Tesla údajně nafukovala hodnoty dojezdu svých aut. Stížnosti zákazníků zamítá

Že jakýkoliv elektromobil zpravidla ujede na jedno nabití méně kilometrů, než udává automobilka, je obecně přijímaným faktem. Automobilka Tesla se však v posledních měsících dostala pod drobnohled agentury Reuters, jejíž investigativa se zaměřila právě na rozdíly mezi udávaným dojezdem – a to jak v katalozích, tak i na displeji nabitého vozu – a dojezdem, kterého lidé skutečně dosahovali. Tvrdí, že Tesla hodnoty dojezdu záměrně „nafukuje“ už roky.

Zhruba před deseti lety se automobilka měla rozhodnout, že poupraví část softwaru, který ukazuje na displeji vozu dojezd vozu na plně nabitou baterii tak, aby byl poněkud optimistický. Když se stav nabití baterie dostane pod 50 %, hodnota dojezdu už bude realistická, aby mohl řidič naplánovat zastávku u nabíječky. V moment, kdy displej ukáže 0% stav nabití, v baterii je ještě trocha energie na zhruba 24 km jízdy, aby nezůstal trčet kousek od nabíječky opravdu nikdo, uvádí agentura s odkazem na nejmenovaný zdroj.

Ten samý zdroj řekl, že nařízení uvádět dojezd „růžovými brýlemi“ přišlo od samotného Elona Muska. „Elon chtěl zobrazit dobrá čísla dojezdu při plném nabití. Když si kupujete auto a vidíte dojezd 350, 400 mil, vyvolává to dobrý pocit,“ dodal nejmenovaný zdroj.

Hyundai a Toyota musely stáhnout reklamu na elektromobily. Slibovaly nereálné!

Když s tímto algoritmem Tesla přišla, nabízela Roadster, svůj první elektrovůz založený na Lotusu Elise, a Model S. Zdali podobný software v teslách funguje dnes, není jasné, ovšem podle agentury motorističtí novináři a regulační orgány automobilového trhu pořád automobilce vytýkají, že udávaná čísla dojezdu zveličuje.

Udávaný a reálný dojezd se vždy liší

Nedávná studie seattleské analytické společnosti Recurrent, která během let 2022 a 2023 sesbírala data z více než osmi tisíc tesel, zjistila, že ukazatele dojezdu v nich neberou v potaz počasí a další faktory, které dojezd ovlivňují. Přitom je dobře známo, že lithium-iontovým bateriím nesvědčí chlad a že dojezd elektromobilů jimi vybavených, což jsou dnes všechny, klesá v mrazu o desítky procent, i o polovinu.

Chlad zpomaluje chemické reakce v baterii a tu je tak třeba zahřívat, aby podávala optimální výkony. Kdo o mrazivých nocích parkuje svůj elektromobil ve vytápěné garáži či aspoň připojený k nabíječce, tyto problémy nevnímá tak silně. Vozu totiž nastaví dobu odjezdu a on se na to připraví jak stavem nabití baterie, tak i teplotou v kabině a teplotou baterie. Naopak elektromobil, který parkuje na ulici jako běžné konvenční auto, topí do interiéru a zahřívá baterii až po startu, což spotřebovává velké množství energie.

Tesla ukazuje dojezd také v navigaci a tam podle Scotta Case, šéfa Recurrentu, je odhad realističtější, pořád ale ukazuje víc, než auto reálně zvládne. Společnost zkoumala dojezd, a hlavně rozdíl mezi udávaným a skutečným dojezdem, také u dalších elektromobilů, např. u Fordu Mustang Mach-E, Chevroletu Bolt či Hyundai Kona. Jejich ukazatele byly přesnější.

Jiná studie, publikovaná sdružením SAE International, zjistila, že elektromobily v průměru zvládnou v reálném světě ujet o 12,5 % kratší vzdálenost, než udávají katalogy. Nejmenovala konkrétní modely či značky aut – až na Teslu, jejíž auta v průměru zvládla ujet o 26 % méně kilometrů oproti datům automobilky.

Lze se soudit?

Do zpráv se občas dostane případ, kdy v USA někdo žene automobilku k soudu, protože s nějakým jejím vozem jezdí s vyšší než udávanou spotřebou. Pokud se ovšem při vyšetřování nepřijde na nějakou chybu či podvod, které automobilka či agentura EPA udělaly při měření, takové soudní spory nemají šanci na úspěch, neboť není a ani nemůže být zaručeno, že katalogové hodnoty spotřeby, resp. dojezdu opravdu dosáhne každý řidič při jakémkoliv použití vozu.

Dosáhnout se toho čísla dá, v některých případech je možné se dostat i na lepší hodnotu, ale celý motoristický svět vždy počítá s tím, že v realitě je dojezd nižší a spotřeba vyšší, než automobilka říká, a to klidně i o desítky procent. Důvodů je řada a tím hlavním je, že většina lidí jezdí dynamičtěji, než jak vůz „jede“ při laboratorním měření spotřeby či dojezdu.

