Tatra 11, 12 a 13: Revoluční dvouválce slaví století

Konstruktérem slavného typu 11 byl Rakušan Hans Ledwinka a zapsal se jím nesmazatelně do historie automobilismu v celosvětovém měřítku. Automobil se stal mezníkem ve vývoji kopřivnické továrny a prvním v řadě tzv. „tatrovácké koncepce“, znamenal pro ni počátek nového období. Přitom jej Ledwinka původně vyvíjel pro rakouský Steyr, jenže ten neměl zájem. Při zkušební jízdě s jedním z vozů této značky havaroval a zlomil si ruku. V nemocnici pak načrtl vylepšený návrh nového auta, na kterém začal konečně pracovat v roce 1921, kdy se vrátil po pětileté pauze do Kopřivnice.

Vedení továrny dalo projektu zelenou, Ledwinka tušil, že v Československu nepůjdou na odbyt velké a drahé vozy, ale malé, jednoduché, ekonomické, cenově dostupné a odolné. Aby něco vydrželo na tehdejších necestách. Jeho cílem bylo navrhnut auto, které by si byl schopen každý majitel sám opravovat, kvalifikovaní mechanici chyběli.

S prototypy se začalo jezdit v roce 1922, vynikaly ovladatelností, ale měly spoustu nedostatků, které se velmi rychle podařilo odstranit. Ledwinka sám jeden použil k cestám do Rakouska, Francie, Itálie a Švýcarska, aby jej řádně otestoval. I s rodinou. Jinak za volanty sedali pochopitelně zkušební jezdci coby zaměstnanci továrny, ale dostali je k dispozici i lidé mimo automobilku, byť blízci, za předpokladu, že poskytnou patřičnou zpětnou vazbu. Žádné tajné maskování a čekající špionážní fotografové, doba byla úplně jiná…

Originální

Jedenáctka byla geniálně jednoduchá, originální, pokroková a nadčasová a vynikala čistými tvary. Jednalo se také o první model s typickou žehličkovou přídí, kterou zdědili rovněž nástupci. Zaoblený nos byl rozdělen na dvě poloviny zlomem. Šlo o lidový vůz, tedy pochopitelně v měřítku první poloviny třetí dekády minulého století, nejlevnější verze stála necelých 40 tisíc korun. Nebyla tedy zdaleka dostupná širokým masám...

Základem konstrukce podvozku s velkorysým rozvorem 2635 mm a vlastní hmotností 520 kg byl páteřový nástavný rám, tedy ocelová nosná roura, která tvořila s motorem, spojkou, převodovkou a rozvodovkou jeden celek a tedy hlavní nosnou část. Se zadní dělenou výkyvnou polonápravou s proměnnou charakteristikou a bez kloubů Ledwinku předběhl o dva roky u svého Tropfenwagenu Edmund Rumpler, ten však byl obchodně neúspěšným exotem.

Auta našich prezidentů: Čím jezdil Masaryk, Havel, Klaus, Zeman a další?

Sklon zadních kol se tedy měnil v závislosti na zatížení. Toto řešení budilo zpočátku značné rozpaky. Kola, která byla od sebe vzdálená 1200 mm, však na nerovnostech neodskakovala, což přispívalo pozitivně k jízdním vlastnostem. Tato nectnost zůstala pouze přední klasické tuhé nápravě doplněné třecím pákovým tlumičem. Odpružení příčnými půleliptickými listovými pery vynikalo hlavně na špatných silnicích, kterých bylo nejen u nás tehdy více než dost. Konstrukce a světlost 220 mm znamenala, že se tatřička uměla probít i náročnějším terénem.

Naplocho

Srdcem vozu byl vpředu umístěný plochý vzduchem chlazený dvouventilový dvouválec s rozvodem OHV, vrtáním 82 a zdvihem 110 mm. Z objemu 1056 cm³ dával díky kompresním poměru 4,8:1 celých 8,8 kW (12 k) při nejvýše 2500 otáčkách a k chodu jej elektrickým startérem přivádělo magnetové zapalování. Ventily v hlavě představovaly pokrokové řešení, používaly se pouze u dražších vozů, ty levnější měly motory s ventily postranními (SV).

Protiběžné písty zajišťovaly vyvážený chod a charakteristický bublavý zvuk je pro fanoušky rajskou hudbou. Motor s duralovým blokem měl suchou klikovou skříň, mazání obstarávalo olejové čerpadlo značek Friedman či Bosch. Druhá jmenovaná společnost dodávala většinou i šestivoltovou elektrickou výzbroj, část produkce pak vybavila konkurenční Scintilla. Nejstarší exempláře měly ztrátové mazání, přebytečný olej tedy odkapával na silnici. O dopravu paliva a jeho optimální směs se vzduchem se staral vertikální karburátor Zenith 26 ABC.

