BMW 303 (1933-1934): První šestiválec značky měl ledvinky na přídi

Přelom 20. a začátek 30. let minulého věku poznamenala světová hospodářská krize. Ta vyústila v masovou nezaměstnanost a pro automobilky to nebyly zrovna růžové časy. Ne každý člověk si mohl dovolit koupi vlastní vůz – to by samozřejmě platilo i tehdy, kdyby žádná krize nebyla. Nicméně Bayerische Motoren Werke už tehdy prosluly kvalitou svých výrobků na dvou i čtyřech kolech.

Automobily s modrobílým logem vznikly v roce 1928 po převzetí eisenašského Dixi – včetně licence na malý britský Austin Seven. Začátky tedy velmi skromné, první typ 3/15 byl skutečně pouze přeznačeným britským vozem, ale postupně upravovaným a dále vyvíjeným. Následující 3/20 z dubna 1932 měl větší řadový čtyřválec 788 cm³ místo původních 747 cm³ a vlastní páteřový rám. Přední nezávislé zavěšení bylo převzato ze série 3/15 DA-4, stejná konstrukce se ale objevila i vzadu. O komfort se tehdy ještě starala příčná listová pera.

Nedostatek peněz

Vedení BMW si bylo dobře vědomo toho, že s modelem, který byl dražší o 350 marek než srovnatelné vozy na německém trhu, nebude automobilka schopná v dlouhodobém horizontu čelit konkurenci hlavně Opelu a Hanomagu. Aby se s nimi bylo možné v segmentu malých automobilů měřit, musely být montážní linky převedeny na skutečně sériovou výrobu. Jenže na takové investice chybělo to nejdůležitější – finance.

V únoru 1933 se však na 23. ročníku mezinárodní výstavy automobilů a motocyklů v Berlíně (IAMA - Internationale Automobil- und Motorrad-Ausstellung) objevil nový model 303. Ještě v prototypové fázi, ale prakticky připravený pro výrobu. Návštěvníci mohli obdivovat a zkoumat hned tři vystavené exempláře dosud největšího auta, jaké u BMW vzniklo. Hospodářská recese odeznívala a čekala se konjunktura. V Německu se o měsíc dříve dostal k moci Adolf Hitler, což je historický fakt, který nelze pominout…

Dvě koncepce

Vývoj třistatrojky odstartoval už v roce 1931 a BMW na něm spolupracovaly s Daimler-Benzem. Dnes si jdou doslova po krku, ale nebývalo tomu tak vždy. Základní požadavek zněl jasně: navrhnout a postavit malý šestiválec do objemu 1,3 l. V hlavním závodě v Mnichově, kde se tenkrát vyráběly hlavně motorky, připravil Max Fritz na svou dobu pokrokový motor OHV s hliníkovým blokem i hlavou!

Naproti tomu v Eisenachu jeho kolega Martin Duckstein vytvořil vcelku konvenční konstrukci s postranními ventily (rozvod SV) a třemi ložisky klikového hřídele. Hlava válců a kliková skříň byly vyrobeny z obvyklejšího materiálu – šedé litiny. Tento agregát byl jednodušší a levnější, ale méně kvalitní, Fritzovo řešení naopak příliš finančně nákladné.

Se čtyřmi ložisky

V roce 1932 pověřil generální ředitel a předseda představenstva BMW Franz Josef Popp konstruktéra a vedoucího testování Rudolfa Schleichera, aby posoudil obě koncepce motorů. Schleichera ovšem stejně jako Poppa ani jeden návrh nezaujal. S kolegou Karlem Rechem se tedy s pověřením velkého šéfa pustil do práce na vlastní konstrukci: hlavu i prodloužený blok vyrobili sice opět z levné šedé litiny místo drahého hliníku, ale znovu použili rozvod OHV. Hlavní změnou byly čtyři kluzná ložiska klikového hřídele místo tří. O přípravu směsi paliva a vzduchu se staraly rovnou dva karburátory Solex, které ji do spalovacích komor přiváděly účinněji.

