TEST Mazda 3 2.0 Skyactiv-G AT vs. Volkswagen Golf 1.5 eTSI DSG – Dokonalé protiklady

Dojem, cena, prostor

Osmá generace golfu vzbudila pořádný rozruch. Volkswagen se s ní rozhodl zbořit zavedené tradice a v interiéru přešel na takřka bezvýhradně dotykové ovládání. Zmizel panel klimatizace i otočné kolečko pro přepínání světlometů. Zákazníci zvyklí přesedat z generace do generace byli vždy v té nové hned jako doma. Nevadilo ani přeskočení ob model, vždy to bylo v základu stejné. Nyní je ale vše jinak. Ti, co si na golfu cenili právě jeho tradiční přístup a fakt, že usednou a nic neřeší, budou mírně řečeno rozčarováni.

Mazda 3 píše svou historii o poznání kratší dobu a loni přijela teprve v třetí generaci. Na zachování kontinuity však dbá více.

Princip ovládání palubních funkcí zůstává nadále věrný otočnému voliči s tlačítky rychlé volby. Nejde o nic převratně originálního, ale za inspiraci u systému MMI od Audi či iDrive od BMW Mazdu peskovat nebudeme, když vše funguje, jak má. Důležité je, že za jízdy můžeme mazdu ovládat po hmatu bez nutnosti lovit něco na displejích.

TEST Mazda 3 2.0 Skyactiv-X180 AWD (132 kW) vs. VW Golf 2.0 TDI Evo DSG (110 kW) – Nižší střední…

Evoluce dvakrát jinak

Opačný přístup zvolili tvůrci při navrhování zevnějšku vozu. Zde je golf konzervativní a mazda odvážná. Design současné generace německé ikony tedy nepřichází s ničím šokujícím ani překvapivým. Novinku poznáte podle zúžených a do boku protažených světlometů, více vyboulené kapoty pro lepší ochranu chodců a rovněž nově vytvarovaných koncových světel, která se směrem ke středu stupňovitě zužují. Naopak tradičním poznávacím znamením jsou typicky tvarované zadní masivní sloupky C. Také mazda v mnohém navazuje na předchůdce. Dostala výraznou šestiúhelníkovou masku, přimhouřené světlomety, přikrčenou siluetu a zaoblenou pozvolna klesající záď. Proti minulosti ubylo ostrých prolisů, celek se více uhladil a zakulatil.

Je to oficiální: Mazda 3 silný benzinový motor v Evropě nedostane

Trojka s délkou 4460 mm patří mezi hatchbacky k nejdelším. Golf se v tomto drží při zemi a definici kompaktních vozů naplňuje lépe, neboť v přecpaných městech je méně někdy více. S délkou 4284 mm proti předchůdci narostl jen o 26 mm. Jak se dočtete dále, dokáže však s místem v interiéru hospodařit lépe než trojka. Navíc je z něj daleko lepší výhled.

Svět motorů 36/2020

Nežádané inovace

Veškeré centrum dění se uvnitř volkswagenu přesunulo na displej před řidičem a především na volně navazující středový. Pod ním je dotyková lišta pro nastavování hlasitosti a teploty klimatizace. Detailněji se vše upravuje jen na obrazovce. Na místě tradičního panelu klimatizace se nachází jen dotyková ploška s výstražnými světly a čtyřmi tlačítky rychlého přístupu.

Na vše se dá zvyknout a členění menu nepostrádá logiku, konvenční ovládání ale bylo zkrátka rychlejší a neodvádělo tolik pozornosti. Navíc po startu chvíli trvá, než samotný systém naběhne, musíte tak i kvůli klimatizaci zbytečně čekat. U testovaných kusů z počátku výroby také sem tam došlo k chybám či zamrznutí systému.

Kvalita materiálů zůstává na vysoké úrovni, plasty v horní části palubní desky jsou měkčené a vše působí bytelným dojem. Nutnost šetřit na výrobních nákladech se však projevila třeba na absenci výklopné schránky vlevo pod volantem.

Nový VW Golf Variant je tu. Má delší rozvor než hatchback a dorazí jako Alltrack

Klasika je klasika

Interiér mazdy se nepouští do žádných neprobádaných novot a drží se svých zavedených způsobů. Klimatizace si zachovala vlastní displej i klasická tlačítka. Obsluha multimediálního systému probíhá skrze otočný ovladač na středovém tunelu a příslušná tlačítka kolem něj. Kromě toho nechybí kolečko pro nastavování hlasitosti. Konzervativní přístup zde vítáme, líbí se nám i zakomponování středového displeje do palubní desky, samotná obrazovka by však mohla být větší.

