rychle a přesně, ale také schopnost proměnit se v rozpustilého darebáka, který se pohybuje na hraně mezi zábavou a průšvihem. Přitom ale není zákeřné, naopak, řidiči dává dostatek informací o všem podstatném. Prostě skutečné a mimořádné řidičské auto, takové, které musíte vnímat a které vám nedá všechno zadarmo.
Navíc pod kapotou ukrývá fantastický motor, který je sice přeplňovaný dvěma turbodmychadly, ale přesto má hlad po otáčkách. A ještě jedna věc: M2 CS (stejně jako Competition) se dá sehnat s manuální převodovkou!
Zklamání:
BMW 220d Gran Coupé
Vybrat vozy, které mě zklamaly, bylo nesmírně obtížné. A hlavně chci zdůraznit, že jejich přítomnost v tomto přehledu neznamená, že jde o špatná auta, to opravdu ne!
Třeba právě BMW 220d Gran Coupé po většinu času působí příjemně, je pohodlné, úsporné, uvolněné, stabilní a poměrně agilní. Směr mění ochotně a v zatáčkách nemá problém držet zvolenou stopu. Má tedy spoustu dobrých vlastností a nabízí slušné svezení.
Jenže když ho začnete opravdu ždímat, narazíte na limity dané koncepcí s naftovým motorem umístěným na BMW nezvykle vpředu (skoro až před přední nápravou) a pohonem předních kol.
Tohle auto prostě není tak delikátně vyvážené jako bavoráky s klasickým uspořádáním, ani nemůže být. Uvědomuji si, že většina zákazníků tohle neřeší a bude spokojená. Mě ale zamrzelo, že poměrně sportovně vyhlížející 220d Gran Coupé nejezdí o tolik lépe než neprémiová konkurence, zjednodušeně řečeno jsem z něj měl pocit, že tu vítězí forma nad obsahem. Opravdu by takové BMW mělo být? Ale jak říkám, auto to není špatné.
Renault Captur E-Tech Plug-in 160
A nakonec plug-in hybridní Captur, po technické stránce docela zajímavý crossover, který umí na elektřinu jezdit za méně než korunu na kilometr. Také se docela hezky řídí.
Jenže jeho problémem je cena. Plug-in stojí 170 tisíc korun víc než druhé nejdražší provedení TCe 140 EDC ve výbavě Intens, cena začíná na 750 tisíc korun. Za tučný příplatek dostanete auto, které ujede na elektřinu zhruba 40 až 50 kilometrů a z domácí zásuvky dobije baterii z prázdna do plna za 5 hodin. Plusem je přítomnost víceprvkové zadní nápravy a o něco bohatší standardní výbava, ale to mi pořád připadá málo. Plug-in hybrid navíc není od TCe 140 EDC ani odskočený dynamickými schopnostmi.
Nemůžu si pomoct, ale v českých podmínkách za stávající (ne)podpory elektrifikovaných vozidel mi Captur E-Tech Plug-in 160 z pohledu soukromého zákazníka nedává smysl, mám z něj pocit, že ho Renault prodává, protože musí. Není to tedy až tak problém auta nebo jeho výrobce, drahý plug-in hybridní Captur je holt dítětem zvláštní doby, která si takové vozy žádá...