Schleicherovi s Rechem se podařilo „přetavit“ osvědčený a úspěšný modulární systém motocyklových motorů značky do těch automobilových. Mnoho dílů bylo shodných se čtyřválcem 3/20, takže pro obrábění mohly být použity stejné stroje, což pochopitelně šetřilo náklady. Jako model sloužily americké konstrukční principy velkosériové výroby. A co měl společného s vývojem Daimler-Benz? Franz Josef Popp měl jednoho velmi dobrého přítele. Jmenoval se Hans Nibel, ano, v té době hlavní vývojář automobilky s trojcípou hvězdou. Popp ho požádal o konzultaci a právě tento muž okamžitě rozhodl, že do nový model bude pohánět právě motor Schleichera a Recha.

Řadový šestiválec dostal označení M78 a měl objem pouhých 1182 cm³. Je zajímavé, že některé zdroje uvádějí i o něco menších 1173 cm³, nicméně objem se tedy nacházel pod hranicí 1,2 l, samotná automobilka se drží prvního, vyššího čísla. Malé motory s tímto počtem válců nebyly ničím neobvyklým, britské automobily Triumph a MG poháněly podobné. Vcelku moderní pohonná jednotka měla dělenou klikovou skříň. Vrtání i zdvih (56 x 80 mm) byly shodné se čtyřválcem 3/20, Největší výkon 22 kW (30 koní) ve 4000 otáčkách rozjel auta s hmotností 820 kg na 90 km/h. Čtyřstupňová mechanická převodovka postrádala synchronizaci jedničky a dvojky. Řadicí páka se nacházela na obvyklém místě na podlaze, spojka byla tradiční suchá jednokotoučová.

Tojeiro-Butterworth AJB: Plochý motor britského sporťáku chladil vzduch

Příchod od Horchu

BMW postrádaly dost vzdělaných a zkušených inženýrů, kteří by si dokázali poradit s konstrukcí podvozku a karoserie. Základní znalosti v těchto oborech měl pouze Rudolf Schleicher, ale toho zaměstnávala konstrukce nové pohonné jednotky a byl pracemi na ní pohlcen natolik, že nemohl převzít další povinnosti. V srpnu 1932 se stal hlavním konstruktérem bavorské automobilky Fritz Fiedler který přišel od Horchu ze Cvikova a ještě dříve pracoval u Stoeweru ve Štětíně. Schleicher ho velmi dobře znal, potkali se už v Sasku coby kamenem dohodil od našich hranic. Právě proto naléhal na ředitele Poppa. Tomu se Fiedlera nakonec podařilo přesvědčit, aby změnil zaměstnavatele.

Pro 303 chtěl Fiedler použít nejdříve žebřinový rám z otevřených ocelových profilů ve tvaru písmene U, který objevil nevyužitý v Eisenachu. Ale nesplňoval jeho požadavky. V krátké době navrhl jiný, lehčí s kulatými podélnými trubkami v roli bočních nosníků, doplňovaly je navařené příčníky, už nebylo potřeba nýtů. Ušetřil asi 50 kg hmotnosti a měl vyšší torzní tuhost. Podvozek se navíc podařilo snížit, aby se snadněji nastupovalo dovnitř. Takový základ se ukázal jako velmi perspektivní. Už v prosinci 1932 byl poslán prototyp nosného rámu spolu s konstrukčními plány do výzkumného centra Daimler-Benzu v Untertürkheimu, předměstí Stuttgartu. Hans Nibel takové koncepci, pravda, příliš nefandil…

Návrat k zadní tuhé nápravě

Přední kola byla zavěšena jednotlivě, tedy nezávisle na trojúhelníkových ramenech. Nad nimi se nacházelo jediné příčné listové pero. Zadní náprava byla tentokrát ortodoxní tuhá s tradičními podélnými půleliptickými pery. Podvozek měl rozvor 2400 mm, oproti modelu 3/20 se natáhl o 300 mm. Konvenční systém sice nebyl tak pokročilý a inovativní jako výkyvné nápravy předchůdce, ale zároveň ani problematický, prostě osvědčená konstrukce. Novinku představovalo samočinné mazání. Rozšířil se i rozchod kol – z 1100 na 1153 mm vpředu, respektive 1220 mm vzadu.

