Za vizí americké formule poháněné spalovací plynovou turbínou stál Ken Wallis, vzdálený příbuzný britského vědce, inženýra a vynálezce Nevilla Barnese Wallise. Stvořil funkční plán pro její využití v závodních vozech a snažil se jej nabídnout jezdcům a konstruktérům. Dan Gurney myšlenku odmítl, Carroll Shelby ji dokonce označil za „plané žvásty“. Uspěl až u výstředního Andyho Granatelliho. Stopadesátikilový obchodník, který na závodní scénu přivedl petrolejářské barvy STP (Scientifically Treated Petroleum), neboť tuto společnost vedl, se pro novou radikální věc doslova nadchl.
Wallis se svým týmem přesídlili do jedné součásti STP, konkrétně divize Paxton v kalifornské Santa Monice. Právě zde se spolu s Josephem a Vincentem Granatellim, Andyho bratry, pustili do vývoje skutečného auta. Projekt se rozběhl v lednu 1966. Andy, Joe a Vince prosadili unikátní konstrukci, vzhledem k prostorové náročnosti musela být turbína umístěna vlevo a jezdec tedy neseděl ve voze centrálně, nýbrž vpravo, ve středu našla místo palivová nádrž. Podobnou filozofii ctil už závodník Smokey Yunick a také Quin Epperly. Jeho dráhové „roadstery“ měly sice ortodoxní čtyřválce Offenhauser, ale pro vhodnější rozložení hmotnosti na oválech, kde se zatáčelo jen doleva, také vychýlené. To brali v potaz i Granatelliové.
Zdeformovaný rám
Monopost byl postaven na skříňovém hliníkovém rámu. Jenže jeho vznik provázely obří problémy, protože se při tepelném zpracování zdeformoval. Bylo tedy jasné, že květnových 500 mil Indianapolis tým nestihne. Muselo se začít znovu a ještě rok počkat.
Coby pohonná jednotka byla použita plynová turbína typu ST6B-62 výrobce United Aircraft of Canada, místní pobočky americké firmy Pratt & Whitney, která původně vznikla jako servisní centrum. Malý letecký motor byl jedním z nejoblíbenějších v historii pro lehké turbovrtulové stroje s křídly i helikoptéry.
I přes regulemi omezený sací prostor na 154,8 cm2 stále produkoval impozantních 410 kW (558 koní) v 6250 otáčkách za minutu. Měla vydržet až 1000 hodin provozu bez opravy. Vzduch vstupoval dovnitř otvorem, prošel čtyřmi fázemi komprese spolu se vstříknutým palivem a směs přivedla k výbuchu žhavicí svíčka. Následně výfukové plyny agregát přeměnil na energii pro pohon turbínového kola spojeného s výstupním hřídelem a pomocí převodníku točivého momentu jej poslal na kola. Vzhledem k plynulému tahu agregátu stačil jediný stupeň, spojkový pedál chyběl a řadicí páka též. Startovalo se uvolněním brzdy, nicméně až do 54 % plného plynu byl proudový motor zcela nečinný. Když pilot přitlačil pedál až k podlaze, trvalo zhruba tři vteřiny, než turbína zabrala.
Čtyřkolka
Pohon všech kol prosadil také Andy Granatelli, byl použit systém Ferguson Formula, jen ho Britové museli upravit. Podvozek měl dvojité lichoběžníkové závěsy a vinuté pružiny, deceleraci napomáhaly kotoučové brzdy Za prostorem pro jezdce i motorem se nacházela pohyblivá deska, která sloužila jako vzduchová brzda. Žádnými křídly vůz originálních tvarů s oblým levým bokem nedisponoval.
Na jaře 1967 se s 3,99 m dlouhým, 1,83 m širokým a jen 81 cm nízkým STP-Paxton Turbocarem, jak byl oranžový monopost nazván, poprvé svezl jezdec Parnelli Jones při testování pneumatik na oválu ve Phoenixu a byl jím doslova ohromen. Když mu Andy Granatelli nabídl 100 tisíc dolarů a polovinu prize money, které v Indy získá za jakékoli umístění, legendární americký pilot samozřejmě neváhal ani vteřinu. Nechal se skutečně angažovat pouze pro slavný závod ve „Staré cihelně“. Druhou půlku „babek“ logicky shrábl tělnatý šéf.
Dvoudenní boj
V kvalifikaci se Parnellimu povedlo zajet průměrnou rychlost 267,272 km/h ze čtyř po sobě následujících kol, což znamenalo druhou řadu, konkrétně šesté místo na startu. Ten probíhá v Indy tradičně letmo. Úspěch? Nikoliv, byla to jeho nejhorší výchozí pozice na Brickyardu v kariéře. Po tradičním povelu majitele dráhy Tonyho Hulmana „Gentlemen, start your engines!“ vyrazilo v úterý 30. května 1967 33 jezdců a strojů dobýt vavřín nejcennější.
