TEST Volkswagen Golf 2.0 TDI Evo DSG – Nenápadný šetřílek

Design, interiér

Je tomu něco málo přes měsíc, co na našem webu vyšel první test Volkswagenu Golf 8. generace z českých silnic. Podrobně jsme si tehdy rozebrali radikální změnu koncepce interiéru, plně digitální pracoviště řidiče i novou mild-hybridní techniku 1.5 eTSI. Pořád jsme ale úplně na začátku.

Čeká nás totiž ještě početný zástup nevyzkoušených motorizací, které se zdaleka neliší jen výkonem a tím, jestli se do nádrže leje benzin, nebo nafta. V závislosti na motorizaci, respektive její síle, se totiž liší i sofistikovanost zadní nápravy. A to nepočítáme fakt, že si můžete připlatit za adaptivní podvozek, který, jak ukázal nedávný test Octavie, dokáže jízdní vlastnosti také slušně pomíchat. Otázek na nového Golfa by tedy stále bylo dost…

Dodávky nové Škody Octavia pozastaveny. Hlásí problémy se softwarem. Stejně jako Golf

Nechme dnes tak stranou všeobecné poučky o Golf Klasse a formování nižší střední třídy (od roku 1974 se prodalo přes 25 milionů exemplářů napříč sedmi generacemi) a pusťme se rovnou do práce. Dnešní kousek má pod kapotou motor 2.0 TDI Evo vyladěný na 110 kW. Ve srovnání s předchozím 1.5 eTSI je sice o 42.000 Kč dražší, tabulky však slibují o rovný litr nižší spotřebu, aniž by nafťák potřeboval nějakou elektrifikovanou výpomoc navíc. Jaká je praxe?

V nenápadném

Když jsem přebíral klíčky od druhého osmičkového Golfu a opět byl oděn do nikterak výrazného lakování, říkal jsem si, že člověk, který testovací flotilu konfiguroval, fakt nemá pestrý život. Jenže ona to úplně není jeho chyba… Když jsem si otevřel konfigurátor a chtěl si udělat alespoň virtuální radost nějakým barevným odstínem, dostal jsem několik šedostříbrných facek, až mně zbyla vlastně jediná možnost - výrazná Lime Yellow, jíž můžete znát z reklamních plakátů.

Ne vždy to musí být na škodu, třeba tmavě šedá metalíza Dolphin minulého exempláře se mně vlastně docela líbila. Dnešní stříbrnou bych ale určitě nevolil, i když chápu, že řada introvertů to bude mít přesně naopak. Nemůžu si pomoci, ale kdybych si odmyslel litá sedmnáctipalcová kola a příplatkové LED Matrix světlomety (+23.100 Kč včetně mlhovek), vidím před sebou řadové fleetové auto bez špetky přitažlivosti.

Volkswagen Golf 2.0 TDI Evo DSG

Co do výbavy není moc co vymýšlet, všechny aktuální Golfy z testovací flotily jsou verze 1st Edition, jež vychází z výbavové linie Style. Testované 2.0 TDI/110 kW ostatně v nižší výbavě ani neseženete, k mání je pak ještě o pár tisícovek dražší provedení R-Line se sportovnějším nádechem. Základní cena činí 761.900 Kč, my jsme si kromě zmiňovaných matrixů “připlatili” ještě za vyhřívaná přední sedadla a volant (+17.200 Kč), indukční nabíjení telefonu (+11.100 Kč), hlavové a boční airbagy vpředu a vzadu (+8900 Kč) a tažné zařízení (+20.900 Kč). Korunka ke korunce a cena tohoto konkrétního vozu z přiložených fotografií se vyhoupla na 865.700 Kč. Uf…

Uvnitř vše při novém

Ve srovnání se zmiňovanou jedna-pětkou je kabina do puntíku shodná. Není se co divit, výrazné změny bychom zaznamenali až s manuální převodovkou v nižší výbavě. Jenže automat DSG s maličkým voličem je pro tento motor jedinou volbou, stejně jako vyšší výbavový stupeň. Golf přesto umí být jinačí. Když zvolíte jinou motorizaci s manuálem, volič bude nahrazen klasickou pákou, jež zabere o něco více místa a lehce přeorganizuje středovou konzolu.

Rovněž pracoviště řidiče se může lišit. Digitální budíky s 10,25” obrazovkou jsou standardem pro všechny verze, displej multimediálního systému má však v základu “jen” 8,25” a otočné ovladače po stranách. Řešení ve vyšších verzích je větší a plně dotykové, navíc jej doprovází novinka v podobě dotykové lišty.