303 byla prvním pokusem BMW o „řidičské auto“. Nejen spolehlivá a kvalitní, ale ve své kategorii dostatečně výkonná, velmi dobře ovladatelná, prostě vyčnívala z masy podobných vozů. Dostala totiž místo obvyklého šnekového řízení hřebenové s pastorkem – jako první sériový osobní automobil na světě. Jízdním vlastnostem prospěla i redukce těžiště. Bubnové brzdy na všech kolech měly ještě mechanické ovládání tyčemi a pákami, parkovací brzda pak lanovody, působila jako obvykle na kola zadní poháněné nápravy.

Víte, že BMW prodávalo i auta bez ledvinek? Připomeňte si je všechna

Ledvinky

Fiedler nesl zodpovědnost také za exteriér a jeho tvary. Ty byly klasické, ale hrany už se začaly zaoblovat. Určitou dávku sportu a síly vyzařovala příď. Poprvé byla použita mřížka ve tvaru ledvinek, která se stala charakteristickým znakem automobilů této značky. Ledvinky ještě musely být vysoké, snižovaly se až později. Šéfkonstruktér však znal nejnovější poznatky z oboru aerodynamiky a věděl, že svisle umístěný chladič má velký odpor vzduchu, takže jej mírně naklonil dozadu. Na bocích kapoty se nacházely svislé, lehce sešikmené mřížky. Dvoumístné kabriolety dostaly místo nich šest deflektorů ve dvou řadách nad sebou, měly je i některé čtyřmístné otevřené vozy. Odváděly teplo z motoru.

Autům musela stačit jen pětatřicetilitrová nádrž, což při průměrné spotřebě benzinu 9-10 l/100 km znamenalo dojezd sotva 350 kilometrů, někdy i více, ale čtyřstovku jste na jedno natankování nepřesáhli. Jenže v době výroby naprostý standard. 303 byla v základním provedení dlouhá 3900 mm, na šířku měla 1440 a na výšku 1550 mm. Vnější rozměry v kombinaci s již vzpomínaným rozvorem 2,4 m výrazně upřednostňovaly vnitřní prostor, takže cestující uvnitř nouzí netrpěli. Vždyť šlo o model střední třídy, kam jej řadilo i použití šestiválcového motoru.

Vzhledem k tomu, že BMW koupily Dixi kompletně, předválečná výroba vozů probíhala v Eisenachu. Karoserie pro sedany a čtyřmístní kabriolety ale dodával nejprve… jistě, Daimler-Benz, ty vznikaly v Sindelfingenu. Trojcípá hvězda už stavěla plechové „šaty“ i pro předchůdce 3/20. A proto se ostatně objevil onen vzpomínaný prototyp podvozku v Untertürkheimu. Později se produkce karoserií 303 přesunula do berlínské továrny Ambi-Budd.

Cord 810/812 (1936–1937): Americký luxus s předním pohonem

Pět druhů karoserií

Uvedení na trh proběhlo v březnu 1933, první vůz našel svého majitele 12. dubna. Nejdříve přišly čtyřmístné kabriolety. Základní cena dvoudveřového sedanu (tudoru), oficiálně ovšem nazvaného Limousine byla stanovena na 3.600 říšských marek. Dělník si jen pro srovnání vydělal v průměru 132 RM za měsíc, učitel 145 marek. Levnější šestiválec beztak tehdy v Německu k mání nebyl. Na základě podepsané dohody převzal Daimler-Benz i distribuci, takže vozy BMW se prodávaly rovněž v jeho obchodní síti, až takhle daleko sahala spolupráce obou výrobců. Dnes něco nemyslitelného a nepředstavitelného…

Uzavřené vozy se dostaly na trh v květnu spolu s Rolldach-Limousine, které měly shrnovací horní díl střechy a dále dvoumístným provedením Sportkabriolett, ano, se dvěma t. Jejich produkce se však zastavila už v listopadu téhož roku a zrodilo se jich jen 27. Karoserie opět vyráběl Ambi-Budd. Cena fešáckých sporťáků byla samozřejmě mnohem vyšší: 4.600 RM, usedlejší dvoudveřové kabriolety se čtyřmi sedadly přišly na 4.400 marek.