Novinkou v případě aktuální generace trojky je průhledový displej, který promítá běžné informace o rychlosti, rychlostních limitech a případně pokynech z navigace. Materiály působí stejně jako v golfu kvalitním dojmem a v horní části palubní desky i na výplních dveří jsou měkčené.

Nepodbízí se

Ani jeden z testovaných vozů neláká na nízkou pořizovací cenu. Golf se s daným motorem nabízí od výbavy Life za 653.900 Kč. Ta již obsahuje hodně z běžných komfortních prvků včetně dvouzónové klimatizace či adaptivního tempomatu, dostanete v ní i 16“ litá kola, přední i zadní senzory nebo displej před řidičem. Za navigaci či bezklíčkové odemykání si však stále musíte připlatit.

Mazda jde naopak cestou maximální výbavy už od druhého stupně Plus (základ pro testovaný motor). Za pořizovací cenu 720.900 Kč již tedy zahrnuje i zmíněnou navigaci, 18“ litá kola, bezklíčkový přístup nebo parkovací kameru. Průhledový displej má pak dokonce v základní výbavě.

TEST Volkswagen Golf 1.5 eTSI DSG – Staré návyky pusťte z hlavy

V porovnání s cenovým etalonem Hyundaiem i30 1.5 T-GDI Mild Hybrid je to však v obou případech cena vysoká. Korejec v nejvyšším stupni Style, který je srovnatelný s mazdou (Plus), stojí 569.990 Kč. Námi testované vozy nijak neexcelují ani v poskytovaných zárukách. U golfu si za prodlouženou záruku nad rámec dvou let musíte připlatit. Například pětiletá garance s limitem 150.000 km vyjde na nemalých 14.600 Kč. Mazda nabízí standardně tříletý program, další dva roky navíc pak stojí 11.600 Kč. Ceny servisních prohlídek jsou u obou vozů spíše nižší, ceny náhradních dílů představují běžný průměr.

Čísla klamou

Jak jsme již zmiňovali, vnějšími rozměry trojka golf výrazně přerůstá. Týká se to i rozvoru. Ten činí u mazdy 2725 mm, zatímco u golfu 2619 mm. Na vnitřním prostoru se to však neprojevuje. Velmi účelně navržený volkswagen dokáže s místem hospodařit opravdu mistrně. Vpředu panuje vzdušnost v loktech i v oblasti kolen, řidiče ani spolujezdce nic neomezuje. Dostatek místa navíc najdete i vzadu, díky rovné střeše nemají problém se napřímit ani dlouháni a před koleny jim také zbývá solidní rezerva. Mazda se soustředí především na co nejlepší symbiózu mezi vozem a řidičem. Sedí se tedy nízko, což nadšence potěší, a palubní deska a středový tunel cestující těsně obklopují. Nic nikde netlačí a kupodivu jsme za volantem vydrželi v kuse i několik hodin, aniž bychom měli pocit stísněnosti a nepohodlí. Vzadu už je situace celkově horší a zde již o žádné zážitky nejde. Kvůli skloněné střeše je málo místa zejména pro hlavu – prostor od sedáku ke stropu činí jen 89 cm, což je hodně málo, předklonit se musí nejen dlouháni. Před koleny je situace lepší a alespoň drobná rezerva zbude téměř každému. Vzhledem k dlouhému rozvoru jsme však čekali podstatně více.

Poprvé za volantem s novým VW Golf GTI. Pořád je to úžasný hot hatch

Litry nejsou vše

Základní velikost zavazadlového prostoru hovoří v řeči čísel ve výrazný prospěch golfu. Objem v jeho případě činí 381 litrů, u mazdy jen 334 litrů. Velký rozdíl je však daný i započteným místem pro rezervu, které je v případě golfu (s lepicí sadou) volné, zatímco mazda pod podlážkou nabízí jen několik drobných schránek.

Při proměření hlavního prostoru však zjistíte, že zde nabízí mazda více, neboť ložná délka činí až 84 cm, zatímco u golfu jen 75 cm. Šířka a výška se prakticky shodují. Z hlediska každodenního použití tedy hodnotíme velikost kufru mazdy lépe než ten u golfu. Známku udělujeme nakonec pro oba vozy stejnou, neboť trojce zase chybí průvlak na lyže či háčky.