Voda byla zbytečná

Chladicí odsávací ventilátor byl umístěn přímo na motorovém setrvačníku. Chlazení vzduchem vybral Ledwinka kvůli jednoduchosti, spolehlivosti a výkonu při extrémních teplotách. Motor se nepřehříval ve vysokých horách, ani v pouštích vedrech a v zimě prakticky nevyžadoval údržbu. Nemohla zamrznout chladicí kapalina a kámen neprorazil chladič, protože před motorem žádný nebyl. Kapota se vyklápěla vzhůru vcelku s blatníky, což zajišťovalo skvělou přístupnost při opravách.

Točivý moment přenášela dozadu přes třílamelovou suchou spojku čtyřstupňová přímo řazená převodovka se zpátečkou. Bez synchronizace jednotlivých rychlostí, ale už čtyři znamenaly pokrok., protože tehdy se běžně používaly skříně třístupňové. Řadicí páka byla umístěna na středovém tunelu. Všechny ovládací prvky se nacházely uvnitř karoserie, což v první polovině 20. let nebylo ještě obvyklé. Centrální troubou s průměrem 110 mm a tloušťkou 3 mm pocházel i hnací hřídel. Tatra 11 byla vybavena mechanickými bubnovými brzdami pouze vzadu, vpředu zcela chyběly. Čelisti byly ale zdvojené, jeden pár sloužil pro provozní brzdy druhý pro parkovací, Autíčko se dokázalo rozjet na 60-70 km/h, což dnes působí možná trochu úsměvně. Provoz byl však minimální, tempo na silnicích bylo pomalejší a zabrzdit z této rychlosti nebyl ani při hmotnosti pod 700 kg rozhodně žádný med.

S různými karoseriemi

Tatra 11 měla premiéru na 15. ročníku Pražského autosalonu 28. dubna 1923. Základní karosářskou variantou byl faeton, který vážil 680 kg, dvoudveřové uzavřené vozy měly asi 750 kg, vyráběly se i čtyřdveřové limuzínky. Od kabrioletů se faetony lišily tím, že postrádaly pevná boční okna, plátěná střecha byla jinak prakticky shodná. Existovalo i dvoumístné provedení s nouzovým třetím sedadlem „pro tchyni“ v zavazadlovém prostoru, bylo lehčí (660 kg) a mělo pochopitelně také látkovou střechu. Prý jelo až 75 km/h.

Tatra 11 měřila na délku nejméně 3,42 m. Na podvozcích se samozřejmě vyřádili i čeští karosáři. Chtěli jste luxusnější auto s uzavřeným prostorem pro posádku, ale váš řidič měl místo vpředu na „čerstvém vzduchu“? Proč ne, akorát proklamovaná lidovost vozu zde rozhodně neplatila... Podobné byly i landaulety se shrnovací zadní částí, či obdobné tudory s jinak pevnými střechami. Vrchol představovaly šestimístné limuzínky, které však vážily až devět metráků, ale na nějakou akceleraci se tehdy moc nehrálo. Na autosalonu v Berlíně 1925 představila Bauart Metall Bank, součást koncernu Zeppelin na podvozku T11 unikátní hliníkovou karoserii. Jednotlivé díly byly spojeny nýty a šrouby, obešla se bez tradičního dřevěného rámu.

Český fotograf vyrazil za starými tatrovkami do Francie. Vznikly z toho úžasné snímky. A kalendář

Malá část produkce byla vybavena karoserií Normandie, ta měla zadní část z dřevěných palubek s vnějšími žebrovými výztuhami. Pocházela, jak už její pojmenování napovídá, z Francie, vyskytovala se tedy hlavně na renaultech a citroënech. Byla vhodná pro dopravu osob i nákladu, takže si jí oblíbili hlavně čeští drobní podnikatelé. Zadní sedadlo totiž mohlo za dřevěnými bočnicemi klidně zůstat, cestující zde měli více prostoru. Normandie byly také odolnější proti poškození. Takto karosované Tatry 11 v khaki barvě se uplatnily dokonce i v armádě. Dále se objevily třeba sanitky, valníčky a pohřební vozy. Karoserie měla dřevěnou, většinou jasanovou kostru pobitou plechem. Někdy se používala i levnější drcená lepená kůže.

Hospodárný provoz

Tatra 11 nabídla hladkou a pohodlnou jízdu, ukázala se časem také jako velmi spolehlivá, zákazníci oceňovali i „provozní pohotovost“, příprava k jízdě jim netrvala nijak dlouho a jak už bylo řečeno výše, motor se nemusel roztáčet klikou. Na každých 100 kilometrů spálila mezi 8 a 11 litry benzinu, její provoz byl tedy poměrně hospodárný. Do nádrže se však vešlo jen 32 litrů benzinu. Spotřeba oleje se pohybovala kolem 0,25 l/100 km. V letech 1923-1926 bylo vyrobeno 3.540, podle jiných pramenů 3.767, nebo dokonce 3.847 jedenáctek. Sklízela úspěchy i díky elegantním tvarům, které byly dílem Jana Chalupy, například na autosalonu ve Stuttgartu v roce 1924.

