Takové byly počátky BMW: Dávno před automobily byly letecké motory a motocykly

Počátek historie společnosti BMW (Bayerische Motoren Werke) můžeme datovat už od 29. dubna 1913, kdy díky kapitálu generálního konzula Julia Auspitzera a dovednostem strojního inženýra Karla Friedricha Rappa vznikla společnost Rapp Motorenwerke. Nahradila firmu Flugwerke Deutschland, která byla v likvidaci, a převzala její výrobu leteckých motorů. Nacházela se poblíž mnichovského Oberwiesenfeldu, nedaleko továrny Bayerische Flugzeugwerke (tehdy pod názvem Otto Flugmaschinenfabrik), kterému dodávala čtyřválcové letecké motory.

S vypuknutím první světové války byla společnost nucena plně se soustředit na výrobu leteckých motorů pro pruskou armádu. Nebyla v tom však moc úspěšná, protože motory konstruované Rappem, byly příliš těžké a chvěly se. Úspěch přišel až v roce 1916 s designerem Maxem Frizem, jehož motory BMW Typ III v kvalitách značně převyšovaly ty stávající. Pozice Karla Rappa se proto tak zásadně otřásla v základu, že s ním do roka byl ukončen kontrakt a společnost opustil.

V roce 1916 také zkrachovala Otto Flugmaschinenfabrik a 7. března téhož roku s novými majiteli získala název Bayerische Flugzeugwerke. Mnohé prameny proto datují vznik BMW právě k tomuto datu.

Alpina: Připomeňte si historii tvůrce super bavoráků z Buchloe

Barvy Bavorska

Po odchodu Rappa bylo nutné společnost přejmenovat, a tak 21. července 1917 dostala název Bayerische Motoren Werke. Dostala nové logo v barvách bavorské státní vlajky (jeho interpretace coby točící se vrtule se objevila a mnoho let později) a prošla rozsáhlou restrukturalizací. Max Friz stal hlavní vývojářem, zatímco funkci ředitele převzal Franz Josef Popp, který ve společnosti už v minulosti řídil subdodavatelské vztahy s firmou Austro-Daimler.

Prvním produktem firmy BMW byl letecký motor IIIa, ceněný pro nízkou spotřebu paliva a vysoký výkon ve výškách. Poptávka po těchto motorech vyžádala velké rozšíření výrobních linek, na které ale stát odmítl přispívat a podpořil přechod na formu akciové společnosti. Tak velkou továrnu bylo ale později obtížné uplatnit.

Po konci první světové války totiž dostala společnost od vítězných mocností zákaz pokračovat ve výrobě leteckých motorů. A to i přes nesporné úspěchy, kterých dosahovaly. Poměrně rychle proto přeorientovala výrobu vestavěných motorů pro zemědělství nebo železniční brzdy. Byla v tom natolik úspěšná, že si na čas zajistila zánik svého názvu. Majoritní vlastnictví totiž získala berlínská společnost Knorr-Bremse, která se výrobou brzd už zabývala, a její linky integrovala do své výroby.

Výroba leteckých motorů byla nicméně ve 20. letech obnovena a ukončil ji až konec druhé světové války.

Po zemi v jedné stopě

V roce 1922 však přinesl zásadní zvrat hlavní akcionář Knorr-Bremse, vídeňský finančník Camillo Castiglioni. Koupil název a logo Bayerische Motoren Werke, převzal výrobu motorů i se zaměstnanci a vše právně i fyzicky přenesl do firmy Bayerische Flugzeugwerke, kterou rovněž většinově vlastnil. Společnost se tak nově usídlila v Lerchenauer Strasse, v mnichovské čtvrti Milbertshofen, kde se její pracovníci pustili do výroby motorů pro autobusy, nákladní auta, zemědělské stroje a čerpadla. Na tomto místě sídlí mateřský závod i vedení společnosti dodnes.

Ačkoli první motocykly s motorem BMW jezdily po německých silnicích od začátku 20. let, mimo jiné Helios z továrny Bayerische Flugzeugwerke, první motocykl postavený přímo BMW byl sestrojen až v roce 1923. Byl to plochý dvouválec, nesl název R32 a jeho vývoj trval pouhých pět týdnů.

Emancipace automobilové výroby

Automobily pak začala společnost BMW vyrábět až o mnoho let později. V roce 1928 koupila automobilku Automobilwerk Eisenach, dceřinou společnost Gothaer Waggonfabrik. V té době byl ve výrobě čtyřválec Dixi 3/15 DA1, který se tímto krokem stal BMW 3/15 DA2. Hlavním vylepšením nově pojmenovaného modelu byla nožní brzda všech čtyř kol, významnou změnou byly ale také větší pneumatiky a nižší konečný převodový poměr. Tento model byl dostupný třeba i jako kabriolet nebo dodávkový vůz.