Motor, jízda

Atmosféra už nestačí

Velké rozdíly panují v přístupu k pohonným jednotkám. Mazda se jako jediná v této kategorii drží velkých atmosférických motorů, pod kapotou trojky tedy úřaduje atmosférický dvoulitr. Nabízí velmi solidních 110 kW a výtečných 213 Nm. Z nepřeplňovaného motoru konstruktéři vytěžili, co šlo. V aktuální generaci se jednotka pojí s mild-hybridním systémem, malý elektromotor zde tradičně pracuje ve funkci startér-generátoru a energii z rekuperace ukládá do lithium-iontové baterie pod sedadlem spolujezdce. Celý systém pracuje ve 24V elektrické síti. Se stejnou formou hybridizace přispěchal nyní i golf, zde však elektromotor pracuje s obvyklejší a vhodnější 48V sítí. Systém se nabízí ve spojení s jednotkami 1.0 TSI a 1.5 TSI a výhradně s převodovkami DSG, označuje se jako eTSI. Testovaná, nejsilnější verze patnáctistovky se 110 kW a 250 Nm navíc umí při malé zátěži vypínat dva válce (ACT), to ale není žádná novinka.

Podstatně zajímavější je fungování mild-hybridního systému, který umí vůz nechat plachtit s vypnutým motorem. Děje se tak často prakticky při každém povolení plynu. Funguje to ve všech jízdních režimech s výjimkou sportovního. Opětovné nastartování probíhá rychle a jemně, díky celkově velmi dobrému utlumení to řidič při jízdě pozná především podle otáčkoměru.

TEST Volkswagen Golf 2.0 TDI Evo DSG – Nenápadný šetřílek

Výhodou přeplňované patnáctistovky proti atmosférickému dvoulitru je výrazně lepší pružnost. Při všech měřených disciplínách golfu stačil zhruba poloviční čas. V případě automatických převodovek se však jedná o spíše teoretické disciplíny. V běžném automatickém režimu už rozdíly v dynamice zdaleka tak výrazné nejsou, přesto si golf udržuje patrný náskok. Při měření akcelerace z nuly na sto jsme mu naměřili 8,9 s, mazdě 10,3 s. S rostoucí rychlostí se rozdíl zvětšuje - na 150 km/h se golf dostane za 18,5 s, mazdě to trvá 22,1 s. S řazením automatů jsme byli v obou případech spokojeni, počínají si intuitivně a dostatečně rychle. Dobře fungují rovněž sportovní režimy, které drží vyšší otáčky a reagují rychleji na větší sešlápnutí plynu.

Golf vytěžil maximum

Zásadní rozdíly jsou ve spotřebách. Na dálnici si golf vystačí se 6,1 l/100 km, mazda vyžaduje 6,8 l/100 km. Ještě více se volkswagen dostává do popředí při nižších rychlostech na silnicích (4,2 l/100 km vs. 5,4 l/100 km) a všude tam, kde ke slovu přichází časté plachtění. Více mazda spotřebuje i ve městě a při sportovní jízdě. Celkové skóre v testu tedy zní: 5,7 l/100 km (golf) a 6,8 l/100 km (mazda). V prvním případě jde o skutečně výborný výsledek, u mazdy jde o běžnou hodnotu, na niž se umějí dostat i některé výkonnější přeplňované dvoulitry.

Sofistikovaně

Osmá generace golfu využívá modifikovanou platformu předchůdce s označením MQB Evo. Nadále se používají dva typy zadní nápravy: torzní příčka s vlečenými rameny a víceprvková. Druhou jmenovanou mají motory od 110 kW výše, dříve ji měly i verze 1.4 TSI 90, 92 kW a 1.5 TSI 96 kW. Testované provedení mělo tedy víceprvkové zavěšení, navíc ho vylepšovaly příplatkové adaptivní tlumiče DCC. Proti předchozí generaci je možné charakteristiku tlumičů upravovat nejen v přednastavených režimech Comfort, Normal a Sport, ale rovněž variabilně v patnácti úrovních.