Sbohem, třídvířka! Prohlédněte si galerii kompaktů, o které jsme přišli, nebo ani nevznikly

Podrobně jsem se infotainmentu věnoval v předchozím testu, dnes tedy jen heslovitě. Měl jsem další týden na to, abych nové koncepci přišel na chuť, a i když mám moderní technologie v autech rád, pořád tohle provedení vítám tak nějak se skřípajícími zuby. Obrazovky jsou kvalitní a systém funguje svižně, o tom žádná. Odpustil jsem už i fakt, že jsou displeje zasazeny do masy lesklého plastu, což je řešení, které moc elegance nepobralo. Nastavování teploty na displeji je ale s každým dalším kilometrem snad víc a víc otravné a lišta místo klasických otočných ovladačů je jen hodně slabá náplast.

Podobně je to s hlasovým ovládáním. Když se dobře vyspí, může to být šikovný pomocník, který nastaví základní funkce, aniž byste spustili oči z vozovky. Jenže někdy trucuje a pokyn “Hej, Volkswagene” zůstává bez odpovědi. Můžete asistenta vyvolat tlačítkem na volantu, to už si ale říkáte, jestli není snazší se raději proťapkat tou obrazovkou. Věřím ale, že se systém postupem času podaří dotáhnout k dokonalosti. Nebo aspoň k lepším zítřkům. Vždyť už teď tenhle palubní kamarád rozpozná, jestli na něj mluví řidič nebo spolujezdec, stejně tak umí reagovat i na příkazy jako “je mi zima”. Šikovné, nějakou práci na vyladění si to ale ještě žádá.

Prohlédněte si VW Golf 8 v základní výbavě za 479.900 Kč. Některé věci odhaluje poprvé

Soustředění všeho ovládání do infotainmentu znamená jen minimum fyzických tlačítek uvnitř. Na rozloučenou zamával také otočný ovladač světlometů, který pamatujeme od devadesátých let, nahrazen byl dotykovou plochou. Bohužel ale na rozloučenou zamávalo i několik dalších prvků, u kterých nás to obzvlášť mrzí. Pryč je stropní schránka na brýle, krycí roletka na středové konzole, kolenní airbag či plynokapalinová vzpěra kapoty (umí ji i Dacia Duster!). To všechno byste přitom v sedmičkovém Golfu našli. Nepotěší ani masa laciného plastu kolem středového tunelu, nepotažené přední sloupky či schránka spolujezdce. Pro použité materiály se do nového Golfu zkrátka nezamilujete.

Volkswagen Golf 2.0 TDI Evo DSG

Naopak potěší posez za volantem. Možnosti nastavení jsou široké, celkově se ale v autě sedí nízko, podobně jako v předchozí generaci. To mi vyhovuje! Za příplatek se sedačka nastavuje elektricky a umí se automaticky odsunout vzad pro snadnější nastupování a vystupování. Tím Volkswagen sice neobjevil Ameriku, přesto jde o vítaný prvek, který každodenní soužití s vozem usnadní.

Už v testu benziňáku jsme avizovali, že místa uvnitř je plus mínus stejně jako v předchůdci. Sám za sebe se posadí kolega s výškou 188 cm a stále mu zůstává rezerva před koleny i nad hlavou. Ve druhé lavici jsou výplně dveří tvrdé (vpředu měkčené) a k dispozici máme pouze modernější (a ještě ne tak rozšířené) konektory USB-C. Zavazadelník má v základu 380 litrů, sklopením zadní řady získáme 1237 l. Potěší pravidelné tvary a průvlak uprostřed zadní lavice. Za příplatek 2500 Kč pak dostanete i rezervní dojezdové kolo.

Motor, jízdní vlastnosti

Naftová evoluce

Pohonná jednotka 2.0 TDI Evo možná nebudí tolik zvídavých otázek jako mild-hybridní 1.5 eTSI, přesto jde o zajímavý kus techniky. Hodí se totiž do aut s příčnou i podélnou zástavbou a má výkonové rozpětí 85 až 150 kW. To mimo jiné znamená, že tentýž motor plní roli základního dieselu v Golfu (podladěná verze s 85 kW fakticky nahrazuje 1.6 TDI), zatímco jeho silnější variantu byste našli třeba v Audi A6.