Na závodních tratích

Ale, důležitější byly vavříny ze soutěží a závodů. V letech 1923-1925 vyhrály Tatry 11 nejen díky svému nízkému těžišti závody do vrchu Schwabenberg v Budapešti, Zirler a legendární rakouskou Alpskou jízdu. Zkušební jezdec Josef Věřmiřovský triumfoval v v srpnu 1925 ve Velké ruské jízdě spolehlivosti z Leningradu přes Moskvu, Orel, Charkov a Rostov do Tbilisi a zpět na Rudé náměstí do metropole. V konkurenci 96 aut zvítězil v absolutní klasifikaci. Klání trvalo 24 dní, mělo 19 etap a měřilo 5,3 tisíce kilometrů. Věřmiřovský vyhrál i třídu do 2,4 l, měl ze všech nejmenší spotřebu a dostal také cenu za pevnost stavby svého vozu.

Při této soutěži se ukázala hlavní výhoda tatřičky: chlazení vzduchem. Zatímco ostatním soupeřům se přehřívaly motory a stáli ve frontách na vodu do svých chladičů, Věřmiřovský jen mávl rukou a jel dál. Žádnou přece nepotřeboval... Hodně slávy si s dvouválcovým diblíkem vydobyl také na okruhu Solitude u Stuttgartu a v domácím závodě do vrchu Zbraslav – Jíloviště. Hans Ledwinka nebyl motoristickému sportu příliš nakloněn, neviděl v něm smysl, natožpak aby vavříny mohly pozitivně ovlivnit odbyt. Věřmiřovský ho přesvědčil, konstruktér s nasazením v závodech nakonec souhlasil. Ale pod podmínkou, že bude startovat jako soukromník.

BMW 303 (1933-1934): První šestiválec značky měl ledvinky na přídi

Targa Florio

Největším úspěchem byl ale určitě triumf ve třídě v závodě Targa Florio, který se konal 3. května 1925. Dvoumístné závodní vozy pro tento podnik byly vybaveny předními brzdami, takže jsou někdy v literatuře označovány jako typ 12. Objem motoru byl zvýšen až k hranici 1,1 l. Díky dalšímu ladění se jeho výkon dostal na více než dvojnásobek: celých 27 koní (19,9 kW) při 5300 otáčkách, ale disponoval už i tříventilovou snímatelnou hlavou, dva ventily byly sací, jeden výfukový.

Podvozek měl skutečně nezávislé zavěšení všech kol, výkyvné polonápravy byly tedy i vpředu. Dvoumístná karoserie z hliníku a letecké překližky vážila jen 27 kg a měla také oválnou nádrž na 60 litrů benzinu za sedadly. Spolujezdec seděl více vzadu kvůli lepšímu vyvážení. Lehoučká „targa“ (neplést s označením, které má patentováno Porsche, byť jeho kořeny jsou stejné) jela až 120 km/h, vždyť celá vážila pouze 560 kg. Na přístrojové desce měla dokonce tachometr! Mechanické lanovody ovládané brzdy bylo možné ručně seřizovat za jízdy. Fritz Hückel vyhrál třídu 1,1 l, celou trať zvládl za 5 hodin, 31 minut a 20 sekund, v novém rekordu své kategorie, který překonal o 26 minut. Mohl jen nonstop, ani on nedoléval žádnou vodu. Kolega Karel Šponer se stejným vozem dorazil do cíle o pět minut později druhý.

Tatra pak postavila jeden podobný exemplář na individuální objednávku, ten byl však určen pro běžný provoz. Ze tří původních aut pro přetěžký sicilský závod se nedochovalo bohužel ani jedno, existuje ale několik kusů nově přestavěných do této podoby.

S brzdami vpředu

Tatru 11 nahradil příbuzný typ 12 který už měl brzdy i na předních kolech. Díky tomu mohly být zadní bubny o skoro polovinu užší. Překonstruováno bylo též mazání, které již bylo vybaveno zpětným transportem oleje. Trubička na bloku motoru odsávala přebytečný olej do nádržky. Základní charakteristika agregátu s protilehlými válci se jinak nezměnila, jen výkon byl lehce zvýšen z původních 8,8 kW až na 10,3 kW (14 k), které byly k dispozici při 2800 otáčkách. Na páteřovém rámu s centrální troubou také nebylo potřeba nic měnit, dvanáctky mohly mít alternativně i karburátory Solex 26 MV. Jejich spojky byly již čtyřlamelové.