Rozdíly mezi krajními úrovněmi se zdají být větší než v minulosti, jsou jasně patrné, ale nejsou nastaveny nějak extrémně. Nám pro běžné cestování nejvíce vyhovoval nejkomfortnější režim, velmi měkce se pak vůz nese i po hodně zvlněné či rozbité silnici, karoserie se přitom nerozhoupává. Naopak nejsportovnější režim dává vědět o každé nerovnosti, byť ani zde se nemusíte bát tvrdých rázů. Na méně kvalitních silnicích nám však sportovní režim připadal spíše kontraproduktivní, neboť golf sám sebe i posádku zbytečně natřásá. Na perfektním povrchu či při zkouškách stability však oceníte minimální naklánění, díky čemuž vůz dokáže bryskně měnit směr.

TEST Start dlouhodobého testu: Mazda 3 Skyactiv-X180 (132 kW) AWD GT Plus

I jednoduše

Mazda s novou generací přešla z víceprvkového zavěšení na jednodušší řešení s vlečenou nápravou. Troufáme si však tvrdit, že to jízdním vlastnostem nijak neuškodilo. Adaptivní podvozek se zde sice nenabízí, ale vyladění podvozku se podařilo velmi dobře. Karoserie působí tuhým dojmem, takže si může dovolit i celkově tužší odpružení, aniž by to znamenalo snížený komfort.

Proti golfu používá mazda pneumatiky s větším vnějším průměrem, což pomáhá při filtrování nerovností. I na 18“ kolech tak zůstává jízda příjemně hladká a žádného pronikání rázů se nemusíte bát. Chválíme i čitelné chování na limitu. U obou vozů zasahují stabilizace jemně a řidiče neomezují. Mazda má nevýhodu v pomalejším převodu řízení, kvůli čemuž s ní řidič nedokáže být tak hbitý při potřebě rychlé změny směru a v serpentinách.

Díky dřívějšímu uvedení na trh lze však v trojce trvale vypnout jízdní asistent pro vedení v pruzích, který se v golfu aktivuje při každém nastartování.

TEST Mazda 3 1.8 Skyactiv-D vs. Škoda Scala 1.6 TDI – Volba rozumu?

Závěr

Závěr

Golfu se podařilo uvést na trh opravdu funkční, promyšlený a i v reálném provozu úsporný mild-hybridní systém. Podle našich zkušeností dokáže proti stejnému motoru bez něj ušetřit asi 0,5 l/100 km, což je hodně. Na německém voze si tradičně ceníme velmi univerzálního naladění podvozku, prostorného interiéru i zachování kompaktních rozměrů. Nepřesvědčil nás však novým způsobem dotykového ovládání, které je pomalejší, méně intuitivní a více odvádí pozornost při jízdě. Dojem z jinak povedeného vozu to značně kazí. Přesto golf vítězí. Mazda 3 se nám líbí tím, že nepodléhá módním trendům. V případě interiéru a způsobu ovládání je to jednoznačný klad. Atmosférický motor už ale potěší spíše jen staromilce, byť má příjemný charakter i určité charisma. Na golf citelněji ztrácí spotřebou i dynamikou. Druhým důvodem, proč mazda nemohla vyhrát, je stísněnější prostor vzadu. Na druhou stranu nic na trojce nám nevadí tolik jako dotykové ovládání na golfu. Celkově dělá Japonka sympatický dojem.

Jak známkujeme

Známky se odvíjejí od nejlepšího auta v dané kategorii a hodnoceném parametru. Měřitelné veličiny známkujeme podle odstupu od lídra. Nově hodnotíme po půl stupních. Do 5 % ztráty přidělujeme ještě známku 1,00, dále je stupnice po 10 %. Za odstup 5 až 15 % dáváme 1,50, za 15 až 15 % 2,00 atd. Příklad: Nejlevnějším hatchbackem nižší střední třídy s výbavou dle požadavků Světa motorů je Hyundai i30 1.5 T-GDI 118 kW Mild Hybrid DCT Comfort za 489.990 Kč. Dostává tedy jedničku, stejně jako auta s cenou do 514.490 Kč. Za cenu od 514.491 Kč do 563.489 Kč udělíme známku 1,50 atd. Podobně postupujeme i při subjektivním hodnocení (vzhled, zpracování), vždy vyčíslujeme odstup od nejlepšího. Známku můžeme dále upravit, pokud chceme zohlednit například extrémně bohatou výbavu, nadstandardní záruku a podobně. Známka za oddíl Cena a výbava není součástí celkového hodnocení! Jedná se o samostatnou disciplínu.