Dalším vyráběným automobilem byl zážehový, kapalinou chlazený řadový čtyřválec BMW „Wartburg“ DA3, který byl sportovní verzí modelu „Dixi“. Koncem roku 1930 BMW vybavila oba modely novou přední nápravu s nezávislým zavěšením, toto zdánlivé vylepšení ale vykazovalo konstrukční chyby.

V roce 1932 pak přišel na trh první vůz, kompletně navržený designery BMW. Model BMW 3/20 byl poháněn čtyřválcovým motorem, inspirovaným motorem vozu Austin 7.

První řadový šestiválec, dnes tak typický motor značky, představila bavorská automobilka v roce 1933. Model BMW 303 byl větší než jeho předchůdce a jeho chladič byl poprvé zakryt typickou „ledvinovou“ mřížkou. Z něj pak vycházely modely čtyřválce 309, 315 a 319. O tři roky později přišel a trh větší a luxusnější automobil s pevnější konstrukcí, čtyřdveřový sedan BMW 326. Zkrácená verze jeho podvozku byla použita v modelech 320 (který nahradil 329), 321 (který nahradil 320) a v BMW 327 kupé.

BMW a jeho legendární ledvinky. Víte, jaký model je použil jako první? A jaká je jejich budoucnost?

Na závodní dráhu!

Automobilka BMW dokázala okouzlit i milovníky sportovních vozů. Sportovní roadstery 315/1 a 319/1, odvozené od modelů 315 a 319, poháněl řadový šestiválcový motor s objemem 1,5 a 1,9 litru s výkonem 40 a 55 koní. BMW 319/1 tak mohlo dosahovat rychlosti až 130 km/h.

V červnu 1936 byl na Nürburgringu veřejnosti představen sportovní vůz BMW 328 – sportovní verze modelu 326. Tým techniků pod vedením Fritze Fiedlera doplňoval návrhář polského původu Peter Szymanowski, později šéfdesigner BMW. Karoserii nového vozu vtiskli čisté, jednoduché tvary, včetně štíhlé kapoty přepásané dvěma koženými řemeny, se skloněnou maskou chladiče a zapuštěnými světlomety. Chyběl nárazník a konstrukce z lehkých hliníkových slitin byla nebývale lehká (780 kg). Řadový šestiválec o výkonu až 80 koní dokázal elegantní vůz uvést do rychlosti kolem 160 km/h.

Kvůli vysoké ceně se však těchto vozů neprodalo mnoho, stejně jako slavný model, úspěchy ovšem slavily na závodních drahách. První vítězství slavil v červnu 1936 řidič Ernst Hennev závodě Eifelrennen na okruhu Nürnburgring, na pěkném třetím místě tady dojel i jeho kolega Uli Richter.

Poválečná přestavba

Po válce byly východoněmecké továrny (Eisenach-Dürrerhof, Wandlitz-Basdorf a Zühlsdorf) zabaveny Sovětských svazem. Státem řízená automobilka Avtovelo v Eisenachu pokračovala ve výrobě BMW 321 a obnovila výrobu motocyklů. Pod značkou BMW vyrobila ještě revidované modely 327 a 340, v roce 1952 ale bavorská automobilka dosáhla legálního oddělení této východoněmecké větve a ochránila tak svou značku. Východoněmecká továrna s výrobou těchto vozů nicméně pokračovala další tři roky, nově ovšem pod značkou Eisenacher Motoren Werke (EMW) a s červenobílým logem.

Proč je BMW vzorem v překonávání těžkých období

Zaměstnance Bayerische Motoren Werke neutěšilo ani to, že společnosti zůstaly západoněmecké továrny. Ta mnichovská byla totiž zcela vybombardovaná, stav těch ostatních nebyl o moc lepší. Spojenci navíc zakázali výrobu automobilů i motocyklů, takže se musela výroba opět přeorientovat – třeba na jízdní kola.

Výroba bavorských modelů vozů ale přeneseně od roku 1948 probíhala také ve Velké Británii. Coby válečnou reparaci lidé z Bristol Airplane Company převzali v roce 1945 plány na model 327 a šestiválcový motor a rovnou také zaměstnali  vedoucího výrobního inženýra BMW Fritze Fiedlera. Jeho tým za necelé dva roky představil na ženevském autosalonu nové kupé Bristol 400, které bylo prodlouženou verzí BMW 327 a nechyběla dokonce ani charakteristická ledvinková mřížka chladiče. 