Volkswagen říká, že jde o jeho nejčistší diesel vůbec, čemuž vypomáhá několik technických berliček. Dostává dva filtry pevných částic a dvojí vstřikování močoviny před každým z katalyzátorů SCR. Verze do 120 kW mají delší a tenčí ojnice a nižší tenkostěnné písty, ty výkonnější naopak silnější ojnice a hliníkové písty s ocelovou vložkou. 

Škoda Octavia vs. VW Golf: Prohlédněte si obě koncernové novinky vedle sebe

Slabší verzi s 85 kW nechme stranou, pod kapotou stříbrného exempláře je varianta se 110 kW a 360 newtonmetry, minimálně do příjezdu GTD (kde má tentýž motor 147 kW) nejsilnější nafťák v nabídce osmičkového Golfu. Pojí se výhradně se sedmistupňovou samočinnou převodovkou DSG (DQ381) a pohonem předních kol. Na stovku se vůz dostane za 8,8 sekundy a pokračovat může na maximální rychlost 223 km/h. Vhod přijde i příplatkové tažné zařízení, protože s danou motorizací může mít nebrzděný přívěs hmotnost až 730 kg.

Vzhledem k širokému rozptylu variant se s motorem 2.0 TDI Evo budeme teď nějaký čas setkávat. A rozhodně není vyloučeno, že zatímco někde svým projevem vzbudí nadšení, jinde tomu bude naopak. Jako spolujezdec jsem se svezl v nové A4, kde se jednotka vyznačovala nesmírně jemným a kultivovaným chodem. Pak přišla první osobní zkušenost, tentokrát za volantem nové Škody Octavia, kde se ale sladění zdaleka nepovedlo tak dobře. Hrubý naftový chod nezmizel ani po zahřátí a celkově byl motor výrazně hlučnější a nervóznější. Je možné, že si to jen nesedlo v daném testovacím kousku, když měl Machi o pár týdnů později jinou octavii se stejným motorem, na rozdíl od té první si sladění pochvaloval.

Volkswagen Golf 2.0 TDI Evo DSG

Skoro aby se jeden bál, jestli dvoulitr nebude ve všech mainstreamových modelech fungovat stejně. Nebude. Kdybych měl Golf na ose nezdařená Octavia - povedená A4 někam zařadit, určitě by měl blíže ke čtyřem kruhům. Nafťák je v Golfu dobře odhlučněný a kultivovaný, nejen na poměry dané třídy, ale celkově. Na volnoběh je v kabině sice o maličko rušněji než v případě 1.5 eTSI, rozhodně to ale není žádné traktorové dunění.

Motor se statečně zvedá z nejnižších otáček, neprošlápne-li se pedál až do kickdownu, převodovka nemá mnoho důvodů zběsile podřazovat. Ručička jde postupně nahoru, přičemž nejživější začíná být agregát nad 1500 ot/min. Povalování v nižších patrech otáčkoměru se nemusíte obávat, ani městské popojíždění není s naftovým Golfem žádné utrpení. Také tady totiž těží z velmi dobrého odhlučnění a eliminace vibrací.

TEST BMW M135i xDrive – Golf R má nového kamaráda

Sladění s převodovkou DSG se vcelku povedlo. Povětšinou řadí logicky a kvalty střídá jemněji, než jsme byli zvyklí u dvouspojek předchozích generací. Jen při potřebě pružného zrychlení občas trvá, než si software přepočítá volbu nejvhodnějšího kvaltu, nejsou to ale tak brutální prodlevy, jaké jsme zaznamenali třeba dříve v Audi A6. A co víc, tento nedostatek lze snadno odstranit volbou sportovního režimu, ve kterém jsou motor a převodovka živější, ne však zbytečně napružené.

Příkladnou spotřebu paliva jsme u tohoto motoru vyzdvihovali snad pokaždé, když se nám dostal do rukou. A Golf 8 není výjimkou. Mimoměstské cesty budete zpravidla zvládat s hodnotami kolem pod 4,5 litru, dálnice či svižnější svezení si pak řeknou o zhruba litr až litr a půl více. Pokud nejste vyloženě dálniční dravci, dokážete celkový průměr udržet pod pěti litry. Nafťák je tedy ve srovnání s benzinovou patnáctistovkou skutečně o necelý litr úspornější. Pro dlouhé dálniční štace bychom ale určitě volili diesel. Tady zůstávalo Evo úsporné, zatímco apetit eTSI rostl klidně nad sedm litrů.

Je nutné si připlácet?