Sedm automobilek chce utnout dominanci Tesly. Postaví 30 tisíc nabíječek

Příklad z praxe s Citroënem ë-C4

Také do toho vstupuje míra zatížení vozu a profil tras, po kterých jezdíte. Když v létě v Citroënu ë-C4, nabitém na 85 % a s číslem 260 km dojezdu svítícím na displeji, vyrazíte z Prahy po D1 s nastavenou stotřicítkou na tempomatu, po 123 ujetých kilometrech připojujete u Jihlavy k nabíječce vůz, který na displeji ukazuje dojezd 40 km.

To vše proto, že jste předtím jezdili zvolna „kolem komína“ a ukazatel dojezdu se neumí okamžitě adaptovat na zcela jiný styl jízdy. A proto, že je cíl o 270 metrů výš nad mořem než start. Když se stejným vozem druhý den vyrážíte od Nové Paky k Nymburku, pětašedesátikilometrovou trasu s velmi lehkou nohou zvládnete, i když na startu na displeji svítí 35 km dojezdu. Cestou totiž „naklesáte“ téměř 600 výškových metrů.

V Koreji to neprošlo

Přesto Tesla na toto konto dostala i pokutu, a to v Jižní Koreji. Tam kontrolní orgány usoudily, že poloviční dojezd oproti udávanému ve studeném počasí je příliš velký rozdíl, a to zejména, když automobilka v reklamách neuvedla, že chlad může dojezd drasticky omezit. Kromě pokuty ve výši v přepočtu zhruba 45,8 milionu korun musel Elon Musk veřejně přiznat, že automobilka podávala zavádějící informace.

Americká agentura EPA, která se tam stará mimo jiné o měření spotřeby paliva nových aut, nařídila Tesle od modelového roku 2020 snížit udávaný dojezd aut v průměru o 3 %. Agentuře Reuters však řekla, že jistou variabilitu v ujeté vzdálenosti v reálném světě připouští.

Servis ruší domluvené prohlídky

Jedním z nechtěných důsledků toho, že reálný dojezd je zásadně odlišný od toho deklarovaného, je však v tom, že se řada amerických zákazníků obrací na Teslu v obavě o kondici svého vozu. Těchto žádostí o termín servisní prohlídky je podle Reuters tak moc, že Tesla loni v létě v Nevadě ustanovila tým, který měl za cíl na základě on-line diagnostiky vozu, kterou všechny tesly umožňují, žádosti zamítat s tím, že je vůz v pořádku. Jeho členové měli majitelům vozů vysvětlovat, že hodnota dojezdu není garantovaná, že to je předpoklad.

Problematické však už může být nařízení, že pokud diagnostika skutečně najde nějaký jiný problém, který nesouvisí s dojezdem, členové týmu to měli lidem zamlčet a případ uzavřít. A zejména to, že koncem roku 2022 přišlo další nařízení, po němž se on-line diagnostiky přestaly provádět úplně.

„Tisícům zákazníků bylo řečeno, že s jejich autem je všechno v pořádku,“ i když žádná vzdálená diagnostika neproběhla, cituje Reuters svůj zdroj. Jak dlouho tak nevadský tým fungoval, není známo, v současnosti už ale nepracuje a stížnosti na dojezd vozu řeší servisní poradci na telefonu v Utahu, pokračoval zdroj.

Je vám v prudce zrychlujícím elektromobilu nevolno? Japonci pracují na řešení

Bez ohledu na přinejmenším kontroverzní způsob „řešení“ stížností, podvádí tedy Tesla s hodnotami dojezdu, které její vozy uvádí? Patrně nikoliv, „jen“ záměrně trochu zneužívá – či alespoň zneužívala – faktu, že dojezd v reálném světě je vždy odlišný od toho změřeného v laboratoři.

„Neříkám, že podvádí. Co dělají, je, že využívají možnosti procedur více než jiné automobilky,“ řekl o Tesle Gregory Pannone, expert v oboru měření spotřeby paliva. Ostatně, hodnoty, které automobilka uvádí v katalozích, namátkově prověřuje agentura EPA a právě na základě jejích vlastních testů nařídila Tesle snížit čísla udávaná na webu o jednotky procent.

Přinejmenším od emisního skandálu koncernu Volkswagen, který vyšel najevo právě v USA na podzim roku 2015, je spotřeba paliva či energie u aut a s ní související dojezd na jedno nabití velmi ostře sledovaným parametrem. Kdyby tedy kroky Tesly – jakkoliv jsou kontroverzní – byly za hranou pravidel, celý svět by se rychle dozvěděl, že to americké úřady nenechávají ležet.