Typu 12 se vyrobilo mnohem více než předchůdce: přesně 7.222, z jiných pramenů lze vyčíst ještě vyšší čísla: 7.460, respektive dokonce 7.525. Starší prameny uvádějí, že jejich produkce skončila v roce 1930, ale v menších počtech vznikaly ještě další čtyři roky. Právoplatným nástupcem se stala neméně proslulá Hadimrška, tedy Tatra 57 (1931-1948).

Dvanáctky existovaly i jako individuálně stavěné zásahové hasičské speciály, pošťáci používali zase maličké dodávky. Část dvoudveřových uzavřených tudorů dostala karoserii typu Weymann. Dřevěné části kostry byly položeny vedle sebe, spojeny ocelovými pásy a zaizolovány kůží. Vnější panely pak místo plechu pokrývala koženka, z něj byly pouze blatníky a kapota. Mnoho původně osobních aut bylo později přestavěno na náklaďáčky, které dokázaly uvézt alespoň 400 kg. Takové úpravy byly běžné v první polovině třicátých let, kdy si je vynutila hospodářská situace.

AWZ (Sachsenring) P70 (1955–1959): Předehra k Trabantu

Cesta do Afriky

S uzavřenou dvanáctkou se vydali dva cestovatelé, zoolog Jiří Baum a sochař a etnograf František Vladimír Foit do Afriky Původně měl jet s Foitem fotograf a novinář Viktor Mussik, ale tomu přišly přípravy příliš zdlouhavé, a tak vyrazil sám. Kopřivnická továrna jim bezúplatně poskytla nový faeton, který si nechali přestavět ve Strašnicích u Oldřicha Uhlíka na uzavřený expediční speciál. Na bocích za předními koly našly místo dvě velké schránky, další kufr (doslova) byl na zádi a k němu připojeny dvě rezervy. Střecha dostala vysokou „zahrádku“. Na auto či dovnitř se musela vejít veškerá výstroj včetně fotoaparátů, zbraní a nářadí. A cestovatelé se v kabině mohli i vyspat.

1. dubna 1931 vyrazili do Terstu a pak lodí do Alexandrie. Po ose dojeli k Asuánské přehradě, pak pokračovali po Nilu do Vádí Halfy v dnešním Súdánu a dále na jih. Viděli Albertovo jezero, Viktoriiny vodopády, vystoupili pod vrchol Kilimandžára Dojeli až do Kapského Města.v tehdejší Jihoafrické unii, kde se 31. října nalodili a do Evropy se tedy vrátili po moři. Cestu zakončili 7. prosince doma, trvala tedy včetně všech plaveb 8 měsíců a 6 dní. Po souši urazili 24 tisíc kilometrů prakticky bez závad,

Třináctka

Užitkový vůz se však vyráběl i přímo v Kopřivnici. Jednalo se o typ 13. Dodávky o hmotnosti 980 kg zvládly více než samy vážily: celou tunu. Soukromí přepravci si ale mohli koupit také desetimístný autobus, nemocnicím sloužily pro změnu sanitky. Konstruktéři jednoduše zvětšili průměr a šířku zadních kol, na dvojmontáž zde nebylo místo. Dovolené zatížení pneumatik určovaly normy a nesmělo být překročeno.

Malé dvouválce měly stále pouhých 12 koní, což jim stačilo k dosažení rychlosti 45 km/h při třináctilitrové spotřebě paliva. Třináctka byla velmi populární a obchodně úspěšná. Vyráběla se dlouhých osm let (1925-1933). Poté jí vystřídal typ 43, který měl zvýšenou nosnost na 1,5 tuny. Kopřivnickou továrnu opustilo celkem 762 kusů Tater 13.

Montáž v cizině

Tatry 11 a 12 se montovaly i v zahraničí. Deutsche Licenz Tatra Automobile Betriebsgesellschaft mbH založila samotná automobilka ve Frankfurtu nad Mohanem v polovině 20. let. První vozy nesly značku Delta, v roce 1928 změněnou na Detra, Dále je montovala Austro-Tatra ve Vídni a Unitás Automobil Ipari és Kereskedelmi v Budapešti, tedy v metropolích bývalé monarchie.

Mnohé Tatry 11 a 12 byly k vidění v běžném provozu ještě na počátku 70. let minulého století a majitelé s nimi jezdili opravdu každodenně. To jasně prokazuje jejich trvanlivost, některé exempláře ujely prokazatelně i přes milion kilometrů.

Zdroje: Svět motorů, CD-ROM Autorevue 98, Wikipedia, iDnes.cz, archiv autora a auto.cz

Foto: archiv Tatra