Podvozkové rošády jsem nastínil už v úvodu, takže jak to je? Golf má oproti Octavii navrch díky jednomu, na první pohled nenápadnému detailu. Slabší verze dostávají vlečnou zadní nápravu, silnější víceprvek, přičemž klíčová je výkonová hranice 110 kW. Zatímco Octavia dostává multilink od 110 kW výše, Golf od 110 kW včetně. Maličkost, řeknete si, jenže na oněch 110 kW jsou naladěny obě důležité motorizace – 1.5 (e)TSI a 2.0 TDI.

Stejně jako první testovaný exemplář má tedy i tento víceprvek a klasické tlumiče, které lze za příplatek 24.900 Kč nahradit adaptivním řešením DCC s patnácti úrovněmi. I v tomto autě byste našli dvě úrovně nastavení podvozku v režimu Individual, ale nenechte se zmást. Tady se nastavuje jen funkce XDS (stabilizace vozu při průjezdu zatáčkou pomocí zásahu brzdy), s podvozkem jako takovým to nemá nic společného.

Právě podvozek je snad nejlepším dílem celé této skládačky. A vůbec nevadí, že není adaptivní, možná naopak. DCC Octavie proti klasice v Golfu jsme přímo porovnávali na nepěkných cestách v okolí strahovského stadionu, a kdybych si mohl vybrat, okamžitě zvolím klasiku.

Volkswagen Golf 2.0 TDI Evo DSG

Na sedmnáctipalcových kolech je Golf jistý a většinou nerovností překonává bez úbytku komfortu. Jasně, kostky pod autem způsobují jemné rázy a zvýšený hluk, všechno ale ve snesitelných mezích. To samé platí pro výmoly. Ty větší o sobě sice dají vědět tupou ránou, o nějaké nervozitě či uskakování ale nemůže být řeč.

A zatáčky? Karoserie se nenaklání, vůz jistě drží volenou stopu a nedělají mu problém ani náhlé změny směru, čemuž by ve srovnání se sedmičkou mělo pomoci přepracované řízení. Takhle bez přímého přesednutí se inovace těžko rozpoznává, samotné řízení ale poslouchá na slovo, i když od kol neposílá mnoho zpětné vazby. Když potom vyrazíte na dálnici, počítejte kromě kultivovaného motoru i s minimem aerodynamického svistu a jen lehce zvýšeným valivým hlukem od pneumatik.

Závěr

Závěr

Asi vás nepřekvapí, že hodnocení dvou testovaných golfů se nebude výrazně lišit. Nafťák dostal shodný podvozek, na porovnání rozdílu mezi adaptivním a neadaptivním či s různými zadními nápravami si tedy ještě musíme nějaký čas počkat. Čekat už ale nemusíme na zhodnocení pohonné jednotky. Motor 2.0 TDI Evo ničím nepřekvapil, což je ale jednoznačně dobře. 

Má kultivovaný chod, slušné sladění s převodovkou DSG a hlavně parádní spotřebu paliva. Zkrátka takový nenápadný šetřílek. Jen musíte překousnout, že oproti 1.5 eTSI je o 42.000 Kč dražší. Vyplatí se příplatek? Pravda, jedna-pětka je asi o něco hravější a živelnější, já ale trávím většinu času na dálnicích, tudíž bych nad volbou dieselu dlouho nerozmýšlel.

TEST Škoda Octavia 1.5 TSI 110 kW – Podruhé a líp. O hodně

Když k povedené konfiguraci připočteme velmi dobře fungující podvozek, máme tu jízdně opravdu zajímavé auto. A zbytek? Hodnocení vnějšího vzhledu nechám raději na vás. Osobně se mně osmička líbí naživo více než na fotkách, ve srovnání s předchůdcem bych ale z hlediska designu preferoval spíše starší model. 

Uvnitř už se takto oprostit nedokážu. Chybějící výbavové prvky, které uměla předchozí generace, dojem z novinky srážejí, stejně jako lacinější materiály. Přerod pracoviště řidiče do digitálního věku možná lahodí oku, v každodenním životě však za starými dobrými otočnými ovladači kulhá na obě nohy. Co, Volkswagene?

Plusy

• Kultivovaný diesel
• Velmi dobrá spotřeba paliva
• Sladění s převodovkou
• Povedený podvozek

Minusy

• Nevýrazné provedení exteriéru
• Občas laciné materiály, chybí prvky 7. generace
• Složité nastavování i základních funkcí