Na samém začátku závodu se startovní číslo 40 rychle ujalo vedení, tichá turbínová raketa, která dostala přezdívky „Silent Sam“ a „Whooshmobile“, konkurenci převyšovala. I přesto, že byla mnohem těžší, vážila 794 kg, přičemž pravidla povolovala minimální hmotnost 612 kg, Mario Andretti před startem řekl: „Zbytek se popere o druhé místo.“ Po pouhých 18 kolech, respektive šestnácti minutách však zasáhla Matka Příroda. Začalo pršet a v dešti se v USA nejezdí. Rudá vlajka znamenala stopku. Dan Gurney suše podotkl: „No, aspoň vedu svou třídu...“
Akce se tak protáhla do středy. Jones klání beztak nadále dominoval. Sice se ve 52. kole zapletl do kolize s nováčkem Leeroyem Yarbroughem, obě auta skončila na trávě, ale pokračovala nepoškozená dál, incident přestála bez úhony. V 80. okruhu při první zastávce v boxech utrhl tankovací hadici, rozlité palivo se však nevzňalo. Vyhýbaly se mu nehody, ve třetí třetině přepustil na chvíli vedení A. J. Foytovi (vlastní šasi Coyote s motorem Ford pod hlavičkou Ansted-Thompson Racing), ale pak se do čela vrátil, získal dokonce náskok celého čtyřkilometrového oválu!
Jenže čtyři kola před cílem přišel šok. Paxton zpomaloval, muži v bílých košilích s logy STP vyběhli zjistit, co se děje. Technický problém! Turbína definitivně ztichla těsně před nájezdem do boxů. Nevydrželo kuličkové ložisko v převodném ústrojí v ceně pouhých šesti dolarů. Do cíle chybělo Jonesovi necelých 13 kilometrů. Mohl bez přehánění přepsat dějiny, ale motoristický sport umí být krutý, Andy Granatelli tomu odmítal uvěřit. Vyhrál Foyt, tehdy už potřetí, i když si v poslední zatáčce závěrečného 200. kola musel proklestit cestu troskami čtyř havarovaných vozů.... Jones byl klasifikován jako šestý, trať přitom objel jen 196krát, zato ve 171 případech coby vedoucí jezdec.
In-house
„Každou věc na autě kromě kol a turbínového motoru jsme si postavili sami. Všechno!“ vzpomínal Andy Granatelli v roce 2000. „Důvod? Nechtěli jsme, aby se dozvěděl někdo zvenčí, že pracujeme na závodním speciálu. A když vznikl, tak zcela podle pravidel.“
V červnu 1967 snížila organizace USAC povolenou plochu vstupů vzduchu turbín na 103,2 cm2, a to s okamžitou platností, ačkoli zpravidla oznamovala změny v regulích dva roky dopředu. Maximální rychlost, které bylo tedy na oválu v Indianapolis možné dosáhnout, se snížila na 259 km/h.
Napodruhé bouračka
STP-Paxton Turbocar se však zde objevil ještě o rok později. Přepracovaný vůz Jones zkoušel, ale nebyl s ním spokojen. V porovnání s klínovitým Lotusem 56, který poháněla stejná turbína Pratt & Whitney, dospěl k závěru, že auto bylo příliš nebezpečné. V Granatelliho týmu jej vystřídal Joe Leonard, boural však už v kvalifikaci - a to byl vlastně konec celého trochu kontroverzního, ale inovativního projektu. Parnelli Jones následně formulový šampionát USAC opustil, soustředil se na pouštní závody, NASCAR, Trans Am a do „Staré cihelny“ se později vrátil coby majitel stáje. Zkusil s ní i F1.
Pokus Lotusu
Leonard nakonec v Indy 1968 startoval právě s Lotusem 56, opět v oranžových barvách STP Granatelli. Zajel pole position, ale odpadl s defektem hřídele palivového čerpadla a následným výbuchem motoru, porucha zastavila i kolegu Arta Pollarda a Graham Hill havaroval. Lotusy už nedominovaly tak, jako Paxton rok předtím, měly výhodu pouze v aerodynamice. Ve čtvrtém voze se navíc zabil Mike Spence ještě při testování před závodem.
Andy Granatelli chtěl nasadit celkem sedm vozů i s Jonesem, ale smrt Spenceho, tragická havárie Jima Clarka při klání formule 2 na Hockenheimringu a vážná nehoda Jackieho Stewarta v kvalifikaci projekt zúžily. V trénincích se tenkrát mimochodem objevil i turbínový projekt Carrolla Shelbyho... Pokrokový pohon i čtyřkolky postavil USAC (United States Auto Club) záhy „mimo zákon“, Colin Chapman později nasadil upravený 56 B ve formuli 1, ale to už je jiný příběh...
Do muzea
Po Leonardově havárii opravený STP-Paxton Turbocar daroval Andy Granatelli Národnímu muzeu americké historie. Komik Johnny Carson si jej kdysi mohl přímo v Indy vyzkoušet. Během let z něj někdo ve správní vládní organizaci Smithsonian Institution odmontoval kapotu, zhruba dvacet let se o ní nevědělo, ale v roce 2007 se ji podařilo najít. V současné době je zapůjčen do Síně slávy přímo na Indianapolis Motor Speedway, kam bezesporu patří a sem tam je vidět i v akci. Sběratelé modelů potěšil před několika lety výrobce Spark, který uvedl na trh zmenšeninu v měřítku 1:43,