Dodávaly se i samostatné podvozky včetně poháněcího ústrojí, měly kompletní světelnou výbavu, příď s kapotou motoru, volant a jediné sedadlo. Objednávaly si je externí karosárny k realizaci individuálních objednávek. Hlavně drážďanský Gläser, stuttgartský Reutter a mnichovský Weinberger, tedy firmy dosti věhlasné. Nároční klienti, kteří se nesmířili s konfekcí, museli být náležitě uspokojeni. V srpnu 1933 byl dokončen první prototyp cestovního provedení Tourenwagen s plátěnou střechou a nasazovacími plastovými bočními okny, druhý spatřil světlo světa v únoru 1934. Více jich bohužel nevzniklo.

Chvála i kritika

Odborníci po testovacích jízdách chválili u třistatrojky nové přední zavěšení, při jízdě po klikatých silnicích vynikalo stabilitou. Motor vrčel tiše a hbitě reagoval na sešlápnutí plynového pedálu., auto slušně zrychlovalo, byť se čísla ještě neudávala. Auta byla o 200 kg lehčí než nejbližší soupeři ze stejné kategorie, kteří tím pádem vážili přes tunu. Při zkušebních jízdách dosáhla s klidem i hranice 100 km/h.

I když byla 303 dostatečně výkonná a vynikala ovladatelností, ne každému se zamlouvala. Vysloužila si i kritiku, maximální rychlost vlastně nebyla bůhvíjaká, zejména při jízdě do prudkých kopců docházel malému třicetikoňovému šestiválci dech. Kombinace vychvalovaného měkkého předního a naopak tvrdého zadního odpružení způsobila nedotáčivost, karoserie se nakláněla snad až příliš. Ano, byla vyšší než širší, ale to nepředstavovalo v první polovině třicátých let nic neobvyklého.

Delage D8 (1929–1940): Osmiválcoví elegáni z Paříže a okolí

Krátká kariéra

Jenže konec výroby přišel velmi rychle. V dubnu 1934 se rozloučily čtyřmístné kabriolety, kterých vzniklo 542. V květnu ustala produkce uzavřených limuzín, byly nejoblíbenější s 1.503 kusy na kontě. Ty s plátěnými střechami si připsaly jen 150 kusů, tedy desetinu. Samostatných podvozků opustilo eisenašskou továrnu celkem 74. To dává dohromady přesně 2.298 aut celé řady 303. Některé prameny uvádějí rovných 2,3 tisíce, tedy o dva vozy více s produkcí 1.386 kusů v roce 1933 a 914 zbylých v první polovině toho následujícího.

Konkurence v podobě velkosériových Opelů 1.2 Liter a Peugeotů 201 mohla klidně spát, ale v jejich případě zase nešlo o šestiválce. Malý bavorák byl exkluzivnější, o pomyslný stupínek výše, proto nezaznamenal valný komerční úspěch. Cena základního modelu se totiž ve srovnání s 3/20 zvýšila o 950 marek, tedy o více než třetinu. Stávající zákazníci, kteří jezdili s malými čtyřválci včetně původních „dixin“, si nové dražší auto v drtivé většině nemohli dovolit. A nalákat nové kupce chvíli trvalo.

Za soupeře lze považovat i sporťáky MG Magna, Mercedesy 170 W15 měly větší motory a vzhledem ke spolupráci vlastně o konkurenta nešlo. Oba výrobci se místo hromadné produkce soustředili na kvalitnější a exkluzivnější automobily, co na tom, že v menším balení? U BMW se to ale z komerčního hlediska ukázalo jako problém, dvanáctistovka byla prostě na střední třídu moc malým motorem, i když měla správný počet válců, tedy šest.

Nástupci

Nástupci BMW 303 používali stejnou platformu, tedy základ konstrukce podvozku Fritze Fiedlera. Ať už řada 315 s vyváženějším podvozkem a větším šestiválcem 1490 cm³, nebo menší čtyřválec 309 s objemem 845 cm³. Ten byl určen pro zákazníky, kteří si nestihli koupit 3/20 a 303 pro ně byla příliš drahá. Ostatně s ní sdílel karoserii. Bavoři si pochopitelně nechtěli nechat klientelu ujít, mohlo jim přeběhnout jinam… Ale o těchto řadách a dalších předválečných modelech se stejným podvozkovým základem zase někdy jindy.

Zdroje: Wikipedia, Auto World Press, Axihistory.com, BMW Group Archiv, Svět motorů

Foto: BMW