Design BMW: Vývoj, milníky a klíčové prvky

Už konec 40. let ale představoval pro automobilku o něco světlejší zítřky, protože se do ní mohla vrátit alespoň výroba motocyklů s jednoválcovými motory R24. Výroba automobilů se vrátila brzy nato díky obchodnímu řediteli Hannsi Grewenigovi, který oproti návrhům svých kolegů prosadil pokračování předválečné výroby luxusních vozů s vysokými maržemi. V roce 1952 proto započala výroba sedanu BMW 501 – prvního „barokního anděla“ bavorské automobilky.

Barokní andělé a V8

Prototyp BMW 501, s předválečným šestiválcem pod kapotou, pro ladné tvary karoserie Petera Szymanowského nazývaný „Barockengel“, trpěl ale řadou nedostatků. Největším nedostatkem byla ale jeho cena, přesahující čtyřnásobek průměrného ročního platu západních Němců (15 tisíc DM). Nevyhovující byla také váha karoserie, kterou měl předválečný motor problém uvézt. Vůz tak dosahoval maximální rychlosti 135 km/h. 

V roce 1954 ale vznikly levnější modely 501A a 501B s vylepšenou verzí motoru a nižší cenou. Především byl ale představen model 502 s téměř stejnou „barokní“ karoserií, ovšem vyšší úrovní výbavy a především nově vyvinutým vidlicovým osmiválcem. Nový motor navrátivšího se Fritze Fiedlera se stal prvním německým osmiválcem a dosahoval výkonu sta koní. Jeho cena ovšem opět dosahovala astronomických výšin, takže se neprodával zrovna snadno. Pod různými názvy (2.6 a 2.6 Luxus, později 2600 a 2600L) a s dílčími změnami karoserie (např. přidáním panoramatických zadních oken) byly tyto vozy prodávány až do roku 1964.

Vedle toho byl v roce 1955 představen motor s objemem 3168 cm³ a výkonem 120 koní. Byl výkonnou součástí kupé BMW 503 a sedanu BMV 3.2 (později 3.2 Super), vycházejících z typu 502, ale i roadsteru BMW 507 s karoserií od designéra Albrechta von Goertze a prototypu limuzíny BMW 505. Ačkoli měly všechny tyto vozy atraktivní design, kvůli vysoké ceně se málo prodávaly stejně, jako ostatní poválečné modely a jejich výroba proto bavorskou automobilku přivedla na pokraj bankrotu. Bylo na čase ustoupit od výroby těžko dostupných luxusních vozů, byť krásných a prestižních.

BMW 507 (1955-1959): Kráska z Mnichova slaví šedesátku

Nová třída jako definice BMW

Od výhradní výroby luxusních vozů se ale bavorská automobilka začala odvracet už v roce 1955, když přišlo na trh vozítko Isetta. Licenci na jeho výrobu koupila od designéra Isa Rivolty a stihla vyrobit kolem 100 tisíce kusů. V roce 1957 navíc představila prodloužený model 600, jeho prodeje ovšem kvůli silné konkurenci v Broukovi další německé automobilky Volkswagen nebyly zdaleka tak vysoké. Samotná Isetta navíc neměla vysoké prodejní marže, které by společnost držely nad vodou.

Přišla chvíle na vytvořená většího a solidnějšího rodinného vozu, což se podařilo až díky investici bavorských finančníků Herberta a Haralda Quandtových, kteří v roce 1960 firmu zachránil před bankrotem a fúzí s Daimler-Benz. Už ve stejném roce přišel na trh malý automobil BMW 700 o objemu 697 cm³, v té době ale automobilka pracovala na řadě „Neue Klasse“.

V roce 1962 tak byly představeny čtyřdveřové sedany, které se zasloužily o záchranu společnosti a vytvoření identity BMW jako výrobce sportovních sedanů. O tři roky později přišly na trh také luxusní kupé, rok nato dvoudvéřová verze 1600, později také kabriolet. Všechny tyto modely měly čtyřválcové motory a přední kotoučové brzdy a nezávislé zavěšení čtyř kol. Na modelu kupé byl navíc poprvé představen charakteristický Hofmeisterův oblouk, tedy opačně zalomen spodní část C sloupku v místě spojení s pontonem karoserie.

Právě tato řada definovala dnešní charakter BMW jakožto výrobce sportovně laděných automobilů. Dnes je považována za předchůdce řady 5. Její první generace dorazila na trh v roce 1972. To už je ale jiný příběh...